從“共享單車”興起看城市治理與公共服務的有效供給

【摘要】發展城市公共交通是解決城市交通問題的有效方式之一，《城市公共交通“十三五”發展綱要》明確“完善城市慢行交通出行環境，引導群眾選擇自行車和步行等綠色交通方式出行”。與政府主導的公共自行車推進難形成對比的是，解決城市居民短距離出行需求的“共享單車”模式近兩年迎來井噴式發展。筆者將從共享單車的發展著手分析，結合公共物品理論，探討公共自行車服務有效供給的模式。

【關鍵詞】共享單車；公共自行車；供給模式；城市治理

一、公共產品及相關理論分析

按照薩繆爾森對公共物品理論的描述，公共自行車是一種俱樂部產品。首先，公共自行車的排他性通過加鎖等方式在技術上完全是可行的；其次，在達到其飽和消費點之前，所有消費者都可以從中獲得利益而不影響其他人的效益，所以具有不完全的非競爭性。作為一種準公共產品，公共自行車的經濟學特征在很大程度上會影響市場需求彈性、運營模式、定價與盈利模式。

對于公共物品的供給，理論界已經達成了共識，公共產品（準公共產品）并非必須由公共部門提供。多中心治理理論設想了多個權力中心或服務中心并存，通過相互合作建立“多中心”的概念，給予公民更多的選擇權和更好的服務，減少搭便車行為，避免落入公地悲劇和集體行動困境的窠臼，擴展了治理的公共性。

二、“最后一公里”與公交供給模式的實踐分析

（一）政府主導的城市公共自行車模式

公共自行車的概念早在20世紀60年代出現，2007年，法國巴黎啟動了全歐洲最大的公共自行車系統。諸多歐美國家相繼推廣類似服務。我國的公共自行車起步較晚，以上海、杭州、北京、武漢等為代表的全國多個城市陸續規劃投放公共自行車。

根據公共自行車的特性以及建設運營主體的不同，我國公共自行車運營模式主要有3種：政府投資—項目法人制—政府建設（杭州模式）；企業投資—項目法人制—企業建設（巴黎模式）；政府投資—專業機構代理—購買服務（上海模式）。

（二）市場主導的共享單車模式

共享單車是指企業與政府合作，以市場化手段提供的公共出行服務。2014年，ofo最早誕生于北京大學校園，首創了全球無樁公共自行車租賃模式。截至2016年底，摩拜單車、小鳴單車等超過25個品牌在資本投資的推動下涌入市場。在沒有政府主導的情況下，共享單車借助移動互聯網技術和共享經濟，迅速在全國三十多個城市投入運營，實現“無樁借還、智能解鎖”的新式租賃服務。

（三）兩種模式對比

政府主導的城市公共自行車模式的核心在于政府投資、政府主導。政府具有天然的組織優勢，能夠在短時間內在大范圍進行項目推廣。但是，單一的政府主導存在顯而易見的問題：因財政壓力過大而導致車輛投放量與后期運營乏力；因整體規劃系統性不足而導致的服務網點布局不合理等問題。

相較之下，市場主導的共享單車模式從用戶體驗的需求導向出發，充分運用市場的自動調節功能：一是運用互聯網技術，實現了“無固定車樁”的智能化定位管理，極大地改善了用戶體驗；二是資本市場的介入為共享單車投放提供了充足的資金支持，因此共享單車得以在短時間內大規模投放，滿足用戶需求。

三、共享單車模式的治理困境

第一，資本市場無序投放。不同共享單車企業爭奪市場份額的主要方式是短時間內大規模布點投放，因此造成了城區地鐵站、公交站、景點周邊人流密集地區的單車過量投放。在城市公共空間資源有限的前提下，無序投放將嚴重沖擊城市步行和自行車交通品質。第二，“潮汐現象”帶來的供給不均。所謂“潮汐現象”，是指早晚高峰時段，車流和人流會呈現“單向集中、單向擴散”的現象。由于潮汐現象的存在，高峰時段不能及時借車等情況，降低了用戶體驗，也增加了車輛的調度壓力，增加了運營成本。第三，后期運維遭遇“公地困境”。針對目前普遍存在的單車被損毀、私藏、亂停亂放等問題，缺乏行之有效的管理手段導致共享單車陷入公地悲劇。

四、結語

共享單車作為“互聯網+”時代的新興產物，在短時間內引導城市市民養成了“公共交通+單車”的綠色出行習慣，但共享單車模式目前所遭遇的困境也直接影響了其長遠良性發展。因此，筆者認為，解決之道在于建立完善行業準入與監管制度，鼓勵多方主體的共同參與。

一是建立完善行業準入與監管制度。判斷共享單車的環境經濟意義，是看它用一定的量能否提供更多的服務。這需要全面考慮城市空間的承載力與服務管理的承載力。政府應當牽頭加快建立行業規范，明確市場準入門檻，彌補商業模式的先天不足。在這一點上，深圳市自2016年底，先后發布了《關于加強摩拜共享單車交通秩序管理工作的聯合聲明》《關于鼓勵規范互聯網自行車服務的若干意見（征求意見稿）》。這些聲明、意見的發布體現了政府相關部門和企業的協同性，有利于形成政府和企業積極協作模式。二是多主體參與運營管理。共享出行需要的不只是共享單車供給，還取決于共享空間的配套。政府需要從城市規劃的頂層設計角度，配套完善基礎設施，統籌布局行駛和停放空間，包括受保護的自行車專用道系統、停車設計和公共自行車項目等的內容，使自行車更好地發揮效率，逐漸形成與共享單車或自行車友好城市相適應的城市步行和自行車交通空間。

參考文獻

[1]馮蘇葦，湯諹，貢正，聶池.“最后一公里”公交供給創新模式及其績效評估——以S市M區公共自行車項目為例[J].公共治理評論，2016（01）.

[2]矯陽.共享單車企業近70家投放車輛超過1600萬輛[N].科技日報，2017-08-09.

作者簡介：丁佳雯（1990—），女，上海人，上海交通大學國際與公共事務學院，研究生，研究方向：行政管理、人力資源管理。