換電博弈：未來走向由市場來定

李星

續駛里程短、充電難，可以說是近年來電動車主最期待解決的兩大難題。除此之外，就是充電時間太長，讓車主苦惱不已。如果有一個能解決這一系列難題的模式出現，應該是所有電動汽車車主所樂見的。

而換電模式的出現，讓“五分搞定充電”、“給車輛補電和為車輛加油一樣快”均成為了現實。

但是對于“換電模式”的推行，很多人都唱“衰”。有人表示，換電模式很好，但是真正實行很難；有人說：“把精力和能力都放在提高續駛里程上，把品質做好，才有活路。”更有人直接斷定：“換電模式沒有前途。”。

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在接受《新能源汽車報》記者采訪時表示，換電模式要大規模在全國范圍內布局為時尚早，至少在未來5～10年內很難。“目前來看，換電模式還只適合運用到一些特定的環境，如出租車、網約車、物流車等運營車輛上。而私人用車領域的拓展與否還待市場來定。”

不被看好

電動汽車換電模式的推行，并不是近期才興起的。早在2011年，國家電網就在國內開始試運行給車輛換電，并在杭州成功試點，一度還被稱為是突破電動汽車充電時間長瓶頸的理想解決方案。但是，好景不長，國家電網“換電模式”受多方利益難以統一和技術瓶頸等限制，不得不被擱置。

而在2015年7月，北汽新能源與北京石油簽訂戰略合作協議，雙方合作模式為利用中石化加油站場地資源建設換電站，為北汽已經研發完成的電動出租車提供換電服務。最后仍是以無法施行而告終。

截至目前，國內采用換電模式的主要企業有北汽新能源、浙江時空電動、重慶力帆三家企業。那么，國內現存的換電模式的市場發展前景如何？對于這些問題，不僅普通消費者不太看好，就連一些國內車企的老總也抱著不太看好的看法。

長安汽車副總裁、新能源汽車事業部總經理李偉曾在接受《新能源汽車報》記者采訪時就曾直言，他不太看好電動汽車換電模式。

廣汽新能源汽車有限公司董事、總經理古惠南在去年年底由本報舉辦的“2017（第三屆）中國新能源汽車領袖峰會”上，也表達出了他對換電模式推行不太看好的態度。“我不太看好。”古惠南說，“換電站還存在場地建設和更換電池安全性問題待解決，發展還值得研究。”

相較于換電模式，古惠南更看好電動汽車快充市場。為此，廣汽新能源計劃加入快充市場，打造一個智能微電網，形成局部的智能充電與儲能系統，最終實現在車、網、樁的全面布局。

私人用車推行難

對于電動汽車換電模式，市場表現平平，僅有幾家企業在小范圍推行著。但是隨著去年年底蔚來汽車ES8上市發布后，蔚來汽車把幾乎淡出大眾視線的換電模式重新帶入了人們的視線。

在發布會上，蔚來汽車創始人李斌現場演示不足3分鐘搞定ES8的換電過程讓現場觀眾咂舌。李斌還現場宣布，到2020年，蔚來汽車將在國內建設超過100座換電站。

“蔚來汽車未來將主推換電模式。”李斌在接受《新能源汽車報》記者采訪時表示，“我們的目的是為了讓純電動汽車使用體驗完全不輸給燃油車。”

對此，中國電動汽車秘書長陳清泰表示，支持蔚來汽車在換電模式上的嘗試。“只要市場能接受，用戶滿意，蔚來就能走下去。”

在日前中國電動汽車百人會的媒體見面會上，陳清泰也對“電動汽車換電模式的未來發展將走向何處”給出了他的答案。

“關于換電問題，業界一直有爭論。”陳清泰表示，“我認為，換電模式的可行性與否，還需要國內企業去嘗試。只有試過后，我們才能知道它的市場價值在哪。”

對此，王秉剛也表示贊同。王秉剛說：“未來充換電模式的走向待市場的檢驗，市場需求起到了決定性作用。”

不過，王秉剛也提出：“至少未來幾年，電動汽車的換電模式不會成為市場大的發展趨勢，尤其是私人用車方面。”

“大多數私人用戶不會去選擇換電。”王秉剛認為，“目前，大多數車主把電動汽車作為其上下班代步之用，所以使用私人充電樁和公用充電樁充電就足以滿足需求。”

天津綠能薈新能源汽車有限公司總裁馮海粟告訴《新能源汽車報》記者，他認為換電模式的最大市場是在出租車、網約車、電動物流車這些運營車輛上，而私人市場的換電模式則很難推行起來。

定位公共運營市場

在私人用車方面，很早之前特斯拉就提出采用換電模式的計劃，但是最后還是“胎死腹中”。

據記者了解到，目前國內采用換電模式的三家企業主要服務對象均集中在出租車等運營車輛上。其中，浙江時空電動就是其中的一個典型代表。近日，它更是用行動表達出大力推廣電動汽車換電模式的決心。

1月8日，浙江時空電動與成都市金牛區簽訂協議，未來五年將在成都投放3萬輛新能源汽車，輻射整個西部。浙江時空電動采用的模式就是“運營車+換電站”，車主在固定場所直接由機械臂輔助人工將電池換好，3-5分鐘后即可出行。

浙江時空電動采用的車源推廣目標就是集中在運營車輛上。浙江時空電動創始人兼CEO陳峰介紹，浙江時空電動推行的換電模式主要從高頻率應用場景的網約車入手，與滴滴出行和東風汽車進行合作。“未來5年，浙江時空電動將搭建一個全國性的換電網絡，并在此支撐下推廣25萬輛純電動汽車。”

而作為主機廠的北汽新能源更是于日前發布了“擎天柱計劃”，宣布以北汽新能源為代表的換電模式步入了“2.0時代”。根據規劃，到2022年，北汽新能源預計將投資100億元，在全國范圍內建成3000座光儲換電站，累計換電車輛50萬輛。

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍分析表示，目前換電模式還不能得到市場“青睞”的一個很重要的原因就是，各車企車輛使用的電池包規格都不一樣，在一定程度上掣肘了換電模式的市場推行。

而北汽作為主機廠，既是車輛的生產廠商，也是換電模式推行的主要動力，使用的換電系統均為自己服務，所以并不存在換電電池包不兼容的現象。“北汽新能源推行換電模式的最大優勢是，北汽新能源只需搭建內部的換電系統。”馮海粟告訴《新能源汽車報》記者，“而對于換電網絡的解決方案提供商，需要在全國范圍內搭建換電網絡，對企業整合資源的能力要求很高。”

作為新興的換電模式推行企業，馮海粟也表示：“在很長的一段時間內，天津綠能薈都將致力于為出租車、電動物流車等運營車輛提供換電服務。”

三大關卡

當前，對于“如果換電模式需要真正得到大范圍推行，統一各家車企車輛電池規格是關鍵”的觀點，得到了業界多數人的認同。但是在中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高看來，這一看法還是太過于簡單。

歐陽明高表示，電池標準統一說來簡單，但是真正實行起來卻涉及到各方利益。“想要統一，可謂是難上加難。”

歐陽明高表示，最初是國家電網最積極推行換電模式，但最終仍以失敗告終。這其中的原因主要就是其中涉及的利益過多。

歐陽明高表示，對于車企來說，如果每個車企都做一樣的電池，車企還如何賺錢？這將砍斷車企的主要經濟來源，車企不會同意。“這就是一個汽車廠和能源企業的博弈結果，對于能源企業來說采用換電模式會更好，而對于整車企業來說卻未必。”

而王秉剛卻表示，即使電池標準達到統一，換電模式也不是短時間內能夠在全行業內發展起來。“市場剛需決定換電模式適不適合推行。”

馮海粟在經過一年多的市場調研后，他也表示，電池標準的不統一僅是影響換電模式快速推行的一方面。

馮海粟告訴記者：“當前，國內換電模式的推廣還存在三大關鍵難題：一是換電站建設門檻太高，單一一家企業來做很難承受；其次是換電站建設面積要求高，至少需要400平方米；第三是換電站對電力配套要求很高。”

技術不是難題

經歷了近幾年的快節奏發展，我國新能源汽車無論從技術還是車型設計，都已成熟了很多。實現了從先前的一味追求量到重質，并向產品高質量的轉型。國內電動汽車技術進步飛速，包括換電技術。歐陽明高說：“換電模式不是技術問題，也不存在攻不破的難題一說。”

根據中汽協發布的產銷數據，2017年，新能源汽車全年產銷均接近80萬輛，分別達到了79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。尤其是在去年12月份，單月銷量就達到了16.3萬輛。

而根據乘聯會發布的數據顯示，新能源乘用車銷量突破預期，達到了56萬輛。“2017年最后兩個月的單月銷量高在預料之中。”全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹告訴《新能源汽車報》記者，2018年預測新能源乘用車銷量可達到70萬輛，而新能源汽車整體銷量為100萬輛。

不僅如此，隨著我國提出啟動禁售燃油車時間表，以及各國紛紛發布“燃油車禁售”時間表，新能源汽車將迎來更廣闊的發展空間。

而作為新能源汽車配套設施的充電市場，無疑也將迎來屬于它的“爆發年”。但是，未來市場究竟是充電市場一家獨大，還是充電和換電平分秋色呢？這還需市場的評判。

歐陽明高表示：“它的推行是商業博弈的結果，是商業模式、技術標準、法律法規和行業利益的問

題。”