無人車駛向快車道

文/張賀飛

與往年有所不同的是，汽車成為今年兩會上提及次數最多、變化最大的行業，并再次被寫入政府工作報告。而除了新能源汽車、二手車限遷政策、下調進口汽車關稅等行業內的熱門議題，汽車和互聯網、AI等新經濟的融合幾成共識。

連續4年提交人工智能相關提案的李彥宏，今年的提案中有兩項和人工智能相關，并再次提及自動駕駛。與此同時，國內的百度、騰訊以及大批的汽車廠商已然開始了關于自動駕駛技術的研究，在新一輪的政策利好下，汽車和人工智能的“交集”勢必會越來越頻繁。

汽車行業的持續性升溫

汽車市場正在迎來發展的轉折點，其中的誘因正是從傳統燃油車向新能源汽車的轉變。這一轉變的背后，或許可以用一筆能源賬來解釋。當前國內的機動車保有量為3億輛，假設全部是電動車的話，每年平均跑1.5萬公里，百公里電耗為15度，那么電動車每年的整體電耗為6750億度。

參照2016年國內的電力消費6.3萬億度的總量計算，占比約為10.7%。相比于燃油車對于石油的嚴重依賴，煤炭、風能、核能、太陽能、水力等均是電力的重要來源，就國家層面而言，不需要依托外部管道和航線“輸血”，就能滿足基本的能源供應。

于是，積極擁抱新能源浪潮幾乎成了所有國內外汽車廠商的選擇，也為互聯網產業和汽車行業的融合帶來了兩大機遇。

一個是傳統燃油車為新能源讓路，國內的互聯網巨頭們迎來了前所未有的參與感。

在今年的兩會上，廣汽集團董事長曾慶洪提交了“加快自動駕駛汽車立法，賦予新能源汽車路權優待”的提案，傳統汽車廠商的態度已經十分明顯。其實在兩會之前，國內汽車產業就已經動作頻頻，先是“雙積分”政策的落地，工信部副部長辛國斌也明確表態推動智能網聯汽車發展，同時也在制造新的商業機會。

如果說新能源汽車是一場產業革命，勢必離不開智能科技的推波助瀾。要知道，傳統汽車的芯片采購成本約為350美金，插電式混合動力汽車的芯片成本為600美金，純電動汽車的單車芯片成本要達到1000美金，而特斯拉的車載AI處理器Drive PX 2的價格就達到了2500美金。對比來看，傳統燃油車是純粹的交通工具，而新能源汽車已經開始扮演起交通工具和計算中心的雙重角色。

從燃油車到電動車，重塑的是整個產業鏈。在傳統燃油車上，互聯網公司們可以滲透的還只有車載娛樂系統等，新能源汽車的產業鏈條中已經涌入了大批的互聯網開發者，諸如無人駕駛、AR/VR乃至內容服務、娛樂服務等。

另一個是汽車行業的重構，已經引發了很多關于未來交通的猜想和討論。

北汽集團董事長徐和誼的提案指出了新能源汽車普及的現實瓶頸，“建議動態規劃和布局充電設施建設藍圖，其中包括加快研發先進的充電技術、做好配套供電設施改造升級以及進一步編制、完善新建居民住宅、公建配套停車場（庫）建設規范、標準。”誠然，假設徐和誼的提案最終實施，改變的不只是“充電難”的問題，還有對未來交通體系的重新規劃。

事實上，百度無人車和雄安新區的合作已經給出了答案。根據百度與雄安新區管委會簽署的戰略合作協議，雙方將在智能出行、對話式AI應用、云基礎設施等多個領域展開深度合作。隨后百度Apollo自動駕駛車隊亮相雄安，并將共同打造“智能公交＋無人駕駛”智能出行試點。

也就是說，未來的交通規劃不可避免的涉及兩個要素：新能源和自動駕駛。國內首條超級高速公路“杭紹甬高速”的規劃中已經覆蓋了兩個潛在需求，一方面通過太陽能發電、路面光伏發電，插電式充電樁電量的補充，為電動車提供充電服務；另一方面通過智能系統、車輛管控，有效提升高速公路運行速度，遠期將全面支持自動駕駛。

站在互聯網的角度來看，汽車行業的持續性升溫，無疑誕生了兩個商業機會，一個是互聯網造車熱，另一個就是自動駕駛技術。特別是自動駕駛，百度、騰訊、阿里以及諸多的創業者們無不抱以厚望。

無人車上路“閱兵”

在不久前的CES展會上，剛剛展示了百度無人車隊上路“大閱兵”的陸奇在發布會上發出了這樣的感嘆：“This is China speed（這就是中國速度）。”透過兩會上傳出的信號和各類互聯網公司的熱情來看，無人車在國內真正駛向了快車道。

其一，技術的快車道。作為全球自動駕駛的圣地，美國加州幾乎吸引了全球所有的無人車公司，不乏百度、蔚來等中國企業。其中百度已經獲得了加州政府頒發的全球第15張無人車路測牌照，在百度美國研發中心披露的數據中，目前共有4輛無人車上路測試，自動駕駛里程為1971英里，發生脫離的次數為48次。

百度Apollo 1.0 版本在2017年4月份上線時還僅僅是一個計劃，短短半年的時間后，已經率先達到簡單道路無人化的標準。與此同時，騰訊宣布研發自家的自動駕駛系統，阿里的相關團隊正著手高精地圖，小馬智行等創業公司也對外宣稱達到了L4級別的自動駕駛。或許國內在無人車的相關技術領域與美國仍有一些差距，畢竟無人車才剛剛起步，未來不乏彎道超車的機會。

其二，政策的快車道。李彥宏在兩會上的提案包括“關于打造自動駕駛政策全球新高地，構建汽車產業強國的提案”，建議之一便是加快研究并出臺運營政策，從國家層面為加快自動駕駛汽車產業化奠定法律基礎。與之對應的是，上海、廣州、北京等一線城市已經在政策上開了綠燈，北京允許在封閉道路測試，上海、廣州已經進入實際道路測試階段。

中國從不缺少聰明的大腦。在2014年特斯拉公布電動車專利之后，國內已經出現了小鵬汽車、蔚來汽車、車和家、奇點汽車，甚至包括樂視汽車、游俠汽車等，互聯網造車勢力可謂如火如荼，目前仍沒有衰減趨勢。可以預見的是，自動駕駛的政策綠燈將吸引越來越多的創業者投身到汽車產業當中，并將加速無人車的產業化和普及速度。

其三，行業合作的快車道。自動駕駛的普及是一個系統性工程，就目前來看，傳統汽車廠商、技術派的互聯網廠商以及政策上的利好缺一不可。所幸，互聯網和汽車行業的融合似乎超出了不少人的想象。

國內最為知名的就算百度的Apollo開放平臺，在百度給出的合作伙伴名單中，既包括北汽、一汽、金龍、奇瑞、戴姆勒、福特、車和家、蔚來、威馬等新舊汽車廠商，也包括博世、德國大陸、德爾福、采埃孚、Velodyne、恩智浦、英特爾等產業鏈上的關鍵角色以及地平線機器人、Momenta、上海交大、同濟大學等。李彥宏在今年兩會上接受媒體采訪時，直言百度無人車今年將量產，與Apollo 開放平臺不無關系。

無獨有偶，阿里、騰訊等也正在組建和百度類似的汽車陣營，比如阿里和上汽、福特、神龍等汽車廠商的造車計劃。至少迎接自動駕駛的不再是各自為戰，而是一場涉及整個產業鏈的合作。

汽車和人工智能的“碰撞”在去年就有了苗頭，不難猜測2018年會有更大的火花。

無論是百度的無人車還是各類新能源汽車，已經為我們描畫了一副看得見的未來：新能源和自動駕駛將給整個出行產業鏈帶來巨變，汽車制造、銷售、乘車服務以及車聯網無不身處其中。而自動駕駛兩次寫入政府工作報告，在行業發展駛向快車道的同時，對中國的汽車產業也不失為一件幸事。