電池回收：規模效應何時顯現？

趙文博

動力電池作為新能源汽車的核心部件，成本占比過半，降低動力電池成本是降低新能源汽車成本的關鍵。

動力電池回收作為降低電池成本的重要手段，解決好動力電池回收問題必能促進新能源汽車產業更好發展。

近日，深圳市發展和改革委員會印發了關于《深圳市開展國家新能源汽車動力電池監管回收利用體系建設試點工作方案（2018-2020年）》的通知。

該方案表示，深圳市將在全市范圍內開展動力電池生產者責任延伸制度探索和實踐，努力建立健全新能源汽車動力電池回收利用體系，推動新能源汽車產業健康發展。

該方案將于2018年6月1日正式實施，有效期3年。此舉為深圳市新能源汽車發展提供了大力支持，為動力電池回收產業指明了發展方向。

回收市場前景光明

動力電池作為新能源汽車的核心部件，成本占比過半，降低動力電池成本是降低新能源汽車成本的關鍵。動力電池回收作為降低電池成本的重要手段，解決好動力電池回收問題必能促進新能源汽車產業更好發展。

2017年我國新能源汽車銷量達到77.7萬輛，同比增長53.3%。與此同時，動力電池裝機量達37.27GWh，同比增長21%。隨著最早一批新能源汽車動力電池的壽命耗盡，預計今年廢舊動力電池回收市場規模可達數十億元。

在“2018中國新能源動力電池暨儲能產業大會新聞發布會”上，國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉表示，到2020年，新能源汽車保有量將達到500萬輛，預計退役鋰電池約50GWh，市場空間可達百億級別。

動力電池回收意義重大，其中不只是資源的安全問題和成本問題，更主要的是生態環境的保護問題。

近年來，國家高度重視環境保護問題，提高動力電池回收水平，發展循環經濟，可以實現資源的再次利用，最大限度不破壞或少破壞自然環境，變廢為寶，利國利民。

回收體系急需建立

截至目前，我國新能源汽車動力電池監管回收利用規模體系尚未建立，動力電池回收技術并不成熟，回收評估標準不透明，回收利用模式有待探索。同時，回收市場監管不嚴，回收渠道眾多，市場價格混亂，企業惡性競爭，車企回收利用電池的積極性不高。

2018年2月26日，工信部、科技部等七部門印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，該辦法明確鼓勵動力電池多層次利用，強調動力電池需按照梯次利用后再生利用的原則，對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用，并保障不可利用殘余物的環保處置。值得一提的是，該辦法明確指出，新能源汽車動力電池回收負責主體為汽車企業。

作為全國新能源汽車生產的龍頭，北汽新能源去年就推出“擎天柱計劃”，計劃到2022年投資100億元，在全國范圍內建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬輛，梯次儲能電池利用超過5GWh。其中，光儲換電站將對電池進行梯次利用，作為儲能設備為換電站及動力電池提供能源補給。

另外，在今年兩會期間，全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹曾提出《關于規范新能源汽車回收和動力電池梯級利用促進生態文明建設》的建議，希望設立新增新能源汽車回收資質，并與傳統汽車回收資質分離；細化電池拆解技術標準、監督和退出機制，逐步淘汰技術落后、環保不達標的企業；給予動力電池梯級利用研發補貼，引導產學研合作，研究基礎性技術與國內廠家共享成果，降低企業回收成本。

回收模式有待創新

盡管動力電池回收的責任主體已經明確，但是如何回收、回收怎樣利用等一系列問題急需解決。

目前，動力電池主要有兩個回收模式：一是梯次利用，二是拆解之后重新做成鋰電池的原材料。其中，歐美日韓等國在動力電池拆解方面積累的經驗更為豐富，我國在動力電池梯次利用方面樣式更為多彩。

在如何回收方面，國家需要加快動力電池回收利用管理標準體系建設，規范溯源管理、梯級產品管理、報廢及懲罰管理等制度。以電池編碼為信息載體，實現動力蓄電池來源可查、責任可究，對動力蓄電池回收利用全過程實施信息化管控。

同時，動力蓄電池設計、生產、銷售、使用、維修、報廢、回收、利用等產業鏈上下游各環節，需要明確各企業履行動力蓄電池回收利用的相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置，構建閉環管理體系。

這一點，上汽集團與寧德時代兩大巨頭已經有所行動。前不久，上汽集團與寧德時代簽署戰略合作諒解備忘錄，雙方擬進一步深化合作，探討共同推進新能源汽車動力電池回收再利用，聯手打造完整的新能源產業鏈閉環，推動新能源產業健康發展。

拆解技術跟上國際

動力電池的宿命必然是拆解，在回收利用方面，國內企業動力電池拆解技術迫切需要進一步提升。

對回收電池進行評估，是電池回收必不可少的一道程序，但是各大車企、各大動力電池企業的評估標準并未統一，這也是迫切需要解決的一大難題。

一般而言，退役電池會經過三類處理：首先是進入維修體系，其次是梯次利用，最后是拆解。如電池整體狀況良好，只是個別單體壽命耗盡，對單體更換重新組裝電池包，便可重新應用到汽車上；如果回收電池還剩有容量，可以進行梯次利用，應用到分布式儲能電池系統，或應用到微電網，實施削峰填谷，化解用電負荷供需矛盾；如果電池完全喪失再利用價值，電池將進行拆解和化學處理，回收鎳、鈷等重要金屬，并再次用于生產新的電池，實現循環利用。

另外，對電池回收企業而言，必須警惕動力電池回收過程中產生的二次污染，回收過程中使用的化學處理劑、金屬提煉后的殘渣等等，都需要進一步妥善處理。

目前，位于荊州市的格林美股份有限公司是國內知名的動力電池回收公司，該公司將電池回收后的殘渣與煤矸石、頁巖等進行混合、焙燒、壓型成環保磚，最大限度地對資源循環利用。

同時，格林美在液體污染物處理及水生態修復方面成果明顯，具有一套完整的環境生態修復體系。

梯次利用再釋動能

在動力電池回收怎樣利用方面，吉利新能源營銷公司總經理諸葛環環在接受《新能源汽車報》采訪時表示，吉利新能源正在與國內外知名企業合作，不斷加快動力電池回收利用方面的技術研發，未來回收的動力電池有望利用到曹操專車分時租賃、電力儲能等多個方面。

中國鐵塔公司在全國范圍內擁有近200萬個鐵塔，備電需要電池約4400萬kwh；60萬座削峰填谷站需要電池約4400萬kwh；50萬座新能源站需要電池約4800萬kwh，共計需要電池約13600萬kWh。

今年年初，中國鐵塔公司、重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業共同簽訂了新能源汽車動力電池回收利用戰略合作伙伴協議，開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設，現已得到工信部等七部委支持。

目前，動力電池回收和新能源汽車已成為投資熱點，希望在政府和市場的雙重支持下，我國可以早日建成適合國情的新能源汽車動力電池監管回收利用規模化體系，為新能源汽車產業發展提供強勁動力。

鏈接

《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》

第七條 動力蓄電池生產企業應采用標準化、通用性及易拆解的產品結構設計，協商開放動力蓄電池控制系統接口和通訊協議等利于回收利用的相關信息，對動力蓄電池固定部件進行可拆卸、易回收利用設計。

第九條 電池生產企業應與汽車生產企業協同，按照國家標準要求對所生產動力蓄電池進行編碼，汽車生產企業應記錄新能源汽車及其動力蓄電池編碼對應信息。電池生產企業、汽車生產企業應及時通過溯源信息系統上傳動力蓄電池編碼及新能源汽車相關信息。

第十條 汽車生產企業應委托新能源汽車銷售商等通過溯源信息系統記錄新能源汽車及所有人溯源信息，并在汽車用戶手冊中明確動力蓄電池回收要求與程序等相關信息。

第十二條 汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池。

第十三條 汽車生產企業與報廢汽車回收拆解企業等合作，共享動力蓄電池拆卸和貯存技術、回收服務網點以及報廢新能源汽車回收等信息。回收服務網點應跟蹤本區域內新能源汽車報廢回收情況，可通過回收或回購等方式收集報廢新能源汽車上拆卸下的動力蓄電池。

《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》

廢舊動力蓄電池綜合利用企業應嚴格按照相關國家、行業標準進行廢舊動力蓄電池拆卸、儲存、拆解、檢測和再生利用等，并積極參與廢舊動力蓄電池回收利用標準體系的研究制定和實施工作。

廢舊動力蓄電池綜合利用企業應根據廢舊動力蓄電池的容量、充放電特性及安全性評估等實際情況綜合判斷是否滿足梯級利用相關要求，對符合要求的廢舊動力蓄電池分類重組利用，如用于UPS電源、移動基站等儲能備能領域，提高綜合利用經濟效益。

《生產者責任延伸制度推行方案》

對鉛酸蓄電池、循環利用產業鏈比較完整的特定品種，在國家層面制定、分解落實回收利用目標，并建立完善統計、核查、評價、監督和目標調節等制度。

引導鉛酸蓄電池生產企業建立產品全生命周期追溯系統，采取自主回收、聯合回收或委托回收模式，通過生產企業自有銷售渠道或專業企業在消費末端建立的網絡回收鉛酸蓄電池，支持采用“以舊換新”等方式提高回收率。備用電源蓄電池、儲能用蓄電池報廢后交給專業企業處置。探索完善生產企業集中收集和跨區域轉運方式。率先建設鉛酸蓄電池回收利用體系，規范處理利用采取“銷一收一”模式回收的廢鋁酸蓄電池。