豐田佳美行駛無高速故障特例

鄭為民，雷源春，崔亞楠

（華夏職業學院 汽車實訓中心，廣東 廣州 510935）

一輛豐田佳美SXV20轎車，已行駛了165 328 km，因行駛無高速故障，經多家維修站維修無效，來學校汽車實訓中心求援。車主反應：該車約在一個月前高速行駛時出現行駛逐漸無力，故障發生的具體時間不清楚，經多家修理廠和特約維修站修理，更換過點火線圈、點火器、高壓線、火花塞、汽油泵、汽油濾清器等，故障依舊存在。

1 故障現象

經試車驗證，故障現象為：該車在低速行駛時工作正常，當時速在100 km/h以上時加油不暢快，發動機有發悶的感覺，車速提升困難，排氣管有回火聲。

2 故障診斷

首先用X431診斷儀對該車進行讀碼檢查，無故障碼出現，應該說電控系統無故障。造成汽車行駛無高速除發動機電控系統外，還有2個部分故障可造成無高速現象：一是發動機故障；二是自動變速器故障。

1）按慣例先對發動機進行檢查。由于診斷儀檢查無故障碼，應該說電控系統無故障。行駛無高速通常是油路供油不足造成的，而這種故障通常也是讀不出故障碼的。電路故障的現象：通常會伴隨無法起動或起動困難的癥狀。因此重點檢查油路的供油情況。首先檢查油壓，供油壓力0.25 MPa；卡死回油管測得最大油壓0.62 MPa；熄火后10 min管道殘壓0.21 MPa，這些數據表明，油路各部件工作正常。

為可靠起見，還是對該車油路進行保養：更換汽油濾清器，清洗噴油嘴，清洗節氣門，檢查節氣門位置傳感器，仔細檢查油管各段堵、漏現象，均未發現異常，判定該車供油系統正常。

點火系統由于之前的修理已經更換過點火線圈、點火器、高壓線、火花塞等零件，點火系統也應當沒有故障。

這時懷疑發動機機械部分故障，于是檢測氣缸壓力，檢測結果各缸壓力都在1.05～1.15 MPa之間，屬正常范圍，機械部分也正常無故障。檢查至此，發動機供油、點火、機械3部分都正常，因此確定故障不在發動機。

2）接著對自動變速器進行檢查。首先對自動變速器進行失速試驗，測試自動變速器是否打滑。失速測試結果：發動機轉速低于2 000 r/min，自動變速器正常，無打滑現象。

故障診斷一時陷入盲區，根據以往經驗，故障診斷陷入盲區時應擴展思維從其它方面尋找突破口。因而重新試車，在試車途中仔細觀察各部位的變化，發現充電指示燈點亮過一次后變暗，處于微亮狀態，在睛朗的白天很難捕捉到這一現象，回廠后對這一現象進行檢查分析。

根據豐田佳美汽車電源系統電路（圖1）和發電機電路原理（圖2）可知，在正常情況下，當發電機不工作或發電機輸出電壓低于蓄電池電壓時充電指示燈點亮，其電路為：電流由蓄電池正極→點火開關SW→充電指示燈HL→發電機L接柱→發電機勵磁繞組Rr→電壓調節器→搭鐵→蓄電池負極形成回路；當發電機正常工作且輸出電壓高于蓄電池電壓時，勵磁電流由發電機D7、D8、D9提供，進入自勵狀態。同時由于發電機中L點電位升高后，充電指示燈的兩端電位相同，此時充電指示燈熄滅。而本車的充電指示燈不亮也不滅處于微亮狀態，應當是L點電壓高于蓄電池電壓，電流反向通過指示燈而出現的微亮狀態。分析斷定蓄電池電壓一直很低。

圖1 豐田佳美電源系統電路圖（部分）

圖2 豐田佳美發電機電路原理圖

檢查充電電壓，用萬用表檢查發電機端電壓，測得怠速無負荷時充電電壓為12.12 V。加速到2 000 r/min為12.47 V，明顯充電電壓不足，且發電機有發熱現象；拆除發電機＋B端子連接線，檢測發電機端口電壓值，怠速空荷時電壓為13. 2 V；加速時電壓為13.8～14 V。因此可確定發電機及充電系統工作正常，發電機溫度高說明發電機是超負荷工作。檢測蓄電池測得蓄電池端正負端電壓為11.12 V，電壓明顯不足。在發電機和充電電路正常的情況下，蓄電池電壓不足應該是蓄電池內部有短路故障。因此確定該車故障是由蓄電池損壞引起的。更換蓄電池后試車，車速在100 km/h以上時加速順暢有勁，排氣連續流暢，至此故障排除。

3 故障原因分析

該車故障原因是蓄電池內部極板短路，使發電機電流大部分在蓄電池內部短路消耗，導致電源供電不足，點火能量減弱引起高速時發動機缺火所致。

由于蓄電池內部短路，發電機輸出的電能在蓄電池內部消耗而致使全車電源電壓低。在低速時，發動機點火頻率低，點火線圈中初級電路閉合時間稍長，在電源電壓低的情況下仍能使線圈磁場飽和，次線線圈仍能產生足夠的電壓，因而點火不受影響，發動機工作正常；在高速時，發動機點火頻率高，點火線圈初級電路閉合時間短，電源電壓不足時初級線圈磁場不飽和，導致次級線圈產生的電壓低，火花塞出現斷火或火花弱的故障，斷火導致發動機排氣管放炮，功率和轉速下降；火花弱導致缸內混合氣燃燒緩慢，同樣使發動機功率和轉速下降，隨著轉速下降，初級電路閉合時間延長，點火又恢復正常，發動機也恢復正常。因而車速在100 km/h以下時加速正常無不良反應，而在100 km/h以上時，加油不暢快，發動機有發悶受阻的感覺，車速提不上并伴有輕微的排氣放炮。

由于蓄電池內部極板短路不是突發故障，所以故障現象也是逐漸表現出來的，因而駕駛員無法表述故障發生的時間。

4 總結

綜合上述，當故障診斷進入盲區時，應該擴展思維，拋開常規的判斷思路，從多方面去尋找突破口，不要死守一個道理。本次故障，從表面看故障出在油路無疑，好象與蓄電池無關，但實質上蓄電池故障影響點火能量，而點火能量又影響發動機的功率和轉速。很多案例都是這樣，有些發動機運轉不穩或某缸工作不良，故障不在發動機的供油、點火系統，而是在制動、離合器等部位。