打開非洲市場的金鑰匙

董幗雄

作為全球第二大洲，非洲幅員遼闊，一直被業界認為是發展民航運輸業的“藍海”。但過去幾十年來，非洲地區民航運輸業一直未能得到有效發展，該地區是公認的機票最昂貴、最不便于飛行的地方。但如今，隨著一項計劃的落地，這一現狀將有望發生改變。

2018年新年伊始，第30屆非盟峰會在位于埃塞俄比亞的非盟總部召開。會議期間，非盟宣布將啟動非洲單一航空運輸市場計劃。對此，業內人士紛紛表示歡迎，并將其定義為影響全球民航業的“重磅事件”。在2018年9月結束的中非合作論壇上，習近平總書記提出，中國將支持非洲單一航空運輸市場建設，未來將開通更多中非直航航班。一時間，非洲航線的新突破令人期盼。

曾經的嘗試

對于想去非洲旅游的游客來說，機票昂貴、航線迂回、民航業整體安全水平較低是其出行前不得不考慮的問題。有一個生動的例子可以直觀體現。金沙薩（扎伊爾首都）是非洲最大的城市之一，它擁有媲美倫敦的人口和俯瞰著蜿蜒綿長的剛果河的航線。但是，游客如果想要從這里到拉各斯（尼日利亞最大的城市），卻沒有任何直飛航班可供選擇。盡管這兩座城市相距1100英里，僅相當于紐約到明尼阿波利斯的距離，但游客需要至少換乘一次飛機才能達到。這也意味著他們至少要多付1200美元，并花費超過12個小時的時間。

為了改變這種現狀，非洲各國長期以來都希望能夠完全開放非洲內部的定期和非定期航空運輸市場。早在1988年，非洲部分國家就同意航空自由化。1991年11月，非洲民航委員會在科特迪瓦首都亞穆蘇克羅召開會議，提出了確定航空服務自由化原則的《亞穆蘇克羅宣言》。該宣言于2002年經非盟前身——非洲統一組織批準生效，當時有44個非洲國家同意放開航空運輸管制。

然而，該宣言并沒有得到有效實施，究其原因主要有兩點：首先是該地區長期以來嚴重的保護主義，限制其他國家進入自己的領空。不少國家擔心其他非洲國家的航空公司對本國航空市場造成威脅，所以拒絕其進入，往往只授予非洲以外國家的航空公司有限的航權。然而，事與愿違。此舉不僅沒能真正保護本國的小型航空公司，反而讓少數幾家非洲大型航空公司和一些非洲以外的航空公司在市場上占據了主導地位。在這種情況下，非洲各國間少有航班往來，機票價格高企，航空業發展緩慢。

其次是非洲的交通基礎設施建設普遍落后，非洲大陸幾乎沒有大型樞紐機場和飛機維修設施，也少有相關行業培訓機構。因此，要實現互聯互通，非洲航空公司需要比其他地方的競爭對手投入更多的資金。

由于非洲地區國與國之間“無形的壁壘”無法沖破，導致2017年在客運量增長的同時，非洲航空公司的載客率僅為70%，低于行業平均水平10個百分點。盡管票價較高，但非洲航空公司的運營狀況并不理想。根據航空運輸協會（IATA）的統計，在全球其他地區航企賺得盆滿缽滿的2017年，非洲地區航空公司虧損1億美元，并且預計這一態勢在2018年還將延續。要擺脫這一被動局面，必須進行大刀闊斧的改革。

讓天空更自由

目前，區域經濟一體化已經成為世界經濟發展的重要趨勢之一，全球經濟已形成歐洲、北美和亞太三足鼎立的格局，單一國家很難從經濟全球化中獲得較大利益。因此，非盟各成員國近年來對加速非洲經濟一體化發展的意愿愈發強烈。

2015年，非盟大會通過建立非洲單一航空運輸市場（SAATM）宣言，23個非盟成員國正式簽署承諾書。2018年1月，非盟正式宣布啟動非洲單一航空運輸市場項目，包括盧旺達、埃塞俄比亞、埃及、肯尼亞、尼日利亞和南非等均開始落實有關承諾，非洲單一航空運輸市場計劃正式落地。

根據《2063年議程》，非盟正在積極推進包括非洲大陸自貿區、非洲單一航空運輸市場、非洲人員自由流動和商品自由流通在內的三大旗艦工程，為非洲一體化注入動力。其中，非洲單一航空運輸市場是第一個啟動的項目，意義尤為重大。只有這一計劃得以順利實施，才能保證另外兩個旗艦工程順利展開。

根據非盟的設想，非洲單一航空運輸市場計劃與歐盟單一天空政策基本相似，目標是進一步消除非洲大陸區域內國與國之間的航空準入限制，建立統一的航空運輸市場，實現民航標準化與自由化，推進非洲經濟一體化發展。

對于非洲各國來說，打破天空壁壘的好處是顯而易見的。根據國際航空運輸協會的預測，如果12個非洲主要國家完全開放航空市場，將為該地區帶來15.5萬個就業崗位和超過13億美元的產值，并且將區域內機票價格降低35%。

此前，歐洲就曾因為單一天空政策受益匪淺。當數十個歐洲國家聯合起來創建了一個單一的航空區域后，在1992年到2000年的八年間，歐洲國家之間的直飛航班數量增加了75%，座位數增加1倍，機票價格下降了15%。在非洲，一些已經開放領空的國家也已從中受益。在南非向肯尼亞航空開放市場后，乘客數量猛增70%。盧旺達在幾年前開放空域后，其旅游收入翻了一番。南非和贊比亞達成雙邊天空開放協議后，兩國之間的機票價格下降了近40%。

如今，非盟提出的非洲單一航空運輸市場計劃就是要讓區域內更多的國家受益，為非洲民航業發展鋪平道路。在單一航空運輸市場框架下，非洲的航空公司可以在任意兩座非洲城市之間開通航線，而不必經過該航空公司本國的樞紐中轉。例如，埃塞俄比亞航空可以開通南非城市約翰內斯堡至幾內亞首都科納克里的航線，而無需像以前那樣從埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴中轉，時間成本大大降低。同時，非洲各國之間的互聯互通水平將得到進一步提升，票價也會隨之下降。

作為單一航空運輸市場計劃的責任方，非盟目前正在積極推進有關政策的落實。非洲民用航空委員會也正在與國際民用航空組織（ICAO）合作，通過AFI非洲航空安全綜合實施計劃（AFI SAFPLAN），在“無國家落后”倡議下改善非洲的民用航空安全。

共享發展紅利

從長遠來看，非洲發展民航運輸業有著得天獨厚的優勢。

首先，非洲幅員遼闊，但自然地理條件復雜，公路和鐵路交通建設花費高、難度大，客觀條件制約著這兩種交通運輸方式的發展，無形中給航空運輸業的發展創造了良好的條件。

其次，非洲人口眾多，占全球人口的16.75%，但航空運輸業相對落后，航空客運量不足全球航空客運總量的4%。在經濟發展方面，非洲過去15年的經濟增速高于世界平均水平，人均GDP從300美元增長到約2000美元。隨著經濟的發展，龐大的人口基數將會帶來旺盛的航空運輸需求。國際航空運輸協會（IATA）2017年年底發布的全球市場預測報告顯示，非洲地區2018年航空運輸需求預計增長8%。

第三，非洲地區潛在的旅游需求。近幾年，一部分非洲國家放寬了簽證要求，當非洲大陸內部航線、航班數量增加后，將很有可能促進當地旅游業的發展。2017年聯合國貿易與發展會議報告顯示，非洲每10名國際游客中就有4名來自非洲國家。這一比例在撒哈拉以南更高，每3名游客中就有2人的出游始發地是非洲國家。

事實上，一些企業已經開始了在非洲的布局。中非發展基金、海航集團與加納方面共同投資的非洲世界航空有限公司已經開始盈利，并在西非地區打出了品牌。該公司也是中方在非洲投資的第一家民用航空企業。與此同時，非洲近年興建了許多新機場，其中相當一部分機場是由中國公司承建的。例如，埃塞俄比亞航空公司的樞紐機場亞的斯亞貝巴博萊機場即是由中國交建進行改擴建。在中非“三網一化”合作中，區域航空網是重要的組成部分。

業內專家表示，非洲單一航空運輸市場計劃將為非洲民航業的發展創造更為有利的外部環境，非洲民航業的巨大潛力將逐漸顯現。中國企業應當抓住機遇，除了大力投資非洲民航基礎設施建設之外，更應該讓更多的中國民用飛機進入非洲市場，提升國產民機的知名度，為推動非洲航空業的發展加一把力。

目前，我國自主研制的新舟60飛機在“中非區域航空合作”計劃中發揮著重要作用。截至2018年1月，在非洲中部地區運營的14架新舟60飛機已經支持該區域7個國家開通了20條地區航線。

2014年11月，剛果（布）訂購了3架ARJ21新支線飛機，這讓剛果（布）成為首個購買和運營ARJ21-700飛機的非洲國家。2016年，剛果（布）向中國商飛頒發ARJ21-700飛機型號合格證，這是ARJ21飛機獲得的首個國外適航當局頒發的型號合格證。

當然，在看到機遇的同時，我們也必須看到，非洲地區的機場密度較低、基礎設施較差，區域內除了南非航空、埃塞俄比亞航空、埃及航空、肯尼亞航空等公司實現了國際化，分別加入了星空聯盟和天合聯盟之外，許多非洲國家沒有本國的航空公司，或是正處于建設階段。因此，非洲單一航空運輸市場計劃不會像歐洲單一天空政策那么一帆風順。但不管怎樣，隨著非洲地區經濟和社會的發展，非洲民航運輸業的未來令人期待。