新格局 新戰略 新挑戰

陳培儒

回顧過去的2017年，全球民用航空產業似乎很難用一句話來概括，這一年發生了太多對產業格局有重大影響的事件。

2017年，老牌飛機制造商波音和空客的競爭關系變得更加微妙。除了傳統的“訂單戰”和“交付戰”之外，兩家制造商還在分別落實與巴航工業和龐巴迪的合作，意在將全球航空制造業的格局從“分組單打”變為“混合雙打”。

2017年，盡管外部環境似乎變得越來越撲朔迷離，但是干線飛機市場的新進者并沒有放慢前進的步伐。中國商飛C919和伊爾庫特MC-21先后實現首飛，并穩步邁入試驗試飛階段。同時，中俄兩國已經確定了CR929發展方案，完成了飛機級指標初步定義等工作。中國和俄羅斯正在一步步地實現民機制造強國的夢想。

關鍵詞一：大逆轉

波音與空客之間的訂單大戰一直為人們所津津樂道。2017年，兩家的訂單戰情節可謂跌宕起伏。最終，空客憑借最后一個月的“大逆轉”，連續5年贏得訂單戰的勝利。

從2013年～2016年，在凈訂單量上，得益于A320系列飛機在全球的熱賣，空客一直領先波音。但2017年的前11個月，空客卻一反常態地在訂單量上大幅落后于波音。但進入12月，“劇情”卻發生了大逆轉。

2017年12月29日，空客宣布與美國Indigo公司確定了430架A320neo訂單，這不僅是空客歷史上最大的單筆訂單，也使其直接反超波音，捍衛了自家“訂單王”的稱號。據統計，僅2017年12月，空客就收獲了705架確認訂單。盡管12月，波音也使出渾身解數簽訂了222架飛機訂單，但最終仍然不敵空客。

但需要注意的是，在寬體客機訂單上，波音依舊占據優勢，而這一細分市場對于制造商來說，利潤要比窄體客機大得多。

2017年，波音的“主打產品”787系列飛機和777系列飛機的凈訂單分別為94架和60架，空客A350系列和A330系列的訂單分別為78架和67架。

需要指出的是，由于A320neo的熱賣，使得空客在儲備訂單方面領先于波音。截至2017年12月底，空客飛機儲備訂單達到7265架，波音為5864架。2017年，空客天津A330完成和交付中心向天津航空交付了首架飛機。未來，A330完成和交付中心能否復制A320總裝線的成功也是業界十分關注的話題。除此之外，早前法國總統訪華期間，中歐雙方簽署了《A320天津總裝線產能提高項目框架協議》，計劃到2020年A320天津總裝線產能提升至月產6架。空客對于中國市場的重視程度由此可見一斑。

關鍵詞二：產能戰

波音一直強調，相比凈訂單，交付量才是體現公司實力的真正指標。2012年～2016年，波音在交付量上一直領先于空客。2017年，空客依舊未能打破這一局面，全年兩家制造商的交付量分別是763架和718架。值得一提的是，2017年波音的飛機交付量創下了行業新高。

盡管空客2017年的產能也創下了公司最高紀錄，但是供應商未能按時交付產品，依舊拖了空客提產能的“后腿”。例如，由于飛機盥洗室產量不足，不僅影響了A350的交付進度，還直接導致卡塔爾航空取消了4架A350訂單。

在窄體客機方面，空客同樣也因為供應商的問題，未能完成2017年初制定的交付200架A320neo系列飛機的計劃，全年共交付181架A320neo系列飛機。如今，在空客位于德國漢堡和法國圖盧茲的總裝廠房外，仍停著很多等待安裝GTF發動機的新飛機。過去兩年，A320neo系列飛機的發動機供應商普惠公司一直在忙于解決GTF發動機的一系列問題。2017年，由于種種原因，GTF發動機的產能依舊未能跟上A320neo飛機的總裝速度。

關鍵詞三：大合作

2017年，民機制造業最具爆炸性的新聞莫過于，在空客宣布“入主”龐巴迪C系列項目后不久，波音和巴航工業就共同發布公告稱，雙方正在就潛在的合作進行商談。一時間，業界對未來民用飛機產業的新格局產生了諸多遐想。

從技術性能和各項指標來看，C系列都可以算得上是一款優秀的飛機。目前，已經投入運營的CS100和CS300都得到了瑞士航空、波羅的海航空等用戶的好評。

此前，由于項目推遲使得C系列飛機的研制成本大幅上升，導致龐巴迪出現了嚴重的財務問題。2015年，龐巴迪和加拿大魁北克政府就曾提出，在控股C系列項目50.1%股權的前提下，與空客就C系列項目開展合作。根據這一方案，空客將支付給龐巴迪10億美元用于購買股權。由于種種原因，該方案最后無疾而終。

此次，促成龐巴迪與空客合作的是波音向美國國際貿易委員會提出，龐巴迪以“低廉到不合理的價格”向達美航空出售CS100客機，指責龐巴迪“傾銷”。美國商務部國際貿易委員會隨后建議，對龐巴迪銷售的每架CS100飛機征收219.63%的關稅。隨后，美國商務部又宣布，對CS100征收79.82%的反傾銷稅。波音對C系列項目的“步步緊逼”，無意中促成了空客在2年后，幾乎分文未花就獲得了C系列項目50.01%的控股權。

在龐巴迪看來，空客不僅可以幫助其避免在美國的高額稅收，還擁有強大的供應商議價能力、全球服務體系和強大的市場銷售團隊，這些潛在的價值要遠大于龐巴迪和魁北克政府所失去的那些股份。事實上，在空客“入主”C系列項目后不久，C系列就迎來了兩家新客戶：埃及航空簽訂12架CS300確認訂單和12架可選訂單，另一家未透露名稱的航空公司簽訂了31架C系列飛機確認訂單和30架可選訂單。

就在不久前，美國國際貿易委員會裁定，龐巴迪公司生產的C系列飛機，并不會對美國航空工業造成實質性威脅，因此駁回美國商務部對龐巴迪征收高達292.21%關稅的決定。波音與龐巴迪之間的這場“拉鋸戰”最終以波音的敗訴畫上了一個句號。但是這一結果，并不會影響空客將在美國亞拉巴馬州莫比爾A320系列飛機總裝線旁新增一條C系列飛機總裝線的決定。盡管這么做很有可能會影響達美航空接收C系列飛機的時間，但達美航空已經表示，愿意等待在美國總裝的C系列飛機。

對于空客的這一提議，波音仍堅持，即便在美國總裝也應征收高額稅收，但事實上這幾乎不太可能。目前，C系列飛機至少有超過50%的部件是由美國制造商提供的，其中就包括價值最高的發動機和航電設備。為了扭轉劣勢，波音于是開始籌劃與巴航工業進行合作。

盡管目前巴航工業E2項目進展十分順利，首架E190-E2飛機按計劃將在2018年4月交付首家用戶威德羅航空，首架E195-E2飛機則將在2019年交付。但龐巴迪與空客攜手，對于巴航工業來說顯然也不是一個好消息。

2017年2月，巴西政府曾就加拿大政府向C系列提供補貼問題向WTO提起訴訟。巴西政府認為，加拿大國家和地方政府向龐巴迪提供了超過40億美元的補貼。加拿大政府反駁了這一指控，表示政府投資于C系列的資金，都是按政府與龐巴迪的有關協議進行的，就像其他國家支持本國航空航天工業一樣，完全符合WTO的要求，并表示將會繼續全力支持龐巴迪。

如今，龐巴迪與空客攜手，這無疑會對E2系列，尤其是稍晚進入市場的E195-E2飛機造成一定的沖擊。但目前，從已經發布的消息來看，巴西政府對此次合作的積極性并不太高，未來雙方就E2系列究竟會采取怎樣的合作模式，無疑是2018年民用航空產業值得關注的一件大事。

關鍵詞四：追趕者

2017年，盡管分分合合的并購時有發生，但這些并沒有影響追趕者前進的步伐。

5月5日，中國商飛C919大型客機實現首飛，這是自“運十”之后，中國的藍天上又一次出現了我們自主研制的大型客機。7個月后，第二架C919也在上海實現了首飛。根據中國商飛的規劃，未來將投入6架飛機用于試飛。

2017年，ARJ21新支線飛機項目也取得了重大進展。7月，中國民用航空局向中國商飛頒發了ARJ21-700飛機生產許可證（PC），標志著項目正式進入批生產階段。

在航線運營方面，通過一年多的示范運營，成都航空已經初步探索出ARJ21飛機的商業運營之道。尤為值得一提的是，2017年成都航空用ARJ21開通了成都至上饒航線，這也是ARJ21執飛的首條支線航線。未來，成都航空還計劃利用ARJ21的性能優勢，開通更多西部地區航線。

在C919首飛后不久，俄羅斯MC-21飛機也成功實現首飛。根據計劃，俄羅斯聯合航空制造集團將投入7架飛機用于取證。其中5架為試飛飛機，另外2架進行疲勞試驗和靜力試驗。截至2017年10月，MC-21飛機累計完成21個架次的試飛，最高飛行高度達到33000英尺，最大速度達到0.78馬赫。

俄羅斯的另一款支線飛機SSJ-100在過去一年也有不錯的表現。制造商蘇霍伊公司全年共生產了34架SSJ-100，這也使得過去10年，SSJ-100飛機的總產量達到了150多架。根據蘇霍伊公司的規劃，到2035年，SSJ-100飛機的總產量將達到2300架。

對于日本MRJ新支線客機項目來說，2017年并沒有迎來盼望已久的順利局面。

1月，三菱公司宣布，由于在試驗中發現一些主要零部件存在設計缺陷，首架MRJ飛機的交付時間將從2018年年中推遲到2020年年中，這是MRJ項目第五次推遲。這使得MRJ的研發成本已經比最初翻了3倍，至少達到53億美元。

除此之外，神戶制鋼造假丑聞也對MRJ產生了一定的負面影響。接二連三的壞消息給MRJ項目帶來的負面影響也在逐漸顯現。2017年，三菱公司經歷了人事大調整，公司的組織架構也進行了改革，但效果如何現在還很難下結論。

交付的一再推遲也讓客戶信心遭受重創。啟動用戶全日空航空公開表示了對MRJ再次推遲的失望，但同時也表示會繼續支持MRJ項目。作為近年來日本國內最重要的民機項目，MRJ的起點非常高。得益于日本企業在民機制造方面長期轉包生產積累的工藝體系和經驗，加之美國在研發過程中的大力支持，三菱公司一開始就定下了很高的目標。

與ARJ21和SSJ-100飛機一開始主要瞄準國內市場不同，MRJ在立項之初就瞄準國際市場，三菱公司更是提出了總產量2000架的宏大目標。由于項目不斷推遲，原本想憑借技術優勢轉化為市場優勢實現后來居上的MRJ飛機幾乎已經沒有優勢可言。目前，三菱公司寄希望2020年交付全日空航空后，借東京奧運會之機為MRJ帶來廣告效應，而要實現這個目標，留給MRJ項目的時間也不多了。

關鍵詞五：新戰略

展望2018年，對于全球民機產業來說，或許是一個會產生很多重大決定的戰略之年。

2018年，波音將最終決定是否啟動新型中型機（NMA）項目。2017年，波音成立了NMA項目辦公室，任命了相關負責人。曾經領導787項目的Mark Jenks被任命為NMA項目副總裁兼總經理。隨后，777X項目總工程師Terry Beezhold加入NMA項目核心領導團隊。外界普遍認為，這兩項人事任命意味著NMA項目的啟動已經是“板上釘釘”了。

對于波音來說，NMA項目要想獲得成功，價格策略十分重要。盡管NMA項目最初的目標是替代757飛機，但由于市場需求的轉變，NMA項目實際上已經被劃分到小型寬體客機范疇。波音認為，NMA飛機的市場需求量在4000架左右，座級在220～270座之間。但對客戶來說，他們希望這款飛機的定價可以跟A321neo相似，這對波音的生產成本控制提出了很高的要求。