綜合交通樞紐布局設(shè)計(jì)分析

田輝

重慶市設(shè)計(jì)院 重慶 400015

前言

現(xiàn)階段，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)了兩大趨勢(shì)：一是實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸工具和設(shè)備的現(xiàn)代化發(fā)展，二是實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸方式的多樣化和運(yùn)輸過(guò)程的統(tǒng)一化發(fā)展，可見(jiàn)發(fā)展綜合運(yùn)輸體系已成為我國(guó)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的主要方向，也是提高地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、緩解我國(guó)交通運(yùn)輸緊張狀況的重要手段。近幾年，一些大中城市相繼開(kāi)展了綜合交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)，逐漸形成了現(xiàn)代化的綜合交通樞紐，為旅客提供了良好的出行環(huán)境。

1 國(guó)內(nèi)綜合交通樞紐建設(shè)情況

20世紀(jì)80年代末期一些發(fā)達(dá)國(guó)家相繼提出了構(gòu)建綜合交通體系的戰(zhàn)略思想，大量實(shí)踐表明，這一戰(zhàn)略思想的提出，一方面實(shí)現(xiàn)了交通系統(tǒng)資源的優(yōu)化配置，另一方面實(shí)現(xiàn)了交通系統(tǒng)與環(huán)境系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，逐漸成為國(guó)家綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分。通過(guò)借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家綜合交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)一些重大城市相繼開(kāi)展了綜合交通樞紐布局設(shè)計(jì)工作，總結(jié)得出我國(guó)綜合交通樞紐建設(shè)的具體特征為：

（1）復(fù)式樞紐。復(fù)式樞紐集多種交通方式為一體，旅客無(wú)須出站即可換乘所需的交通工具，換乘效率高、換乘時(shí)間短。

（2）多功能。為了滿足旅客的多樣化需求，逐漸形成了集交通、商業(yè)和服務(wù)業(yè)為一體的交通綜合體，可進(jìn)一步提高樞紐的商業(yè)價(jià)值。

（3）立體布局。立體化空間布局即是充分利用地上、地面和地下空間來(lái)提高旅客換乘的效率[1]。

2 綜合交通樞紐規(guī)劃的一體化布局

2.1 與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展

綜合交通樞紐與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：①交通樞紐規(guī)劃以城市總體為前提；②樞紐場(chǎng)站設(shè)施與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)；③樞紐的服務(wù)水平以城市的發(fā)展需要為依據(jù)。

2.2 與城市交通的協(xié)調(diào)發(fā)展

綜合交通樞紐與城市交通的協(xié)調(diào)發(fā)展主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面：①綜合交通樞紐布局與公交、鐵路線路的布局相協(xié)調(diào)；②充分結(jié)合城市交通的發(fā)展實(shí)際和政策來(lái)確定各交通方式的場(chǎng)站規(guī)模；③確保樞紐交通組織和區(qū)域交通組織相協(xié)調(diào)。

2.3 樞紐換乘一體化

（1）鐵路與軌道交通的換乘。鐵路與軌道交通常見(jiàn)的換乘方式包括設(shè)置自動(dòng)售票機(jī)或人工售票窗口，有換乘需求的乘客僅通過(guò)樓梯即可達(dá)到換乘目標(biāo)，換乘線路簡(jiǎn)單、方便，能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路與城市軌道交通之間的零換乘。

（2）鐵路與常規(guī)公交的換乘。城市公交作為城市交通線網(wǎng)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，其線網(wǎng)和站點(diǎn)規(guī)劃的靈活性較強(qiáng)，且接運(yùn)能力較大，已成為鐵路客運(yùn)綜合交通樞紐重要的換乘方式之一，故在鐵路客運(yùn)交通布局的過(guò)程中，應(yīng)優(yōu)先考慮常規(guī)公交路線的布置，并將公交場(chǎng)站盡量布置在站房附近。

2.3 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)一體化

（1）設(shè)備系統(tǒng)。綜合交通樞紐內(nèi)個(gè)子項(xiàng)目合理采用設(shè)備共享，能夠有效節(jié)省運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，從而達(dá)到節(jié)能降耗的目的，比如在城市客站樞紐中，將地鐵換乘付費(fèi)區(qū)與鐵路站房出站通道間用玻璃隔斷，這一舉措可實(shí)現(xiàn)這兩個(gè)空間的空調(diào)資源共享。

（2）信息系統(tǒng)。為了向乘客提供高效、便捷的換乘信息標(biāo)識(shí)，有必要設(shè)置各種交通方式間完善的信息交互系統(tǒng)，從而為旅客實(shí)現(xiàn)“進(jìn)站—檢票—候車—乘車—出站”的流線提供有力保障。

（3）樞紐景觀。綜合交通樞紐作為城市的門戶空間，為了確保其與城市空間環(huán)境的相融合，有必要注重交通樞紐景觀的設(shè)計(jì)，考慮地下空間設(shè)計(jì)與廣場(chǎng)景觀設(shè)計(jì)的結(jié)合，以及廣場(chǎng)景觀設(shè)計(jì)與站房的協(xié)調(diào)，以創(chuàng)建文化性、和諧性極強(qiáng)的城市門戶空間[2]。

3 基于實(shí)例分析綜合交通樞紐布局設(shè)計(jì)

3.1 實(shí)例概況

某城市一客站總建筑面積為83萬(wàn)㎡，承擔(dān)該市樞紐內(nèi)80%左右的旅客到發(fā)量，隨著城市軌道交通2、7號(hào)線的引入，該客站逐漸形成一個(gè)集鐵路、軌道交通2號(hào)線和7號(hào)線、公路交通、地下停車庫(kù)、地下出租車等為一體的綜合交通樞紐（圖1）。

圖1 客站綜合交通樞紐總平面圖

該綜合交通樞紐交通方式需求預(yù)測(cè)結(jié)果以及鐵路外圍各交通方式的分擔(dān)率分別如表1、表2所示。

表1 綜合交通樞紐各交通方式需求預(yù)測(cè)結(jié)果（單位：萬(wàn)人次/日）

表2 鐵路外圍各交通方式的分擔(dān)率（單位：%）

3.2 綜合交通樞紐布局

（1）集中布置，無(wú)縫銜接。由表1預(yù)測(cè)結(jié)果可知，該綜合交通樞紐內(nèi)城客流量排序?yàn)椋鸿F路＞城市軌道＞公交＞出租＞社會(huì)車輛＞公路＞自行車。通過(guò)在站房高架層設(shè)置貫通東西方向的高架橋，以及在站房地下一層內(nèi)設(shè)置城市通廊，從而實(shí)現(xiàn)無(wú)縫換乘。

（2）垂直分層，一體設(shè)計(jì)。綜合交通樞紐充分利用了地上、地面及地下空間進(jìn)行立體布局設(shè)計(jì)，且各場(chǎng)站間、場(chǎng)站與周邊地塊間預(yù)留接口條件相互連通，實(shí)現(xiàn)了土地資源的高效利用，以及樞紐的一體化設(shè)計(jì)[3]。

（3）滿足需求，預(yù)留發(fā)展。考慮到城市交通的長(zhǎng)期發(fā)展，在公交場(chǎng)站、長(zhǎng)途客運(yùn)站等預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展用地。

3.3 一體化布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)分析

（1）鐵路與軌道交通的換乘。采用站廳換乘的方式，分別在地下一層出站大廳、地下二層和地下三層設(shè)置地鐵站廳、2號(hào)線（車站呈東西走向）與7號(hào)線（車站呈南北走向），二者“T”形換乘，可有效緩解出站客流在換乘時(shí)的擁堵現(xiàn)象。

（2）鐵路與常規(guī)公交的換乘。在該綜合交通樞紐內(nèi)，常規(guī)公交承擔(dān)著30%的客流，故公交場(chǎng)站布置采用到發(fā)分離的方式，利用東、西廣場(chǎng)地下空間將公交車發(fā)車場(chǎng)靠近站房立體布置于東西廣場(chǎng)地下一層，最短換乘距離僅為40m。

4 結(jié)束語(yǔ)

總而言之，在交通一體化的背景下，綜合交通樞紐具有提高土地資源利用率、整合樞紐功能、提高旅客換乘效率等諸多優(yōu)勢(shì)，為了進(jìn)一步促進(jìn)綜合交通樞紐與城市經(jīng)濟(jì)、城市交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，各大城市應(yīng)注重在設(shè)計(jì)理念、政策和戰(zhàn)略等方面的完善與創(chuàng)新，同時(shí)更注重綜合交通樞紐布局的精細(xì)化設(shè)計(jì)，真正發(fā)揮各交通樞紐的功能，以進(jìn)一步打造高效、快速的通勤系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

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[2] 謝志明,徐士偉,蘇業(yè)輝.廣州新塘站城市綜合交通樞紐一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)[J].規(guī)劃師,2013,29(4):37-41.

[3] 林楓.通用型綜合交通樞紐貨運(yùn)站布局規(guī)劃與優(yōu)化方法的研究[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息,2013,13(4):23-28.