“不可能的降落”

喬善勛

在“電傳飛控”應用之前，大型客機都是通過液壓系統控制客機的姿態，為了保障安全，客機一般都會有多套液壓系統。美國聯合航空232號航班則因發動機材料瑕疵，射出的碎片摧毀了機上3套液壓系統，導致客機翼面控制失效，飛行員能操縱的僅僅是2臺發動機。

232號航班面臨重大災難，失去液壓系統的飛行面臨“不可能的降落”，飛行員能力挽狂瀾嗎？

液壓為零：三套液壓系統失效

1989年7月19日，美國聯合航空232號航班由一架編號為N1819U的麥道 DC-10-10型客機執飛，飛行路線是從史提布列頓國際機場至費城國際機場，中間經停奧黑爾國際機場。

麥道DC-10是麥克唐納-道格拉斯公司在1970年代制造的一款三發寬體客機，1970年8月29日首飛，1971年8月5日交付首家客戶，在20年的生產周期內共生產了386架。

當日，執飛232號航班的機長是艾爾·海恩斯，57歲，1956年加入聯合航空公司，累計飛行時間達29967小時。第一副駕駛是威廉·瑞考德，48歲，累計飛行時間達20000小時。上述兩人都曾在美國空軍服役。第二副駕駛為杜立德·達沃克。聯合航空公司的DC-10型客機飛行教員丹尼斯·費齊也是這架客機的乘客，他在隨后的事故中發揮了不可替代的作用。

7月19日這天，天氣晴好。232號航班正常起飛后，平穩地進入巡航狀態。突然，一聲巨響傳來，飛機立即陷入劇烈的顛簸之中，駕駛艙警鈴大作，威廉·瑞考德馬上關閉了自動駕駛儀。飛行員在劇烈的晃動中幾乎控制不了飛機，海恩斯機長也看不清儀表上的數據。最終，他發現是飛機的2號發動機出現了故障。

DC-10型客機裝備有3臺發動機，2號發動機位于客機的尾翼中。客艙內的費齊感覺并不像發動機故障那樣簡單，他發現客機的右翼明顯下沉，飛機也開始側傾。

海恩斯機長決定關閉2號發動機，但是客機依然處于失控狀態，而且向右傾斜得越發嚴重。如果飛行員不能將客機恢復平飛狀態，客機將徹底陷入翻轉之中。這不像是發動機故障所帶來的問題。更令人不安的是，杜立德發現飛機的液壓油表顯示為零，這意味著客機的3套液壓系統同時失效。

客機的液壓系統負責將飛行員的操縱指令傳遞到控制飛機的操縱面上。例如，升降舵控制客機的俯仰，垂直尾翼上的方向舵用來修正客機的航向和進行小角度轉向，副翼用來控制飛機的滾轉運動。在失去液壓系統之后，飛行員完全無法對客機進行主動控制。

但飛行員們沒有放棄希望，他們死命握住操縱桿，希望能夠讓飛機恢復正常飛行。由于232號航班上只有左右兩個發動機還在正常工作，飛行員只能通過調整發動機的動力輸出來恢復飛機的飛行狀態。

經過悉心調整，客機恢復了平飛狀態，但仍然處在失控的邊緣。根據經驗，飛行員判斷客機的油量足以飛到芝加哥，但是失去了液壓系統，他們也不知道該以什么樣的狀態進行著陸。歷史上從未有DC-10的飛行員在飛機失去液壓系統后成功迫降的先例，機上的296人命懸一線。

迫降蘇城：185人幸免于難

突然，232號航班開始向下俯沖。在正常情況下，飛行員向后拉桿并加大油門就可以讓飛機抬頭。經過努力，飛行員讓飛機暫時擺脫了俯沖狀態，但是高度下降了1000英尺。

當客機的2號發動機停止工作后，飛機就已經開始向右偏航。這時，232號航班已經偏離了航線，飛機必須盡快降落。與塔臺溝通后，飛行員決定迫降在愛荷華州的蘇城。

不久后，客機又處于爬升狀態，但這會讓空速快速下降，機翼也會失去升力。如果這種狀態持續下去，客機就會失速，并從空中摔下來。

海恩斯機長為了壓低機頭，降低了發動機輸出功率，但同時又要保證飛機擁有足夠的穩定性。在此過程中，飛機又下降了1500英尺。此時，232號航班距離蘇城還有55英里，還能在空中待大約半小時。

海恩斯機長通過和塔臺聯系后得知，飛機在迫降蘇城之前需要向左轉彎。不幸的是，飛機現在只能右轉，強行左轉會造成不可逆的損傷。

海恩斯機長決定進行一個大角度的右轉掉頭，他們能夠操控的只有兩臺發動機，飛機在完成右轉之后，高度又下降了1000英尺。

感覺不妙的費齊叫來乘務員詢問情況。當得知客機遭遇困境后，他要求乘務員轉告機長，客艙中有一名DC-10的飛行教員，機組成員立即邀請費齊來幫忙。

費齊加入到機組團隊中，專門負責控制油門力度，讓其他機組成員能夠專心觀察飛機狀態。這時，客艙內的乘務員也在為最后的迫降做準備。

蘇城很快便進入了飛行員的目視范圍。通常情況下，飛機應該為減速做最后的進場程序，但由于液壓系統缺失，必須以比平時高出很多的速度降落。蘇城機場的地面救援人員已經做好準備，成敗在此一舉。

在降落之前，海恩斯機長通過廣播告訴乘客飛機現在所處的困境，并希望乘客為最后的迫降程序做好準備。在距離機場還有10分鐘航程時，232號航班還在9000英尺的高度，但是飛機的速度還是太快，這在降落中會造成巨大的沖擊力，同時也需要更長的跑道。

飛行員首先想到的是放下起落架幫助飛機減速。由于液壓系統失效，他們只能依靠手動模式，利用重力作用放下起落架裝置。

起落架被成功放出并鎖定，但是飛機的時速仍超出正常速度70節。在距離蘇城機場幾公里處，飛行員進行了最后一次右轉以對正方向，在無法放出襟翼的前提下，空速是保障飛行安全的唯一條件。現在，飛行員只能讓飛機保持較高的飛行速度，才能保證飛機不會一頭栽下去。

在距離地面100英尺的時候，232號航班的機頭突然下沉，使本來已經過快的速度又提高了不少。最后，客機以猛烈的撞擊完成了降落，整個飛機在翻滾的過程中解體并燃起大火。

墜機發生45分鐘后，救援人員才尋找到駕駛艙。經過清點，232號航班有111人遇難，185人死里逃生。由于地面人員早已得知該航班即將迫降的消息，所以地面上的攝影師將驚心動魄的降落過程完整地拍攝下來，這也是航空史上少有的事故影像之一。

事故原因：鈦合金風扇盤爆裂

事故的調查工作隨即展開，調查員很快便在殘骸中證實了飛行員所提供的信息。這架DC-10的2號發動機在飛行途中發生了爆炸，整個液壓系統處于失效狀態。

調查員發現發動機的風扇盤不翼而飛。風扇盤是發動機前端最大的零件，它負責將空氣送入發動機的核心機，直徑約32英寸，重400磅。

由于事故涉及重要零部件缺失，相關的冶金專家也加入到調查隊伍中來。經過幾十年的發展，發動機已有很高的穩定性，風扇盤解體的情況十分罕見。在解開整個事故的謎題之前，調查員必須先找到這一關鍵的零部件。遺憾的是，調查員進行大規模搜索后，還是沒能發現這一核心部件。

另一方面，調查員研究了飛機的液壓系統。通常情況下，客機擁有3套獨立的液壓系統，而且這3套液壓系統分別由3個發動機中的一個提供驅動力，即使客機的一套液壓系統失效，也不會影響其他2套液壓系統的運行。

通過研究，調查員發現飛機的3套液壓系統有一個匯集點，這個匯集點處于客機的尾翼，這也是負責控制升降舵上下移動的關鍵位置。232號航班的2號發動機發生爆炸后，飛出的風扇盤剛好擊中了客機3套液壓系統的匯集點，液壓油從破損的地方不斷滲漏出來。

事故發生3個月后，有人在距離機場100公里的地方發現了風扇盤。調查員發現巨大的風扇盤爆裂成兩大片，風扇盤主要由鈦合金制成，通常情況下不會發生如此嚴重的破損。經過仔細分析后，調查員發現風扇盤爆裂是由金屬疲勞導致的。哪些原因會導致這種堅固的合金材料發生如此嚴重的爆裂現象？

調查員切開了其中的一段進行更為細致的研究，他們在樣本中發現了不該存在的元素——氮氣和氧氣混合進了鈦合金中。這兩種元素摻進鈦合金中就會形成坑洞，如果持續加壓，就很有可能發生爆裂現象。

事故調查的結論是：風扇盤存在嚴重的制造缺陷，隱藏的裂痕在運營的17年中越發嚴重，風扇盤的斷裂成為一種必然。最終，1989年7月19日的飛行成為“壓跨駱駝的最后一根稻草”。

NTSB立刻發出警報信息，要求對同一型號發動機的風扇盤進行檢查。工廠在提煉鈦合金的時候，要在真空環境下融化3次，以提高其純凈度。

DC-10型客機的液壓系統也進行了相應的調整。工程師在液壓系統中添加了閥門組合，一旦偵測到液壓油泄漏，這些閥門能夠自動關閉。

盡管232號航班事故造成了不小的人員傷亡，但飛行員仍獲得了民航領域的最高榮譽——北極星獎。

2003年，海恩斯在比利時布魯塞爾參加一場航空安全研討會時，特意分享了僅用發動機控制客機的技巧。巧合的是，艾瑞克·甘諾特機長也參加了這次會議。不久后，甘諾特機長便遭遇了DHL貨機巴格達遇襲事件。

甘諾特機長學以致用，將研討會中學到的技巧應用到實際操作中，在液壓系統失效的情況下實現了安全降落。“站在”海恩斯的肩膀上，甘諾特創造了歷史！