純電動車行業大爆發之后

| 文 · 肖琳

迅速發展的電動汽車產業，看似形勢一片大好，實則面臨各種挑戰。

在2018年兩會期間，國務院總理李克強在《政府工作報告》中明確表示，加快制造強國建設、推動新能源汽車產業發展、全面放開一般制造業、擴大新能源汽車等領域開放，以及將新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長3年。這對于電動汽車產業而言是一個利好消息。

我國電動汽車行業經過幾年的發展，產能已經躋身國際前列。工信部部長苗圩介紹，中國新能源汽車與國際先進水平基本同步發展，連續3年產銷量全球第一，累積推廣新能源汽車總量超過180萬輛。前瞻產業研究院發布的《新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》數據顯示，2017年全年新能源汽車產銷79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，其中純電動汽車產銷量同比增長81.7%和82.1%，繼續高增長，發展勢頭強勁。

然而，迅速發展的電動汽車產業，看似形勢一片大好，實則暗潮涌動，面臨各種挑戰。

產能過剩的擔憂

新世紀以來，新能源汽車的補貼政策推動了產業快速發展。國家對企業和消費者的補貼、技術研發扶持、稅收優惠等一系列扶持新能源汽車發展的政策，特別是政府的財政補貼是推動新能源汽車消費的最大源動力。除了中央補貼外，很多地方政府還會增加補貼，甚至按照1：1的比例對新能源汽車進行配套補貼，兩級政府的補貼總額高達6萬~10萬元，一些小型電動車變成了零成本甚至負成本。

在高額補貼的誘惑之下，大量企業不根據市場需求而盲目擴大產能，也吸引了一大批“造車新貴”進入市場。

早在2016年6月，《福布斯》雜志就提到過中國電動汽車可能出現產能過剩問題。文章稱，中國正推動更多電動汽車上路，這一舉措催生了一場偏離市場實際情況的生產競賽。當下，中國政府正試圖通過對電動汽車生產和使用進行補貼來治理環境污染。基于這一背景，一些沒有汽車行業經驗的本土企業紛紛涌向新能源汽車領域。由于中國經濟增長放緩，這些企業的核心業務發展減速，因此只好轉投新能源領域尋求發展。不過，這些公司的涌入進一步增加了人們對該行業產能過剩的擔憂。

彭博社也在2016年8月發表文章稱，中國目前擁有200多家電動汽車創業公司，如今它們即將面臨一場大震蕩。因為中國政府將通過提高技術標準來促使一些毫無制造經驗的公司出局，并考慮將電動汽車制造商的數量減少到10家。

如今產能過剩似乎已經成為逃不開的事實。

2012年6月，由國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012－2020年）》中所設定的發展目標顯示：到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛。中國流通協會發布的數據顯示，2015年至201 7年6月底，國內已經落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額高達1萬億元人民幣以上，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過200 0萬輛，是《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》設定目標的10倍。

產能過剩無疑會造成市場混亂，而當補貼政策變化，一些依靠補貼過日子的制造商將面臨生死存亡。據威爾森咨詢公司發布的《2016中國新能源汽車市場報告》，若扣除政府的補貼，國內自主品牌新能源汽車的平均市場成交價格是合資品牌的2倍，即自主品牌車價格優勢主要靠政府補貼來維持，未來隨著補貼的退坡制度實施乃至完全取消，面對合資品牌強大的技術和市場競爭優勢，國內大量靠政策刺激而建立起來的車企必將面臨市場清洗。

補貼政策變化 促使行業洗牌

2018年2月，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委四部委發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），以促進新能源汽車產業提質增效、增強核心競爭力、實現高質量發展。

《通知》要求，提高技術門檻：根據動力電池技術進步情況，進一步提高純電動乘用車、非快充類純電動客車、專用車動力電池系統能量密度門檻要求，鼓勵高性能動力電池應用；提高新能源汽車整車能耗要求，鼓勵低能耗產品推廣；不斷提高燃料電池汽車技術門檻。

根據《通知》，燃料電池汽車補貼力度保持不變，燃料電池乘用車按燃料電池系統的額定功率進行補貼，燃料電池客車和專用車采用定額補貼方式。從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。

根據2018年新能源補貼政策，續航里程低于300公里的純電動車補貼將會降低，其中續航里程低于150公里的車型將無法獲得補貼。補貼要求更高，是對產品提升的促進，也促使產業升級。

與之前的政策相比，2018年新能源補貼政策對純電動乘用車動力電池系統的要求進行了更細致的分級：質量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。

隨著未來單車的百公里電耗的逐步降低，提升能量密度、降低車重等措施，能夠有效提升新能源車的產品競爭力，對我國電池行業的發展也有推動作用。

全國乘聯會秘書長崔東樹表示：“作為2018年新能源補貼標準出臺后的第一輪《目錄》，入門級電動車續駛里程大幅提升，這是很好的事情。整體看，高品質新能源車占據主流，平均續駛里程為294公里，電池能量密度為140Wh/kg，電池電量平均水平達到40度，百公里電耗13.5度。”

動力電池回收處理鏈條亟待完善

目前市場上電動汽車的電池主要有3種：磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池和三元電池。

2008年比亞迪推出搭載磷酸鐵鋰電池的F3DM汽車，是世界上首款插電混動車型，最高時速可達150公里，在純電動模式下可以實現100公里的續航里程，創下當時的世界紀錄。2017年，比亞迪新能源汽車銷量同比增長超過15%至超過11萬輛，并連續3年蟬聯全球銷量第一。

2010年底，日產公司研發推出搭載錳酸鋰電池的純電動車型Leaf，第一代Leaf的續航里程達到了160公里，其錳酸鋰電池由NEC與日產合資的AESC提供，容量24KWh，能量密度達到140Wh/kg。作為“全球第一款經濟型零排放汽車”，從2011年上市到2018年1月，Leaf全球銷量已經超過30萬量。2018年，Leaf沿用了現行版本底盤的絕大部分，但增加了新的電池組，并采用了能量密度更高的電池單體。

2012年，特斯拉推出了搭載三元電池（鎳鈷鋁/NCA）的豪華型電動汽車Model S，Model S最高時速可以達到近200公里，其三元電池由松下提供，能量密度達到170Wh/kg，搭載85KWh電池的條件下可以實現近500公里的續航里程。特斯拉面臨的主要問題是產能跟不上銷售，以至于有很多客戶退單。

3種典型車型搭配的3種動力電池各有特色。從性能來看，電池好壞有5個評價指標：安全性能、能量密度、循環性能、高低溫性能和成本。

磷酸鐵鋰具有最好的安全性能、循環性能和最低的成本，但是低溫性能差、能量密度低是硬傷。錳酸鋰在安全性能、循環性能和成本方面相對較為平均，但是高溫性能差、能量密度低是硬傷。三元材料相對來說安全性能較差，成本偏高，但是能量密度則高于其他兩種材料。

隨著電動汽車產業開始洗牌，動力電池產業也將有大動蕩。2018年4月12日，真鋰研究首席分析師墨柯在第三屆鎳鈷鋰產業鏈峰會暨正極材料交易研討會上發表觀點，預計2019年，磷酸鐵鋰電池完全將退出純電動乘用車市場，在純電動客車的占比也將逐年下降，其重心轉向低速電動車市場，但該市場也將面臨三元電池的強力競爭。

動力電池行業面臨的另一個嚴峻考驗是廢舊電池的處理問題。2018年兩會期間，全國政協委員、華東理工大學金山科技園區管委會主任藍閩波表示：原本定位“綠色環保”的新能源汽車，如果動力電池回收處理不當，會對環境造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染。

截至2017年底，全國新能源汽車保有量180萬輛配動力電池裝配86.9GWh。動力電池在2018年進入規模化退役階段，到2020年累計退役將超過21GWh（23萬噸）。

較之于整車而言，電池回收利用關乎環保安全，需要更多重視。

全國人大代表、上海市環保局局長壽子琪說，政府在做好引導和監管的基礎上，還可以引入市場化機制，鼓勵企業建立價值交易閉環。“讓報廢電池流向規范的企業，使電池回收利用不僅具有環保意義，還具有經濟效益。”

全國人大代表、上海汽車集團董事長陳虹表示，現階段我國的動力電池回收政策體系不夠健全。整車廠難以對所有已售車輛的動力電池做到從新車出售到最終回收的全生命周期管理。“建議相關部門研究出臺新能源汽車的回收資質，逐步淘汰技術落后、環保不達標的企業。”陳虹說。