MRO產業的發展與變革

劉振敏

40年，在人類歷史的發展進程中或許只是滄海一粟，但對于中國來說，改革開放的40年，卻給神州大地帶來了翻天覆地的變化，深刻地影響著每個人、每個行業。對于中國民航維修業（MRO）來說，改革開放40年帶來了航空運輸業的蓬勃發展，這讓作為民航運輸業下游產業的航空維修業駛入了發展的快速車道。40年間，中國民航維修企業經歷了從計劃經濟到市場經濟的改革，始終保持著高速發展的態勢。如今，中國已經成為全球增長最快的民航維修市場之一。

能力建設從零起步

中國民航維修業的發展大致可以分為三個階段。第一階段是改革開放之前的政企合一階段。當時，國內民航運輸類飛機以蘇制飛機為主，采用的是以預防為主的保障體系，適航維修管理體系無從談起，維修企業大都不具有獨立法人資格。

第二階段是改革開放初期，從20世紀80年代中期到20世紀90年代初，中國民航開始引進歐美飛機，但是民航飛機的購買和維修“兩頭在外”。從20世紀80年代末開始，借助改革開放的東風，中國民用航空局鼓勵外資和民營企業進入航空維修市場，航空維修業務逐漸出現回流的趨勢。在此期間，中國民航局開始加快建立對標歐美的飛機維修體系和相應的適航管理體系。

第三階段是20世紀90年代至今，尤其是進入新世紀之后，隨著中國融入全球經濟的步伐加快，中國民航維修企業與國外先進企業的合作不斷深入，涌現出一批以北京飛機維修工程有限公司為代表的合資企業。

經過40年發展，作為監管方的中國民航局已經形成了法制化、規范化的持續適航維修管理體系，通過CCAR43、CCAR91、CCAR135等法規的建立，明確了適航當局、航空器制造商、航空器營運人、維修企業、培訓機構等在持續適航管理中的作用、職責和適航審定要求。航空公司和飛機維修企業通過組建可靠性管理部門、建立可靠性數據收集處理的技術標準和工作流程，逐步形成了以可靠性為中心的飛機維修管理體系。

在維修企業方面，改革開放之前，國內維修企業與國外先進維修企業有很大的差距，當時僅飛機定檢停場時間就遠高于國際平均水平，導致國家不得不花費大量的資金將飛機送往國外進行檢修。改革開放后，中國的維修企業有了與國外先進企業合作的機會。

1989年，中國國際航空公司和中國南方航空公司分別成立了北京飛機維修工程有限公司（AMECO）和廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）兩家具有獨立法人資格的綜合性飛機維修企業，標志著我國的民航維修業正式走上了專業化發展道路。

截至2017年12月，中國民航局批準的國內維修企業共有467家（包括49家運輸航空公司的維修單位）。其中，能夠從事機體項目維修（含航線維修）的有302家，能夠從事動力裝置項目維修的有56家，能夠從事螺旋槳項目維修的有11家，能夠從事部件項目維修的有220家，能夠從事特種作業項目維修的有126家。國內49家運輸航空公司下屬的維修單位已具備了國內在用機型的最高級別定檢維修能力，基本能夠滿足國內機體維修市場的需求，在為自己集團機隊提供維修保障的同時，還承接大量國內外第三方飛機大修業務。

可以說，經過40年發展，我國民航維修業已經建立起由航空器機體定檢、發動機翻修以及相關部件維修組成的較為完整的維修產業鏈，各類維修項目基本齊全，成為保障中國民航安全運行、健康發展的基礎。

與此同時，中國民航維修業也具備了一定規模的人力資源基礎，維修人才培養體系相對完善。目前，國內機務維修系統人員從業人數7.5萬人，其中的4萬人持有CCAR-66部執照。中國民航局批準的CCAR-147維修培訓機構共計62家，其中國內47家，國外15家。這些機構能夠提供民用航空器維修基礎培訓、部件修理基礎培訓、基本技能培訓、機型培訓等服務。

加速專業化發展

目前，國內維修企業大小不一，能力差別很大。經過市場選擇和磨練，這些維修企業開始出現兩個發展趨勢：一類企業走規模化發展之路，力求在綜合規模中取勝；另一類企業走專業化發展之路，力求在某個專業領域技高一籌。而中外企業、國內企業間的彼此合作發展也為中國民航維修業增添了不少亮點。

經過40年發展，國內航空器機體維修能力已經基本能夠滿足國內維修市場需求，并開始走向國際市場，國內維修企業占據了國內航空器機體維修的大部分市場份額。目前，國內大型航空公司的飛機定檢工作大都是由自己的維修企業或合資企業完成的，只有個別的改裝、大修等工作由國外企業完成。中小型航空公司也僅有個別新成立的航空公司的飛機大修工作轉包給國外維修企業。此外，由于國內人力資源成本相對較低，國內維修企業在滿足國內維修市場需求的前提下，還承接了部分國外航空器的機體維修業務。

在核心部件維修能力建設方面，國內企業目前已經具備CFM56、PW4000、RB211和V2500等型號發動機的修理能力，但其他型號發動機仍需要送到國外修理。國內具備的發動機維修能力主要是針對國內維修需求量較大的發動機型號，未具備維修能力的發動機型號，主要原因是國內市場需求量不足以抵銷維修能力建設成本的投入。發動機零部件修理業務目前在國內仍屬空白。隨著中國航空發動機數量的與日俱增，可以預計，未來中國發動機零部件修理將存在較大的發展空間。

改革開放以來，國內飛機附件維修企業迅速發展壯大。與此同時，越來越多的OEM和維修企業進入中國，與國內企業開展合作，共同發展。

但是，在部件修理方面，國內外企業之間還存在較為明顯的差距。這一方面是因為零部件維修設備投資較大，維修企業短期內很難獲利，國內維修企業一般不愿意承擔這樣的風險。另一方面，由于制造廠家在技術上的封鎖，國內維修企業難以具備相應的維修能力。

值得一提的是，改革開放為民營企業進入航空維修市場創造了良好的環境。如今，國內非航空公司背景的民營維修企業憑借著市場敏銳度高、機制靈活等特點，發展迅速。以廣州航新、武漢航達、四川海特和安達維爾等為代表的民營企業，已經成為我國附件維修領域中最活躍的市場參與者，并已初具規模和影響力。

機遇與挑戰并存

從全球視野看，中國民航維修業正處于發展的黃金時期。中國民航局提出，在中國培育世界級航空維修企業不僅是建設民航強國的要求，也是中國民航業發展逐漸成熟的標志。在對“民航強國”的有關表述中，中國民航局對國內航空維修業的期望是：2010～2020年，形成三個大型維修集群；2020～2030年，形成1～2個世界級的航空維修企業。

為了實現這一目標，國內維修企業都在“擼起袖子加油干”。以廣州飛機維修工程有限公司為例，成立之初，該公司只能進行簡單的三叉戟飛機航線維護，如今已經具備了對A380等最新機型進行定檢的能力。目前，該公司正在加快新機庫建設，未來這個占地面積9萬多平方米的機庫可同時容納6架寬體客機或15架窄體客機同時進行維修作業。此外，該公司在廣州空港經濟區內還在加緊對附件維修基地的建設，未來這里將建成國內最先進的“一站式”飛機附件維修中心和復合材料修理中心。

作為國內飛機維修領域的第一家合資企業，北京飛機維修工程有限公司在過去近30年里所取得的成績可以說是中國民航維修業發展的縮影，從建成初期的一張白紙，到如今已經具備了對波音所有機型進行大修的能力。2015年，母公司國航和漢莎對Ameco的股權進行了二次重組。新公司仍由國航和漢莎合資經營，國航的持股比例從60%提升至75%。重組后，Ameco開始著眼更長遠的戰略規劃，通過有效整合機務維修資源，實現專業化、產業化發展。除了常規的航線維護和機體維修之外，Ameco正在加快技術含量更高的飛機改裝、公務機改裝維修和發動機大修等業務的發展。

然而，機遇往往是與挑戰并存的。根據預測，到2022年，我國航空維修市場規模將達到近100億美元，年復合增長率達到8.6%，遠高于全球平均水平，因此，越來越多的OEM開始涉足國內維修市場。除了傳統的飛機制造商之外，霍尼韋爾、泰雷茲、羅克韋爾柯林斯、古德里奇等機載系統供應商也都紛紛加強了對中國市場的開拓力度。在此背景下，國內維修企業如何與這些國外企業合作，通過引進國外先進檢測設備、參加國外培訓、堅持吸收創新與自主研發相結合等多種技術創新形式，不斷提高自身維修技術水平，降低機載設備向國外送修的比例，將是我國民航維修業下一步需要重點考慮的問題。

同時，隨著新一代飛機的逐步交付，國內維修企業也將面臨新的挑戰。一方面，新機型的引入使一些中小型維修機構有機會派工程維修人員接受制造商的培訓，在較短的時間內提升自身的維修能力；另一方面，大型維修機構必須加快知識與能力的轉換更新，及時培育最新機型的維修能力，才能不斷鞏固自己的市場地位。

除此之外，大型維修機構還要加速涉足設計領域，爭取獲得FAA和EASA的DOA（Design Organization Approval）設計機構授權。獲得這一授權后，國內維修企業就可以對民航客機的客艙進行改裝設計，這一業務未來具有極為廣闊的市場前景。目前，國內已有少部分維修企業具備了這一能力，海航就曾對A330進行了客艙布局改裝，加裝了電子設備和客艙娛樂系統。這無疑從另一個層面改變了我國飛機維修機構單一化的運營模式，為國內維修企業的技術能力提升開辟了新的路徑。

改革開放40年間，中國民航維修業已經從躊躇滿志的懵懂少年，成長為全面發展、力爭上游的壯年。在改革開放春風下成長起來的中國民航維修業，必將在新時代加快創新發展的步伐，以國際化的視野構建行業發展戰略，為中國民航運輸業的健康發展保駕護航。