德國生態新區的綠色交通規劃*
——以慕尼黑里姆會展新城住區為例

劉漣漣 楊 怡 LIU Lianlian, YANG Yi

0 引 言

1990年代，伴隨著《歐洲城市環境綠皮書》（Green Paper on the Urban Environment）和《21世紀議程》（Agenda 21）的發布，以德國為代表，通過一系列生態新區開發項目，不僅重塑了歐洲城市的可持續發展模式，也為全球生態城市的建設提供了可資借鑒的范本。中國政府于1994年制定和發布了《中國21世紀議程》；2014年，在我國公布的國家新型城鎮化規劃中，推動新型城市建設，加快建設綠色生態城市成為重要發展目標[1]。其中，構建完善的綠色交通體系，促進居民的綠色出行與交通安全已經成為當前我國建設生態城市、實現可持續發展的基本條件之一。2016年公布的《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》提出“優化街區路網結構。推動發展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰里和諧的生活街區。[2]”值得注意的是，德國城市住區一直是開放型住區，其綠色交通規劃一直處于世界領先地位。本研究著重從住區層面，在比較中德城市住區道路、交通用地與法規的差異基礎上， 探討德國生態新區的綠色交通規劃特征與經驗，無疑具有重要的現實意義。

圖1 德國土地利用分類Fig.1 classification of land use planning in Germany

1 中德城市住區交通用地規劃的差異

1.1 德國城市住區交通與居住用地

1.1.1 德國城市土地利用中的交通用地

德國是依據城市用地的功能標準進行土地利用分類（圖1）。德國城市規劃中的八大用地中[3]，交通、建筑、綠地、供應和社區設施用地是城市住區建設主要涉及的4個類別。

1.1.2 德國城市住區道路規劃與分類框架

在德國城市道路規劃法規中，《城市道路設施指南》（RASt 06）是宏觀控制城市道路基礎設施的總體規劃。該指南體現了各交通道路功能明確，軌道、機動交通、非機動交通以及靜態交通共享的道路規劃基本原則。其規劃特點：一、根據道路所在區位及交通量等特征，道路斷面按交通需求進行明確的劃分與設計；二、根據道路功能，有條件地將公共交通、自行車交通和步行交通納入到總體道路規劃中。

在該指南中，根據道路需求與機動車交通量，與住區相關的道路主要分為4類：居住小路（Wohnweg）、居住街道（Wohnstrasse）、集散道路（Sammelstrasse）和住區街道（Quartiersstrasse）[4]。它們的道路特點和設計條件如表1所示。

1.2 中國城市住區的道路用地與交通規劃

1.2.1 中國城市用地中的道路交通用地

我國的城市用地分類是按照土地使用的主要性質進行劃分和歸類（圖2）。根據《城市用地分類與規劃建設用地標準》[5]，在城市建設用地中，道路與交通設施用地是指城市道路、軌道、交通樞紐等交通設施用地。居住用地包括住宅用地和道路用地。《居住區規劃設計規范》則進一步說明，居住用地包括：住宅用地、公建用地、道路用地和公共綠地。其中的道路用地包括：居住區道路、小區道路、組團道路及非公建配建的居民汽車地面停放場地[6]。居住用地中的住宅用地則包括住宅建設用地及其附屬道路、停車場、小游園等用地。因此，宅間小路屬于住宅用地。此外，標準中的規劃城市建設用地結構規定：在城市建設用地中，居住用地比例占25.0%～40.0%，道路與交通設施用地占10.0%～25.0%。

表1 德國住區相關的道路分類與特征Tab.1 road classi fi cation and characteristics in German Settlements

圖2 中國城市建設用地分類Fig.2 classification of land use planning in China

表2 中國居住區內的道路等級規范Tab.2 road level and regulations for residential areas in Chinese cities

1.2.2 中國居住區的道路交通規范

我國的道路交通規劃法規主要包括：《城市道路交通設計規范》《城市道路路線設計規范》《城市道路交叉口設計規程》以及各類型交通方式的具體規劃指導等。其中，《城市道路交通設計規范》體現了道路發展戰略規劃和綜合道路交通網絡規劃，包含了對各種交通方式和各級道路的總體規劃原則。

由于在我國的城市用地分類中居住區內的道路用地屬于居住用地的一部分，而不屬于城市道路與交通用地。因此，居住區內的道路和停車場等規劃設計依據的是《居住區規劃設計規范》。居住區內的道路可分為4級：居住區道路、小區路、組團路和宅間小路（表2）。

1.3 中德城市住區道路交通用地與規劃法規比較

從中德兩國的城市土地利用分類來看，德國的城市規劃用地主要根據功能進行明確劃分，獨立設置建筑、交通、綠地和社區基礎服務設施，這有助于城市總體規劃中對每項用地的統籌規劃與協調。我國的城市建設用地主要基于土地使用性質進行劃分，即在一定功能分類基礎上，有一定的混合性。居住用地范圍內附屬的各類道路、停車場與各級別綠地等用地不歸屬于獨立的道路與交通用地和綠地以及廣場用地范圍，而是分別被列入居住用地中的住宅用地、公建用地、道路用地和公共綠地。這種多層次混合的用地劃分模式，造成在進行城市交通總體規劃時，難以控制與統籌住區內的交通規劃。

從中德城市交通法規來看，德國《城市道路設施指南》（RASt 06）體現了城市與交通，以及多種交通方式的整合協同規劃。在規劃初期，依據不同功能地段、不同需求與不同交通流量，將各類交通方式的規劃設計與城市規劃進行統一考慮，且步行和自行車交通規劃法規也一應俱全。而我國的《城市道路交通設計規范》則完全體現了城市道路交通規劃的獨立性，道路交通與城市規劃以及多種交通方式規劃之間的協調性相對較弱，缺乏系統完善的非機動交通規劃法規。

就居住區的交通規劃與管理來說，德國居住區的交通用地屬于道路與交通用地，其規劃依據的是《城市道路設施指南》及相關非機動交通規格法規，因而從管理上，德國居住區的道路交通被納入到城市總體道路交通規劃中，屬于城市交通部門的統一管理范疇。而我國的居住區的交通用地屬于居住用地，其規劃依據的是《居住區規劃設計規范》。由于我國一直實行的封閉式居住小區規劃，因而，住區道路交通規劃未被納入城市總體道路交通規劃中，對城市與交通部門的統一管理與協調產生了負面影響（表3）。

2 德國城市生態住區的綠色交通規劃

2.1 案例選擇

2.1.1 慕尼黑的城市交通發展政策以及交通安全

慕尼黑城市交通報告顯示，該市總體交通事故量低[7]，街道交通事故的死亡率也較低。2016年，慕尼黑的道路交通事故共46 797件，共受傷6 294人，死亡15人[8]。18歲以下青少年兒童共受傷497人，其中，步行者134人，自行車者158人，機動車174人。死亡人數1人，為步行者[9]。

表4 里姆展新城的用地比例Tab.4 proportion of land use planning in Messestadt Riem, Munchen

圖3 慕尼黑會展新城的土地規劃Fig.3 land use planning in Messestadt Riem, Munchen

2.1.2 慕尼黑里姆會展新城概況

本研究選擇了德國最大的生態新區—里姆會展新城為案例。慕尼黑擁有德國最為完善的公共交通系統。會展新城伴隨著慕尼黑里姆會展中心而建，位于慕尼黑東郊，這里是已廢棄的慕尼黑里姆機場①，距市中心7 km,是德國規模最大的可持續城市發展項目之一。1990年，《歐洲城市環境綠皮書》（Green Paper on the Urban Environment）發布，在此推動下，德國推進了多個生態新城的建設，開啟了對未來生態城市的探索。里姆會展中心項目始于1995年，會展新城整個項目占地560 hm2，經過20年的建設，已形成集約化的居住、工作和自然相互交織為一體的新城區，共6 100套住房，預計居住1.6萬人，提供1.3萬個就業崗位[10]。除了新的慕尼黑會展中心和接近200 hm2的大型景觀公園，新城配套有幼兒園、學校、購物中心、商業設施，并為不同收入的人群提供多樣化居住區。本研究即以會展新城的的南部居住區為主要研究對象。

2.1.3 會展新城的土地利用

慕尼黑里姆會展新城作為獨立新區，新城規劃遵循“緊湊、城市和綠色”（compact,urban, green）理念，形成了功能混合的發展模式，被劃分為以下幾個功能區（圖3）：東西向的中軸是通行地鐵的威利—勃蘭特大道（Willy-Brandt-Allee），其北部是慕尼黑貿易展覽中心，西部是現代的科技園區，東部是工業園區，南部是居住區與里姆公園（Riemer Park）。整體上保持了工作、居住、商業服務與綠色休閑空間的功能混合。里姆會展新城的居住、商業和會展用地比例較為均勻；由于有大面積的公園和會展用地，因而其交通用地主要集中在住區和商業區范圍[11]。在里姆會展新城的中央軸線上，規劃了可供零售商業與各類服務業使用的商業和住宅綜合單元，這使得新城的中軸線顯示出明顯的城市特征（表4）。

2.2 慕尼黑會展新城住區的交通規劃

2.2.1 公共交通系統規劃

圖4 慕尼黑里姆會展新城住區公交系統規劃Fig.4 public transport planning in residential area of Messestadt Riem, Munchen

圖5 里姆會展新城住區的道路交通規劃Fig.5 road planning in residential area of Messestadt Riem

里姆會展新城的對外公共交通系統以地鐵為核心，以城郊鐵路為輔；住區內部以公共汽車為主（圖4）。地鐵線路（U2）作為中軸線貫穿新城區。中軸線東西兩端分別設置了會展城西（Messestadt West）和會展城東（Messestadt Ost）2個地鐵站，地鐵從會展新城西站（Messestadt West）到慕尼黑市中心需20 min。新城內部有往不同方向的5條公共汽車線路（139、183、186、189、190 和N74）。這些公交線路在地鐵站可實現近便換乘。公共汽車站點約200 m服務半徑和地鐵500 m的服務半徑可滿足住區居民的近便出行。此外，地鐵線U2向西，與1條核心公交線在城郊快軌站匯合，可轉乘三條城郊快軌（S4、6、8）前往市中心和其他地區。另有一條公交線路向北與另一條城郊快軌（S2）匯合。

2.2.2 里姆會展新城住區的道路規劃與設計

里姆會展新城的道路網規劃與設計，對各類交通方式的整合規劃尤其注重（圖5）。其住區的道路系統主要分為兩類：一類是集散道路（圖6），即新城東西向的中軸主干路威利—勃蘭特大道：平行主干路另有一條平行的輔路，用于分流進入住區的車輛位于住區北向。該道路將新城分為南北兩部分，路以南就是新城住區。另一類是居住街道（圖7），即實施30 km區的道路，路邊規定區域可停車。方格網的居住街道將住區劃分為若干街區，南北向的街道是盡端路，東西向的街道聯系各個街區。其中住區內公共綠地的路段被設計為僅允許公交汽車通行，以限制私家車穿越（圖8）。

2.2.3 非機動交通系統規劃

里姆新城住區有完整的非機動交通網絡。由步行和自行車組成的非機動交通網主要構建了3個系統：一、一種是建立在機動車交通系統基礎上。在新城的主干路的兩側，設有獨立的自行車道或行人優先的非機動車道（圖6）。在以行人為優先的30 km區，通常不再設置獨立的自行車道路（圖7）；二、由30 km限速街道圍合的街區內部道路是由各住宅間的步行道以及步行優先的非機動車道組成的；三、在各街區的開放綠地空間和里姆公園均規劃了相互聯系的獨立自行車道路（圖9）。

圖6 里姆會展新城住區主干路道路街景Fig.6 road design in residential area of Messestadt Riem

圖7 里姆會展新城住區30 km區道路街景Fig.7 30 km zone in residential area, Messestadt Riem

圖8 公共綠地路段僅允許公交線路穿行，限制私家車穿越Fig.8 buses being allowed and private cars restricted on public green road

圖9 里姆會展新城住區的非機動交通路網Fig.9 non motorized traffic network in Messestadt Riem

2.2.4 會展新城的機動車限制與停車管理新城住區實施了多種方式結合的停車管理措施。首先，在住區西北部設有帶1 800個車位的地下停車場。其次，依托商業中心，在住區外圍設置了2個停車樓；再次，里姆會展新城實施了無車社區（Wohnen ohne Auto）的政策[12]。具體的實施模式是在會展新城住區的30 km限行區實施了禁止停車區（Zonenhalteverbot）規定，即原則上禁止停車，僅允許裝卸停車，且不超過3 min（圖10）。在具有停車標識的區域內允許短時間停車，除18點—9點之間停車免費，其他時間段的停車被限制在2 h內[13]（圖11）。

3 結語與建議

圖10 住區內的禁停區規劃，里姆會展新城Fig.1 0 car free zone in residential area of Messestadt Riem

圖11 30 km區和禁停區的標識與規定，里姆會展新城Fig.1 1 30 km zone and car free signal and regulations in residential area of Messestadt Riem

德國通過嚴謹細致、多種交通方式相協調的道路與交通規劃，使城市居民獲得了良好的綠色出行環境與安全。中德兩國道路交通用地與道路交通法規有明顯差異。德國城市道路交通規劃法規是通過明確清晰的功能性用地分類，將住區道路交通納入整個城市交通系統進行統一規劃與協調；在城市總體交通規劃法規《城市道路設施指南》（RASt 06）統籌控制下，各類交通方式的管理法規與設計規范相對完善。住區交通與道路的規劃設計，體現了局部交通與整體城市交通的協調統一，以及多種交通方式的共享與整合的規劃原則。相比之下，我國城市住區道路與城市道路總體規劃是脫離的，道路空間規劃與相關規范多以機動車交通為主要對象，非機動交通、靜態交通及公共交通的法規與設計規范不夠完善，在道路空間組織上也缺乏協調統一與共享。因此，德國的道路交通規劃與法規更有利于居民的綠色出行與安全。

從對慕尼黑里姆會展新城住區的實證研究來看，通過軌道交通與公共汽車協同的公共交通規劃，推動居民擺脫對私人汽車的依賴，通過人性化的機動車交通管理措施，有效地控制了機動車的速度和通行。其道路規劃也體現了以人為本、道路功能與結構層次清晰明確、非機動交通與機動交通模式平等共享的特征，為居民綠色、暢通、安全出行提供了基本保障。其住區道路與綠色交通規劃策略體現了以下幾方面特征。

第一，街區以30 km限速路為邊界，街區內部為非機動道路，在滿足私人機動車的通行與靜態停放的同時，也提高了住區的出行安全，減少了機動交通對街區院落的噪音與空氣污染。

第二，住區道路斷面設計體現了機動、非機動與公交多種交通模式的平等共享，街區內部的非機動交通道路功能明確、網絡連續而密集，使得住區內外非機動交通網絡連通而完善。

第三，依據通而不暢的設計原則，居住街道采用盡端路，或設置僅限公交通行的道路，有效地限制了私人機動交通穿越住區。

第四，以地鐵軌道交通為主、以公共汽車線路為輔，住區內部公交汽車站點與軌道交通站點相關聯，且站點規劃與路網結構相協調，以細胞狀圍合住區，保證了居民的公交便利出行。

第五，通過站點統一與線路互補實現地鐵、公共汽車、自行車和步行交通多種交通方式的無縫鏈接與相互支撐。

德國慕尼黑里姆會展新城住區通過完善的綠色交通規劃，實現了促進新城住區的交通環境安全、提高居住環境的品質、保障居民的日常非機動出行安全、改善綠色出行質量等一系列可持續規劃發展目標。來自里姆會展新城的綠色交通規劃經驗為我國建設綠色、生態和人性化的新型生態城市模式提供了一個現實且理想的學習目標。

注釋：

① 慕尼黑里姆機場（Flughafen Riem）于1939年落成，是當時德國南部最重要的飛機場。由于距離城市中心過近，該機場于1992年搬至城市北部。

[1] 國務院. 國家新型城鎮化規劃（2014ü 2020年）[R/OL]. 北京: 中共中央國務院.2014. [2016-08-30]. http://www.gov.cn/gongbao/content/2014/content_2644805.htm.

[2] 新華社. 中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見[EB/OL]. (2016-02-21) [2016-08-30]. http://news.xinhuanet.com/politics/2016-02/21/c_1118109546.htm.

[3] Bundesministerium der Justiz und fürVerbraucherschutz. Baugesetzbuch (BauGB)5 Inhalt des Fl?chennutzungsplans[EB/OL]. [2017- 01-08]. http://www.gesetze-iminternet.de/bbaug/BauGB.pdf.

[4] Forschungsgesellschaft für Stra?enund Verkehrswesen. Richtlinien für die Anlage von Stadtstra?en(RASt 06)[M].K?ln: FGSV Verlag GmbH. 2007.

[5] 中華人民共和國住房和城鄉建設部. 城市用地分類與規劃建設用地標準（GB50137-2011）[M]. 北京: 中國建筑工業出版社,2010.

[6] 中華人民共和國住房和城鄉建設部. 居住區規劃設計規范（GB50180-93）2002版[M].北京: 中國建筑工業出版社, 2002.

[7] Polizeipr?sidium München. Polizeipraesidium Muenchen Verkehrsbericht 2016 [R/OL]. München: Polizeipr?sidium München. 2016. [2017-06-10]http://www.polizei.bayern.de/content/1/5/6/5/verkehrsbericht_2016.pdf.

[8] Statistisches Amt München. Die Stra?enverkehrsunf?lle 2015 und 2016[EB/OL]. München: Statistisches Amt München.2016 [2017-01-08]. https://www.muenchen.de/rathaus/ dam/jcr:9fe71e4b-0d1f-4c03-a25f- ecd13d3cfdd3/jt170709.pdf.

[9] Statistisches Amt München. Die bei Verkehrsunf?llen Verletzten und Get?teten nach altersm??iger Gliederung 2016 [R/OL]. München: Statistisches Amt München. 2016. [2017-01-8].https://www.muenchen.de/rathaus/dam/jcr:2142e108-2ef7-406e-aff8-23f646bc 269f/jt170711.pdf.

[10] Landeshauptstadt München.Das Projekt-Planung und Realisierung. [EB/OL]. (2009-06-30)[2017-02-10]. www.messestadt-riem.info.

[11] Landeshauptstadt München. Evaluierung Messestadt Riem Nachhaltige Stadtentwicklung in München Ergebnisband[R/OL]. München: Landeshauptstadt München. 2005. (2004-12-30)[2017-01-08]. http://www.agenda21-muenchen.de/content/dateien/evalu_mr_ergeb nisband.pdf.

[12] Wohnen ohne Auto in München.übersicht über autofreie Wohnprojekte-Wohnen ohne Auto in München [EB/OL]. [2017-01-08] http://www.wohnenohne-auto.de/autofreie_Wohnprojekte.

[13] Landeshauptstadt München. Zonenhalteverbot Messestadt Riem[EB/OL]. [2017-01-08] https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/Kreisverwaltungsreferat/Verkehr/Parkraummanagement/Zonen halteverbot-Riem.html.

圖表來源：

圖1: 根據Baugesetzbuch (BauGB) 5 Inhalt des Fl?chennutzungsplans[EB/OL]. [2017-01-08]. https://www.gesetzeim-internet.de/bbaug/__5.html.繪制

圖2: 根據中華人民共和國住房和城鄉建設部. 城市用地分類與規劃建設用地標準（GB50137-2011）[M]. 北京: 中國建筑工業出版社, 2010.繪制

圖3：根據里姆會展新城官網提供的圖改繪

圖4-5、9：根據openstreet map提供的交通圖繪制

圖6-8：谷歌街景

圖9-10：根據Landeshauptstadt München.Zonenhalteverbot Messestadt Riem[EB/OL]. [2017-01-08] https://www.muen chen. de/rathaus/Stadtverwaltung/Kreisverwaltungsreferat/Verkehr/Park raummanagement/Zonenhalteverbot-Riem.html.繪制

表1：根據Forschungsgesellschaft für Stra?en-und Verkehrswesen, Richtlinien für die Anlage von Stadtstra?en(RASt 06)[M].K?ln: FGSV Verlag GmbH. 2007. 繪制

表2：根據中華人民共和國住房和城鄉建設部.居住區規劃設計規范（GB50180-93）2002版[M]. 北京: 中國建筑工業出版社, 2002. 繪制

表3：作者整理

表4：作者依據übersicht über autofreie Wohnprojekte- Wohnen ohne Auto in München[EB/OL]. [2017-01-08] http://www.wohnen-ohne-auto.de/autofreie_Wohnprojekte.繪制