2008年路虎攬勝為何松油門2-3 擋沖擊

北京/薛慶文

一輛2008 年路虎攬勝，該車搭載4.2L 發動機同時匹配使用ZF 公司生產的型號為6HP26A 型6 擋自動變速器。

故障現象：車輛在正常加速行駛過程當中，如果在30km/h 左右時松一下油門，此時傳動系統立即會有一下嚴重的沖擊感覺，在一家變速器專修廠大修變速器后，故障現象明顯好轉，但在使用過程當中仍然有沖擊感，只不過沖擊感不是很嚴重而已，同時只要正常加速行駛升降擋一切正常。

故障診斷：接車后通過路試得到實際故障現象，只要加速行駛過程當中，讓變速器在松油門時完成2-3 擋的話，每一次都有沖擊，而加油門2-3 擋一點沖擊都沒有（無論油門大小），同時3-2 擋偶發性的也有輕微的沖擊。最終我們把該車的實際故障現象定義為松油門2-3擋沖擊（也是用戶要解決的故障現象）。由于變速器剛剛大修過因此暫且不必考慮機械部件，問題應該還是來源于液壓控制方面，這樣決定不抬變速器，只是把機電單元總成拆下來，重點對電磁閥進行測試。

在7 個電磁閥測試過程當中結果測出有兩個電磁閥是有問題的：一個是EDS3 控制C 制動器的，另一個則是EDS6 控制TCC 的電磁閥。還有一個電磁閥雖然系統檢測還沒提醒進入故障狀態，但從檢測數據中（測試曲線）數據信息即將接近故障狀態，那就是EDS2控制B 離合器的。3 個電磁閥測試結果如圖1～圖3 所示。同時分解閥體后隨即發現新的問題，那就是電磁閥所對應的終端油路中的緩沖元件（緩沖膠墩）已經失去緩沖效應（如圖4 所示）。利用真空測試設備進行閥體的密封測試時，并沒有發現任何情況。也就是說閥門中閥門沒有問題，也只是個別電磁閥及緩沖元件存在問題了，而閥體一旦解體，兩個閥板之間的密封鋼墊也就失去密封作用了，因此只要更換一套電磁閥、中間板、緩沖裝置基本就可以恢復閥體本身的效能了。檢查到這里大家也都認為松油門2-3 擋沖擊的故障點找到了。那么存在故障的電磁閥和緩沖裝置是否與實際的故障現象有關系呢？接下來我們具體分析一下便知。

┃圖1 檢測的EDS3電磁閥（C制動器制動）（紅色框內為故障狀態）

┃圖2 檢測的EDS6電磁閥（TCC控制）（紅色框內為故障狀態）

┃圖3 檢測的EDS2電磁閥（B離合器控制）（紅色框內為接近故障狀態）

┃圖4 緩沖元件

在路虎攬勝與4.2L 發動機匹配的6HP26 變速器上，采用的是機械拉索掛擋桿，所以我們在閥體上所看到的電磁閥數量僅有7個（安裝位置如圖5所示），分別是：EDS1 電磁閥（控制A 離合器）、EDS2 電磁閥（控制B 離合器）、EDS3 電磁閥（控制C 制動器）、EDS4 電磁閥（控制D 制動器和E 離合器）、EDS5 電磁閥（控制系統主油壓）、EDS6 電磁閥（控制TCC 變矩器）、MV1（開關式）電磁閥（D/E 油路切換控制）。

┃圖5 路虎攬勝6HP26A變速器電磁閥位置說明

那么我們重點看問題比較明顯的控制C 制動器的EDS3 電磁閥和控制TCC 的EDS6 電磁閥，是否與該車實際故障現象有關。首先C 制動器就是6HP 系列當中的2/6 擋制動器，1-2 擋、5-6 擋及3-2 擋參與接合，其他換擋點處于釋放狀態。由于用戶要解決的是松油門2-3 擋沖擊，因此與EDS3 電磁閥似乎關系不大。但控制TCC 的EDS6就不同了，由于該變速器TCC 鎖止控制是在2 擋開始的，因此松油門2-3 擋沖擊不排除TCC 在換擋點上釋放較慢帶來沖擊。另外就是控制B 離合器的EDS2 電磁閥，從檢測數據上看稍微差一點，而B 離合器在6HP 系列當中就是3/5/R 擋離合器，因此松油門2-3 擋沖擊它也逃脫不了干系，再加上閥體油路當中的緩沖元件的狀態，更加說明跟這些元件有關系了，因為每一次的松油門2-3 擋都有沖擊，所以一定跟B 離合器的接合、C 制動器的釋放以及TCC 狀態有關了，所以決定更換一套全新電磁閥、緩沖元件、閥體中間密封板等裝車試車再說，如圖6～圖8 所示。

┃圖6 更換的電磁閥

┃圖7 更換的緩沖元件

更換相關部件后裝車試車，初期階段各換擋點均有不同程度上的沖擊，經過一段時間的路試匹配（自適應）換擋質量達到正常狀態。接下來重點試松油門2-3 擋（其他擋位沒必要試），在反反復復試車中發現故障現象有所變化，跟原來接車前完全不一樣了，那就是中小油門加速再松油門2-3 擋一點都不沖擊了，但只有很大油門加速后再松油門2-3 擋才沖擊，而且沖擊感還明顯有些滯后，并不是在2-3 擋后立即沖擊，而是2-3 擋之后要稍微等一下才沖擊。刪除學習值重新匹配包括人為手動匹配也不見效，雖說更換電磁閥等相關部件后明顯好轉，但故障現象依然存在，很顯然變速器或傳動系統還是存在問題的，還應繼續查找。

┃圖8 更換的閥體中間密封板

如果變速器本身沒有問題，也只有傳動系統會形成這種故障現象了，在檢查后橋及傳動軸間隙時基本都正常，雖然該車是2008 年生產的且時間比較久，但實際行駛里程數并不多還不到80000km，但對于路虎車輛來說在這個里程數下分動箱的故障和自動變速器故障還是比較多見的。在這種情況下大家不再考慮變速器本身了，而是要檢查分動箱是否存在問題，因為變速器機械方面剛剛大修不久，應該不會存在問題，而液壓系統也剛剛維修完畢。

不過，在分解檢查分動箱時，并沒有發現任何問題，頂多懷疑是鏈條有輕微拉長的可能。為什么只有大油門加速后再松油門完成2-3 擋時，才有沖擊呢？且明顯存在滯后沖擊。難道變速器內部也有問題？帶著這種疑問還是把變速器抬下來分解比較可靠。

┃圖9 黃色摩擦片厚度

┃圖10 黑色正常摩擦片厚度

分解變速器后仔細檢查各部件時，確實發現了新的問題：那就是B 離合器的間隙有些偏大，當拿出所有B 組摩擦組件時發現有一張摩擦片是黃顏色的且有輕微燒蝕情況，跟其他摩擦片顏色不一樣（應該是黑色的），在對比過程當中發現這張摩擦片明顯比其他摩擦片薄了許多（如圖9 和圖10 所示），與正常其他摩擦片相差0.56mm，難怪間隙那么大。其他元件一切正常，這樣重新補上一張原摩擦片恢復正常間隙后進行組裝。間隙過大會影響離合器的充油時間，同時雖然是一張摩擦片但由于摩擦材質不一樣，因此就會造成摩擦系數到摩擦扭矩上的變化，特別是間隙值肯定與實際故障現象有著直接關系（滯后沖擊）。雖然僅僅是發現這一塊疑點，但最起碼在解體變速器過程中也是收獲，這樣暫且先不更換分動箱的前提下再次裝車試車。

再次裝車后試車發現該車特別輕便且換擋特別快，原來雖然在加速升擋時2-3 擋不沖擊，但總有一種憋著氣的感覺（倒不過來氣的感覺），說白了換擋時間還是有些滯后。但在仔細試車時故障現象偶發性還會出現，不過故障現象真的變了，那就是大油門加速行駛再松油門完成2-3 擋時，變成了直接快速沖擊，且沖擊感硬硬的，不過不是特別明顯，同時并不是每次操作故障現象都會出現。后來抓住故障現象出現的規律了，下坡平路一般都不會出現，只有在上坡時才有，不是每一次都有，操作十次有一兩次能夠有故障現象。另外還有一個新的發現：第一，車輛靜止不動時，直接手動操作掛擋桿實現手動模式加減擋時，2擋轉3 擋也會有輕微的咯噔感覺；第二，以手動模式2 擋行駛時輕微加減油門時，傳動系統也會有咯噔的感覺，特別像傳動軸間隙過大那種感覺。

故障排除：按理說該車修到這份上是完全可以交車了，既然用戶給時間給機會維修，那么我們就一定做到盡善盡美。變速器肯定不用考慮了，更換一個舊的分動箱后故障現象確實消失了，但又存在起步轉向打死或行車轉彎角度較大時，整個車身會出現咯噔咯噔且有很大阻力的現象，這說明這個分動箱是有問題的。連續換了多個分動箱后故障徹底排除。

故障總結：這輛車在首次大修變速器之后就發現松油門2-3 擋沖擊，無論是轉修廠還是4S 站都認為是正常的，故障現象是駕駛習慣引起的，且說老舊車都這樣根治不了。所以說自動變速器故障的維修是否達到交車標準，其實是很模糊的，你說它是問題又不影響使用，你說它不是問題但確實又有些瑕疵，因此能不能接受能不能容忍，標準還是在用戶方面，所以用戶并不專業啊，一些小的瑕疵也就算了，反正有質保又不影響使用。這輛車的故障在維修中反反復復，其實我們就想逐一找到真正的故障點，但也確實耗時耗力。留給我們思考的是：第一，試車的重要性，每一次故障現象都有所改變，但最早的試車中滯后沖擊一定是存在的，只不過沒在意而已；第二，診斷思路的重要性，一定要結合實際故障現象；第三，檢測數據的重要性，電磁閥性能故障是當前乃至未來極其重要的一塊內容；第四，維修工藝的規范性，當前由于變速器控制策略及智能系統的變化，機械部分的信息非常重要，我們不能隨意改動或破壞其內部工作尺寸信息。