網約車平臺法律地位探析

文 /何彥辰 汪 琴

伴隨著《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱暫行辦法）的頒行，我國網約車市場已從無序的雛形期走向了規范化的成熟期。盡管我國對網約車這一新興產業的包容性和開放態度超過其他國家，但是囿于法律的滯后性和不周全性，網約車新政實施一年多來，關于網約車的社會問題如雨后春筍般涌現出來，特別是因網約車平臺法律地位不明確所引起的糾紛甚為突出。鑒于此，為了保障我國網約車市場穩定有序發展，有效保護網約車乘客的合法權益，有必要就網約車平臺的法律地位作一深入探討，冀望對建立健全我國網約車平臺管理法律制度有所裨益。

一、我國網約車發展現狀及其面臨的困境

網約車利用互聯網技術，打破傳統出租車信息不匹配、管理制度僵化等缺點，最大化的利用社會交通資源，解決乘客出行難題，符合綠色、共享的發展理念。網約車行業從萌芽到成熟，從法外之地到合法地位，經歷數個階段。網約車平臺的發展則可大致分為三個階段：首先，2010年-2012年，這一階段以出租車接入網約車平臺為主。出租車利用互聯網技術提高與乘客端的信息匹配度，改善傳統巡游攬客方式空駛率高的問題。其次，2013-2015年，網約車行業開始呈現井噴式發展，市場出現了數十款打車軟件。網約車市場開始急劇擴大，并成為獨立業態。最后，2016年至今，網約車進入規范化發展階段。2016年7月28日，網約車《暫行辦法》發布，并于同年11月1日正式實施。網約車平臺取得合法地位，并需要負承運人責任。

通過對網約車平臺三個階段發展規律的總結，發現隨著網約車市場規模的擴大，網約車平臺法律地位問題開始受到關注。網約車新政以來，隨著平臺合法地位的取得，問題得到了一定程度的緩解。但是網約車平臺的具體法律地位仍不明確，平臺行為規范缺失，相關問題沒有得到根本性的解決。

二、我國網約車平臺運營機制遭遇困境的根源

網約車平臺法律地位的不明確，出現了政府的監管、交通事故的責任分擔、乘車價格的變動等問題。我們認為這些問題出現的原因包括以下四個方面。

（一）網約車平臺自身的技術特點導致其法律地位不明確

網約車平臺是在大數據，互聯網技術支撐下產生的。信息的處理能力是其核心競爭力。網約車平臺自身的技術特點使得用戶認為平臺為居間人。

平臺是乘客和司機之間客運合同的橋梁紐帶，乘客與司機的承諾和要約以數據的形式在平臺的數據處理器上進行交換。當乘客將乘車的要約以數據形式發給司機，而司機將承諾同樣以數據信息形式發給乘客，并出現在乘客的手機屏幕上時，客運合同就已經達成。而在這一過程中，平臺只是提供數據傳送的服務，并沒有直接參與到客運合同的達成中。并且乘客的給付具有不確定性，乘客可能中途取消訂單或延遲給付。網約車平臺依靠提供信息和信息服務獲取收益，并且對信息進行絕對的支配。根據“利益管控”和“風險運行”理論，平臺實際上參與了乘客與司機之間的客運合同的訂立過程中。乘客在與司機之間的訂立合同的過程離不開平臺，平臺發揮了不可替代的作用。

（二）現行法律法規關于網約車平臺地位規定的缺失

首先，《暫行辦法》在網約車平臺公司這一章中，對平臺的法律地位沒有做出特別規定。筆者認為，由于平臺不是承運人，所以就規避了許多承運人的義務。新政下，網約車的經營要求《網絡預約出租汽車運輸證》、《網絡預約出租汽車駕駛員證》、《網絡預約出租汽車經營許可證》三證齊全。但是實際過程中三證并不齊全的司機照樣繼續營運。由于網約車平臺辯稱自己只是合同的居間人，只為乘客與司機訂立客運合同提供信息，并不直接參與到運輸過程中。平臺從自身利益考慮，選擇放任這種行為。由于政府執法難，細則很難落實到位。正是由于平臺法律地位不明確，使對網約車的監管陷入了平臺暗中違法、政府難以執法的尷尬境地。

其次，網約車平臺作為一個法律上的主體，其需要承擔的法律責任不明確，有關的網約車平臺行為規范尚未出臺。

筆者認為平臺對司機和車輛的監管是十分必要的，只有當平臺能夠對人和車實施有效監管，政府對平臺的監管才能發揮作用。

最后，《暫行辦法》第16條規定網約車平臺公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益。但是司法實踐中，交通事故中受傷的乘客或者第三人在對平臺的索賠比較艱難，平臺與司機常常互相踢皮球，都不承認自己是承運人。

（三）網約車自身的特點導致網約車平臺法律地位不明確，平臺、乘客、司機之間責任分配不清

非自營模式下網約車的車輛和司機來源較為復雜，使得法律關系也較為復雜。在不同情形下，網約車平臺的法律地位不同。車輛可能來自于汽車租賃公司或者私家車，司機可能來自勞務派遣公司或者私家車主。通過正常組合，可以形成“汽車租賃+勞務派遣”、“私家車+私家車主”這兩種模式。在第一種模式下，司機和車輛是分開的，運輸服務由“平臺+汽車租賃+勞務派遣+司機+乘客”共同完成，涉及到五個主體，法律關系較為復雜。在該種模式下平臺不是承運人，而是雙方運輸合同的促成者和交易信息的提供者，因此對交通事故不承擔承運人的責任。在第二種模式下，司機和車輛是合二為一的，運輸服務由“平臺+私家車主”及其“車+乘客”完成，法律關系就比較簡單。在該種模式下平臺是客運服務的組織和領導者，也是事實上的承運人，需要承擔承運人責任。

（四）網約車平臺市場主體地位不明確

網約車服務的出現是市場自發形成的，網約車平臺也是市場經濟的產物。網約車與傳統的出租車有著本質的區別。出租車受到嚴格的政府監管、價格管控和牌照限制，交通管理部門中有專門部門對出租車進行管理。網約車作為一種新業態，準入門檻低，服務性價比高，是在“大眾創業，萬眾創新”的浪潮下發展起來的。由于網約車和出租車發展所處的環境不同，對它們的監管模式也應有所不同。但是，現實中監管者乃至立法者都沒有明確網約車的市場主體地位，賦予網約車平臺主體地位應有的權利。

三、美國關于網約車平臺法律地位的立法例及對我國的借鑒

網約車在2009年起源于美國。開創該業務的Uber已在全球220多個城市開展業務。美國在對網約車平臺法律地位的處理上對我國有一定借鑒意義。

（一）明確網約車平臺定義和創新監管模式

美國許多地方的監管和立法機構都在探討如何界定網約車平臺的法律地位，希望能夠明確平臺公司在運輸服務中的地位，從而為政府的監管提供法律上的支持。2013年9月19日，加州公共事業委員會（CPUC）做出決定，承認網約車服務的合法性。

筆者認為加州模式下網約車平臺地位明確，即交通服務提供者。同時政府監管平臺，平臺再監管司機的方式責任清晰，不易出現平臺借法律地位不明從而逃避責任的現象。

（二）運價的市場化，確立網約車平臺市場主體地位

華盛頓哥倫比亞特區的法案解除了出租車預約服務的運價管制。法案實施前，特區的出租車運價都受政府管制，乘客和司機之間信息不對稱。但立法過程中，立法機構認識到，隨著互聯網和智能手機技術的發展，這種信息問題已經在很大程度上消除了。平臺可以根據市場需求掌握定價權，從而使價格能夠反應供需關系，有利于交通資源的合理配置。

四、明確網約車平臺法律地位，加強網約車平臺監管的建議

網約車平臺法律地位的明確，事關乘客合法權益的維護和網約車市場的有序發展,對加強政府監管和相關矛盾的解決有重大意義。

（一）明確網約車平臺在客運合同中的法律地位

網約車若繼續發展，前提是明確網約車平臺的地位。網約車法律地位主要有居間人和承運人之爭，其判斷的標準是網約車平臺是否實際參與了運輸合同的實施過程。上文中提到，美國加州地區在網約車合法化的過程中，將網約車平臺稱為交通網絡公司，并認為其提供交通服務。筆者認為我國可以借鑒加州的做法，將網約車平臺定義為客運合同中的承運人，有利于增強平臺的社會責任意識，促使平臺加強對所屬司機及其車輛的監管，極大減少不合規車輛和人員的存在，從而保障乘車人的安全。《暫行辦法》雖然規定了平臺要承擔承運人責任，但是沒有直接把網約車平臺作為交通運輸合同中的承運人，這對乘客的維權不利。筆者建議完善《暫行辦法》，對各方承擔的責任進行具體規定，明確網約車承運人地位。

（二）政府應賦予網約車平臺相應的監管職能

網約車是一種新業態，不能用傳統方式進行監管。加州地區政企合作的監管方式值得借鑒。政府行政資源有限，對網約車司機和車輛的有效監管需要平臺合作。我國的監管模式實際上參考了傳統出租車的模式，對平臺、車輛、司機三方都進行監管。筆者認為這種監管模式既浪費了行政資源，又難以實際解決問題；既沒有考慮到網約車發展的特點，又沒有有效實現監管。因此不妨借鑒加州政企合作的模式，政府將對車輛和司機的條件審核權賦予平臺，平臺對車輛和司機進行審核，對符合條件的發給許可證。筆者認為這種模式至少有兩點優勢：其一，減少行政成本的同時提高監管效率；其二，通過對監管的創新，根據網約車市場和技術應時而變，為網約車的發展提供了開放包容的環境。政府監管路徑的創新實質是對網約車平臺法律地位的創新，通過委托的形式，將政府的監管權授予平臺。有權必有責。為了規范平臺的監管權，必須強化政府對平臺的監管力度，政府加強對平臺條件的審核，符合條件的發給許可證，不符合條件的及時取締。同時平臺在對符合條件的車輛和司機發給許可證后應及時向政府報備，政府為了乘車安全，應當定期檢查，對違規的平臺進行處罰。同時呼吁有關部門盡快出臺《網約車平臺行為規范》，將平臺需負的責任明確化。

（三）出臺相關司法解釋，指導涉網約車交通事故案件的判決

隨著網約車用戶的增加，涉及網約車交通事故的案件也越來越多。前文中筆者認為網約車平臺在客運合同中應為承運人。運輸合同生效后，承運人負有將旅客安全送達目的地的義務。 對于在運輸過程中發生的交通事故，使得旅客生命，財產遭受的損失，平臺應當負損害賠償責任。司機與平臺在運輸過程中緊密聯系，誰也離不開誰，兩者共同為乘客提供客運服務，成立“準合伙”關系。司機和平臺在對外承擔責任上具有一致性，即共同對外承擔侵權損害賠償責任，對內則應按過錯比例分擔責任。現實中，由于個別司機經濟能力有限，無法及時給付賠償，此時應由平臺先行賠付，平臺有權向司機追償。為了統一案件審理標準，需要兩高出臺相應的司法解釋，將案件擔責原則明確化。應當注意的是，順風車、拼車等合乘行為不屬于平臺的經營活動，屬于民法上的好意實惠行為，筆者在前文中并未涉及。關于這類合乘的事故處理，筆者認為應將平臺認定為居間人，具體處理原則仍需討論。

（四）確立網約車平臺的市場主體地位

筆者認為在市場經濟條件下，網約車的價格變動應實現完全的市場化。《暫行辦法》規定網約車運價實行市場調節價，政府認為有必要實行政府指導價的除外。網約車并非事關國計民生的重要領域，完全沒有必要實行政府指導價。這反而導致地方政府出于各種利益考量，對網約車價格實行干預，不利于網約車健康發展。參考美國華盛頓地區對網約車運價實行市場化，尊重網約車市場主體地位。筆者認為網約車的出現是市場發展形成的，網約車的運價也應由市場來決定。讓價格充分反應供求情況，促進資源的合理配置，有助于解決公眾出行難題。筆者建議尊重網約車平臺市場主體地位，由乘客與平臺決定網約車價格。