寶馬車系維修筆記64

文：肖鵬

維修人員在日常工作中，常會與一些新奇故障不期而遇。這些故障時而令人感到異常棘手，時而讓人興奮不已，它們在考驗人的同時，也讓其技術水平得到提高。如果人們能養成一種習慣，及時記錄下故障的一些重要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結合自己工作中遇到的實際問題，通過對故障現象、特點和形成機理的深入剖析，旨在總結出一些即符合本人特點，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為一條提高技術的途徑，希望通過自己的這些切身體會來與大家分享汽車故障診斷的思路。

故障328 關鍵詞：蓄電池熔絲盒

故障現象：一輛2014年產寶馬520Li轎車，車型為F18，搭載N20發動機，行駛里程3萬km。用戶反映該車在行駛中壓到井蓋后，聽到“咯噔”一聲響后發動機隨即熄火再也打不著了。

檢查分析：維修人員升車檢查，發現該車右側底護板嚴重損壞，從蓄電池過來的紅色電源線破損。可只是電源線外皮損壞，導線并沒有斷也沒有搭鐵，為什么發動機無法起動呢？

檢測發動機控制單元，發現有VANOS電磁閥控制斷路、氣門電機供電異常、空氣流量計斷路和噴油器繼電器供電斷路等提示。根據故障碼生成檢測計劃，檢查集成電源的供電。該電源由過渡接線柱來提供，測量接線柱時發現只有1 V電壓。松開接線柱螺栓，測量電源線的電壓，發現為0 V。

根據電路圖顯示，該電源線的另一端接在蓄電池熔絲盒上。斷開熔絲盒的插接器測量，其輸出端的電壓為0 V（圖272）。分析認為，在井蓋撞破電源線的瞬間，由于該金屬物體將導線與車身連接，造成蓄電池熔絲盒內的熔絲熔斷。

故障排除：更換蓄電池熔絲盒，故障排除。

圖272 蓄電池熔絲盒

故障329 關鍵詞：散熱器

故障現象：一輛2012年產寶馬525Li轎車，車型為F18，搭載N52發動機，行駛里程17萬km。用戶反映該車車內有異響。

檢查分析：維修人員與用戶一同試車，確認響聲是從暖風散熱器的冷卻液流量控制閥發出來的。更換流量控制閥（圖273）后再試，故障依舊。由此可見，問題應該出在暖風散熱器內部。

拆下流量控制閥，單獨對暖風散熱器進行沖洗。在此過程中有大量污垢從水管接頭處流來，隨著污垢的減少，水流量越來越大。裝回流量控制閥后試車，冷卻液液位有所下降，說明此前冷卻液根本無法達到暖風散熱器。

故障排除：清洗整個冷卻系統后更換冷卻液，故障徹底排除。

圖273 換下來的流量閥

故障330 關鍵詞：鏡片

故障現象：一輛2011年產寶馬525Li轎車，車型為F18，搭載N52發動機，行駛里程17萬km。用戶反映該車右后視鏡的除霜功能喪失。

檢查分析：維修人員查閱資料得知，該車后視鏡加熱裝置由腳部空間控制單元進行控制。組合儀表通過 PT-CAN 提供車外溫度數據，接線盒電子裝置通過K-CAN2 提供雨量信息。腳部空間控制單元根據這些數據來控制鏡片的加熱。

根據上述工作原理，創造相應的條件讓鏡片加熱功能開始工作。此時用萬用表測量，有12 V的脈沖電壓信號。左右對比，電壓信號一致。左右對調了一下鏡片，故障轉移了。測量鏡片的電阻，發現兩側是一致的。仔細觀察發現鏡片上的插接器存在虛接現象（圖274）。

故障排除：修復鏡片插接器，故障排除。

圖274 鏡片上的插接器

故障331 關鍵詞：控制繼電器插接器

故障現象：一輛2012年產寶馬520Li轎車，車型為F18，搭載N20發動機，行駛里程9萬km。用戶反映該車無法起動。

檢查分析：維修人員檢測發動機控制單元，發現有燃油泵控制單元無通信的提示。檢查燃油泵控制單元的熔絲F184，正常。但測量發現，熔絲輸入端的電壓為0 V。檢查后部配電盒，發現無電壓輸出，但其輸出端的插接器正常。檢查后部配電盒的其他插接器，發現有一個控制繼電器插接器的搭鐵端子由于人為失誤已經出現早期損壞（圖275）。

故障排除：修復該插接器，故障排除。

圖275 損壞的插接器

故障372 關鍵詞：增壓器冷卻液泵

故障現象：一輛2009年產寶馬X6運動型多功能車，車型為E71，搭載N63發動機，行駛里程25萬km。用戶反映該車每天早晨都需要搭電起動。

檢查分析：維修人員檢測電源管理控制單元，發現有休眠電流異常的故障提示。清除故障碼后令車輛進入休眠狀態，半小時后檢測，又出現同樣的故障碼。全面檢查車輛，沒有發現加裝設備。

用IMIB電流鉗測量休眠電流，發現電流過大。逐個斷開發動機艙內的電器元件，當斷開增壓器冷卻液泵時，電流立刻降了下來。將插接器插上后，能夠感覺到水泵有輕微的振動，說明它的轉子在轉動。

查閱資料得知，該水泵是由發動機控制單元控制的。測量水泵的控制信號波形，發動機運轉時為占空比信號，休眠后為0 V直流信號，說明控制部分正常，問題出在水泵內部。

故障排除：更換增壓冷卻液泵（圖276），故障排除。

圖276 增壓器冷卻液泵

故障333 關鍵詞：氣壓傳感器

故障現象：一輛2009年產寶馬730Li轎車，車型為F02，搭載N55發動機，行駛里程27萬km。用戶反映該車發動機故障燈亮。

檢查分析：維修人員檢測發動機控制單元，發現有增壓氣壓傳感器可信度低的提示。檢查真空管路，正常無泄漏。 檢查電控氣動元件，無漏氣且能正常控制增壓器的旁通閥。檢查增壓管路、中冷器，正常。拆檢循環空氣減壓閥，無異常。拆檢三元催化器，未見堵塞。恢復后測試，排氣背壓也正常。

發動機靜止時觀察氣壓傳感器的數據，節氣門前后氣壓均為101 kPa，正常。起動發動機后怠速運轉繼續觀察，節氣門前的氣壓變為96 kPa，節氣門后的氣壓變為95 kPa。將節氣門前后的氣壓傳感器互換后觀察，上述數據沒有變化，但這至少說明傳感器本身是正常的。

懷疑進氣通道中存在著異常阻力，于是更換空氣濾清器，清洗中冷器，但無效。為了徹底排除疑點，索性將節氣門前的氣壓傳感器拆下來直接暴露在外部大氣中，此時節氣門前的氣壓仍然是96 kPa，但節氣門后卻變為101 kPa。這就奇怪了，既然有節氣門的節流作用，節氣門后的氣壓怎么會高過節氣門前呢？直到這時才恍然大悟，原來是前后氣壓傳感器的線束裝反了。

故障排除：將前后氣壓傳感器的插接器對調后（圖277），所有數據立即恢復了正常。試車確認故障排除。

圖277 氣壓傳感器的線束