運用數據流分析一汽-大眾車系故障案例（3）

文：王光宏

故障11

故障現象：一輛2012年款一汽-大眾高爾夫A6轎車，裝備CFBA缸內直噴發動機及7擋DSG變速器，用戶反映行駛中車輛嚴重向右跑偏。

檢查分析：維修人員根據故障現象首先判斷為四輪定位不準確導致跑偏，于是用四輪定位儀VAG1995K測量定位數值（圖31），根據圖1中兩前輪前束值判斷，此車應向左側跑偏，而不是向右跑偏。調整車輛定位正確數據后，進一步分析，除四輪定位之外導致跑偏的可能原因如下。

②輪胎氣壓不一致。

③轉向角度傳感器G85沒有位于零點位置。

維修人員目測輪胎兩側花紋磨損狀況基本一致，測量輪胎氣壓正常，因此輪胎故障可以排除。當方向盤處于中間位置時，連接診斷儀讀取助力轉向系統數據流，角度為零度，已校準，轉向角初始化（圖32）。當轉動方向盤至左右極限位置時，發現電子轉向助力故障黃燈點亮，方向盤回位后故障燈立即熄滅。

根據上述現象，維修人員判斷為轉向角度傳感器G85零點位置在轉向至極端位置時出現了零點信號對比偏離故障，于是用診斷儀檢查助力轉向系統，故障碼如下：00573—轉向扭矩傳感器超出上限，偶發（圖33）。

根據故障碼內容分析故障原因為轉向扭矩傳感器信號不正確，于是找來一部新車進行對比，讀取轉向扭矩傳感器信號，發現故障車轉向扭矩向右輸出較大（圖34），由此判斷故障為轉向扭矩傳感器信號錯誤導致，由于轉向力矩傳感器發送給電子轉向控制單元錯誤的修正信號，轉向電機始終會有一個向右修正的力矩，從而導致車輛在直線行駛時向右跑偏。

圖31 四輪定位數值

圖32 助力轉向系統數據流

故障排除：更換電子助力轉向機后試車，故障排除。

圖33 助力轉向系統故障碼

圖34 故障車轉向扭矩向右輸出較大

故障12

故障現象：一輛2012年款寶來轎車，用戶反映在坡路上掛前進擋無坡道輔助功能。

會議認為，《條例》以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，既發揚我們黨長期積累的黨支部建設寶貴傳統，又體現黨的十八大以來基層創造的好做法好經驗，規定明確、符合實際。制定和實施《條例》，是推動全面從嚴治黨向基層延伸的重要舉措，為新時代黨支部建設提供了基本遵循，對加強黨的組織體系建設，全面提升黨支部組織力、強化黨支部政治功能，鞏固黨長期執政的組織基礎，意義十分重要。

檢查分析：根據用戶所述故障現象對車輛進行驗證：關閉所有車門并系好安全帶，起動車輛，在約30°的坡路上掛前進擋，無坡路輔助功能，但將車輛掉頭后掛R擋，坡路輔助功能正常。反復試車時，發現在平坦路面上掛R擋，坡路輔助功能也起作用。連接VAS6150故障診斷儀檢查車輛各控制單元，檢查到ABS控制單元內故障碼如下00493—ESP傳感器單元G419損壞，靜態。

查詢電路圖和維修手冊，發現ESP傳感器單元位于制動踏板上部區域，轉向柱旁邊（圖35）。

查閱電路圖，檢查G419線路無斷路或短路故障，初步判斷為傳感器本身故障，于是更換一個新的ESP傳感器單元G419，后對橫向加速度傳感器G200、偏轉率傳感器G202和縱向加速度傳感器G251進行設定，系統顯示縱向加速度傳感器G251設定無法成功執行，且存儲如圖36所示故障碼。

圖35 ESP傳感器單元

圖36 縱向加速度傳感器G251故障碼

進一步檢查數據流，發現縱向加速度傳感G251數據固定顯示0.78 m/s2，數據無變化。與試駕車數據流進行對比，位于平路面時試駕車縱向加速度傳感G251顯示0.19 m/s2。據此判斷為縱向加速度傳感G251數據錯誤，于是進一步仔細檢查ESP傳感器單元G419，發現傳感器單元固定支架明顯松動（圖37），導致傳感器始終處于一個傾斜角度。據此分析故障原因為縱向加速度傳感G251固定支架松動，坡道行駛中控制單元誤認為車輛處于平坦路面，導致坡道功能失效。

故障排除：拆下固定支架進行焊接，執行縱向加速度傳感G251的基本設定，故障排除。

圖37 傳感器單元固定支架松動

故障13

故障現象：一輛2014年款全新邁騰轎車，裝備CEA缸內直噴發動機及7擋DSG變速器。用戶反映車輛行駛中出現急加速不良及儀表EPC燈亮故障。

檢查分析：進廠后連接VAS5052A故障診斷儀檢測，發現發動機控制單元故障碼如下：00135 P0087—燃油油軌/系統壓力過低，靜態（圖38）。故障碼可以清除，急加速行駛后故障碼重現。

根據故障碼內容判斷可能的故障點如下。

①低壓燃油管路。

②電子油泵及濾清器。

③油泵控制器及其線路。

④燃油壓力調節閥N276及線路。

⑤發動機控制單元。

根據維修經驗并結合故障碼內容，判斷油泵控制器、燃油泵、高壓油泵損壞故障率較高。首先，更換電子油泵和油泵控制器，隨后連接故障診斷儀VAS5052A試車，檢查怠速、勻速行駛和緩慢加速工況下車輛均正常，但急加速時故障重現。此時儀表中的EPC報警燈點亮，發動機抖動，且最高轉速達不到3000 r/min。當故障出現時，讀取發動機數據流中的高壓系統壓力值，僅為400 kPa（圖39），而正常車輛高壓壓力值為5～15 MPa。檢查低壓系統壓力數據值為600 kPa左右，由此排除了低壓燃油系統故障的可能性。

圖38 發動機控制單元存儲的故障碼

根據維修經驗，如果高壓泵燃油調節閥損壞，則高壓壓力數據值為700 kPa左右，測量此車高壓系統油壓低于低壓燃油系統壓力，說明高壓系統內部存在故障。在進一步診斷前，有必要先分析一下缸內直噴高壓形成原理。

燃油高壓通過安裝在燃油泵上的壓力調節器N276來調節。在噴油過程中，發動機控制單元根據計算出的供油始點向燃油壓力控制閥N276發送指令使其吸合，此時針閥克服針閥彈簧的作用力向前運動，進油閥在彈簧作用力下被關閉。隨著泵活塞向上運動，在泵腔內建立起油壓，當泵腔內的油壓高于油軌內的油壓時，出油閥強制開啟，燃油便被泵入油軌內，在油軌內形成穩定的高壓燃油壓力，再由壓力傳感器識別并把信號傳送給發動機控制單元。通過讀取數據流0108140組3區顯示，高壓壓力數據，由此可以判斷高壓是否正常建立。

基于以上燃油高壓系統原理分析，燃油供給系統高壓無法建立的可能原因包括：凸輪軸驅動裝置損壞、高壓泵及輸油管堵塞故障、低壓燃油系統過低、高壓泵燃油調節閥及線路故障、發動機控制單元故障等。對于正常車輛在燃油調壓閥N276斷開的狀態下，高壓油壓數據應為700 kPa左右。檢查凸輪軸驅動凸輪正常，無任何變形與異常磨損。根據故障出現時高壓壓力數據僅為400 kPa（低于低壓燃油壓力），懷疑高壓泵進油口堵塞，于是更換高壓油泵，但故障依舊。進一步檢查高壓泵輸油管單向閥，發現在高壓泵輸入口處有一個圓錐型鐵塊（圖40）。至此故障原因查明：由于高壓泵輸油管內異物，導致供油壓力出現異常。

圖39 發動機數據流中高壓系統壓力值過低

圖40 高壓泵輸入口處的異物

故障排除：取出鐵塊后檢查單向閥工作正常，重新安裝高壓泵輸油管，試車故障排除。

回顧總結：高壓泵輸油管內異物尺寸遠大于單向閥內部孔徑，起初異物離高壓泵進油口較遠，并且為不規則形狀，不至于完全堵塞進油管。因此車輛雖供油不暢，但尚能保持系統壓力，不至于導致EPC燈報警。隨著車輛不斷使用，異物隨著燃油流動方向緩慢移動位置，直到碰到高壓泵進油口，加速時異物完全堵塞高壓泵進油口，從而出現發動機加速不良，儀表EPC燈報警故障。

在檢查高壓系統與低壓系統壓力時，容易忽視高壓系統與低壓系統相連接的部位。燃油壓力表所測量的燃油壓力值為燃油表至燃油泵之間的系統壓力，因此高壓油泵輸油管堵塞或輸油管內部單向閥堵塞時，燃油表測量顯示壓力值正常，而實際低壓燃油系統工作不正常，存在高壓油泵輸入燃油量不足，從而無法建立高壓的故障。