地鐵建設背景下的西安城市空間環境優化研究*

于東飛 喬 征 YU Dongfei, QIAO Zheng

1 地鐵建設對西安城市空間發展的影響

1.1 緩解城市交通的作用

自西安軌道交通開通運營以來，部分公共汽車乘客向軌道交通轉移，軌道交通客運量比例快速增長。據了解，隨著市民出行方式的轉變，每年在不開新線路的情況下，地鐵客流也以近10%的比例在增長。結合西安地鐵運營分公司統計數字，2015年西安地鐵日均客流約95萬人次，客流強度居全國第二[1]。

2016年，西安地鐵單日客流凈增5萬人次，日均客流已突破100萬人次[2]。僅小寨一站，平均日均客流量就在10萬人左右，節假日在13萬到15萬之間。最高單日客流量超過17萬人次[3]，大大分流和緩解了城市汽車交通壓力。

1.2 優化城市空間格局的作用

地鐵線路及其站點作為“稀缺性公共資源”， 周邊區域易于形成公共服務質量更好、人與自然關系更和諧等優勢條件及對老城區人口的反磁力作用，從而促進地鐵沿線城市建設的顯著變化。西安近期地鐵線網布局在城市總體規劃的基礎上，優先考慮了對近期重點建設的城市次中心的支持與聯系，為西安城市軌道交通網絡化建設背景下的城市空間優化提供了巨大的可能（圖1）。

調研顯示，自2006年9月西安第一條地鐵線路——地鐵2號線開工建設以來，沿地鐵2號線的城市區域得到了快速發展。2006年經開區城市建設用地沿主干道延伸格局明顯，遠處仍是開闊的農田。到2012年，隨著地鐵2號線的建設，城市建設和更新發展迅速，土地開發強度和范圍都發生了明顯變化，城市空間由沿主干道線性發展擴展到一定的面狀區域（圖2）。在這里，地鐵的“稀缺性公共資源”特性很大程度上引導了城市區域的自主開發，促使城市空間格局從單中心向多中心轉變。

1.3 促進公共資源共享的作用

地鐵是在速度上對小汽車有競爭力的公共交通方式[4]，其站點明顯的“稀缺性公共資源”特征將是影響西安城市空間發展的重要因素，起著引導城市空間有序建設及公共資源公平配置的重要作用。

2 地鐵建設背景下西安城市空間發展存在的問題

2.1 對地鐵在城市空間演化中的催化作用認識不足

目前大多數城市建設和管理者對地鐵的認識，仍主要局限在解決交通問題的層面，或局部照抄照搬國外建設經驗，沒有把投入巨額資金建設的地鐵作為城市重要基礎設施進行系統地認識、研究和有效地利用。大多數的城市設計和建設活動仍沿襲平面上劃地分塊的慣性模式，聯結地上與地下的地鐵站點功能定位不明確，缺少區域帶動，缺少必要的關聯與互補；各站域空間缺乏從城市空間功能合理利用角度的統籌規劃，地上與地下空間相互聯系、滲透、融合部分的設計考慮不足，重復占地、零碎開發現象普遍，造成稀缺性城市自然資源沒有得到充分利用，軌道交通設施對城市功能提升的“催化劑”作用難以充分發揮。

2.2 對地鐵帶來城市環境質量提升機會的認識不足

快速城市化背景下，在軌道交通運營的城市中，人們的微觀日常生活及城市宏觀空間格局正發生著微妙的變化[5]。

根據國外資料研究，包括地鐵在內的軌道交通一般都承擔了40%以上的城市公共交通，交通高峰期間可達89%以上[6]（表1）；在輸送和引導城市人流方面起著越來越重要的作用，對促進大城市空間格局優化發展具有顯著作用。

依托地鐵交通的花園城市建設使新加坡成為亞太區跨國企業設立地區總部的首選；生態的城市空間建設和便捷的地鐵交通系統幫助香港多年保持著世界金融中心之一的地位；拉德芳斯的地下交通系統一經改建完成立即成為巴黎大都會區首要的步行中心商務區，都絕非偶然事件。

2.3 對地鐵推動西安發展成文化交流集聚中心的作用認識不足

城市始終是推動一個國家和地區走向世界前列的尖鋒陣地，尤其是那些擔負著國家“開放”、“共享”等歷史使命的大城市及特大城市。縱觀歷史，凡是交通發展最快的地方文化交流碰撞也最發達。結合地鐵建設進行全面的環境質量和品質提升，是推動西安現代工業邁向中高端發展、推助“美麗西安”、“美麗中國”發展夢想的必要條件。結合地鐵建設進行城市人文、自然等公共資源合理配置的城市設計，提升與優化大城市空間環境質量和品質，機遇來臨時，可推助西安迅速發展成我國內陸和西部地區走向世界的尖鋒陣地。

3 結合地鐵建設的西安城市空間優化設計探索

3.1 地鐵線網與城市空間的協同設計

西安地鐵總體布局，在與大西安總體規劃格局相結合的情況下，應進一步考慮地鐵線網與城市空間的協調設計。以地鐵4、5、6號線及臨潼線為例，地鐵建設應與站點地區進行同步城市設計，結合地鐵建設引導并促進各類城市次中心的形成及城市空間格局的調整（表2）。為吸引城市向站點周邊集聚，應在軌道交通沿線規劃規模更大、品質更優的居住社區、商業區、辦公區和生活休閑區，彼此之間借助軌道交通的速度優勢，形成功能互補的新型城市社區概念，促使城市空間格局和功能的重新定位與優化（圖3）。

圖1 地鐵建設與城市空間發展的互動關系Fig.1 interaction between subway construction and urban spatial development

圖2 經開區城市建設用地發展演變分析圖Fig.2 the development of urban construction land evolution analysis in Xi’an economic development zone

表1 世界部分城市公共交通分擔率Tab.1 public transport sharing rates in some cities in the world

3.2 “城市針灸”式城市更新

西班牙建筑師M·S·莫拉勒斯（Manuel de Sola Morales）提出的“城市針灸”（urbanacupuncture），是一種城市更新設計理論。其工作原理借鑒了中國古老“針灸”的精髓，即在最關鍵的部位，用最微小的力量使肌體得到最大的調理。城市針灸將城市作為一個生命體，通過對城市生命體的“穴位”——特定地點的小尺度干涉，激活其潛能，促其更新發展，進而對更大的城市區域產生積極影響[7-8]。

表2 結合西安地鐵4、5、6號線及臨潼線建設而規劃的城市次中心Tab.2 the planning of sub-center combined with the construction of Xi’an Metro Line 4, 5, 6 and Lintong

地鐵站作為西安城市新的公共要素，應充分考慮城市針灸的運作機制。西安“城市針灸”宜依托各類城市公共中心，結合軌道交通網絡化的站點布局進行點狀操作，并結合綠色交通體系，推進以地鐵站為觸媒的城市針灸式更新設計，從而達到激活城市、創造生態可持續發展城市的目的。

以西安地鐵萬壽南路站為例，該站是地鐵6號線和地鐵8號線的換乘站，是主城區與東部各經濟板塊聯系的重要區域（圖4）。站域原有業態呈現出布局零散、檔次不高，建筑以多層為主，整體質量較差。開發強度為僅為2.2，密度為15%～74%，城市環境較差。結合地鐵建設的置換更新，建議拆除7層以下質量一般或較差、用地強度較低的建筑，基于城市經濟效益和公共利益的考慮，將工業用地、物流倉儲用地外遷，大幅度增加商業服務業用地和綠地廣場面積，在站點周邊規劃規模更大、品質更優的中心商業區、辦公區、生活休閑區和居住社區，并結合這些功能區適當進行地下空間的開發建設，從生態景觀規劃及城市形象提升等多方面發揮其大型城市公共綠地的效果（圖5）。

3.3 “時空可達性”設計

時空可達性是現代城市形態與結構量化研究的一種手段，涉及人口、經濟、工作崗位、區域范圍及交通發展、土地利用等多個方面。時空可達性較好的城市區域，可通過吸引人流遷移入駐，提升土地價值、增強沿線土地開發強度，進而影響城市空間演化。

西安地鐵線網規劃在考慮城市宏觀發展的基礎上，應盡量串聯沿線的重要城市功能空間，以方便城市居民出行。同時可以結合城市公共自行車建設，有效延伸城市居民的日常生活空間。截至2015年11月30日，西安全市共投放公共自行車42 000輛，已經籌建自行車租賃網點1 500余個，辦理租賃卡50余萬張、日最高使用量突破26萬人次，發展速度居國內前列。調查顯示，城市公共自行車主要出行目的包括居民短距離出行、接駁其他交通方式、健身及游覽等。

2017年共享自行車的快速發展進一步助力城市綠色出行，在古城“慢速交通”網點建設的基礎上，應結合地鐵建設，重點考慮依靠步行與自行車出行相結合的綠色交通體系，擴大地鐵站有效影響范圍的城市設計方法（圖6）。

圖3 西安近期軌道交通規劃線網與城市各中心建設的耦合分析Fig.3 coupling analysis of Xi’an rail transit network planning and construction of city centers in recent years

圖4 地鐵萬壽路站與西安東部各經濟板塊的聯系Fig.4 subway Wanshou Road Station and economic links of the eastern part in Xi’an

3.4 “慢行+地鐵+慢行”的城市空間設計

事實上，除了必要的工作和旅行活動之外，人類在日常生活中的心理預期和大多數活動需求，比之工業革命以前并沒有什么本質的變化。比如在住所附近優美的環境中散步、與鄰里交往；比如步行購買生活必需品或到達城市公共場所、公園等。研究表明，恰當的空間環境組織，不僅能增加行人、騎車者的心理安全感，增加的非機動交通量也有助于實際交通事故率的降低[9]。

西安老城區為歷史文化名城保護的核心區，歷史文化遺產價值等級高，種類多，分布相對集中。在西安市第四次城市總體規劃（2008—2020年）中將老城區的保護格局定為由“一環”(城墻)、“三片”(北院門、三學街和七賢莊歷史文化街區)、“三街”(湘子廟街、德福巷、竹笆市)和文物保護單位等組成的保護體系[10]。結合地鐵線網規劃，西安老城區空間建設應積極關注生態健康意義上的探索，結合公共自行車和共享自行車系統的建設，積極規劃建設城市非機動車道系統和綠道系統。以南門至鐘鼓樓區域為例，結合地鐵站點，在原有歷史文化街區的基礎上可以結合東西南北4條大街的核心商業區，可以連接南門—書院門—三學街—碑林（安居巷）—東木頭市—騾馬市—案板街—西—路—北院門—鼓樓—竹笆市—粉巷—德福巷—湘子廟街等眾多歷史城市街巷，最后回到南門形成一個完整的步行環線系統。該環線一旦結合地鐵加以建設，不但可以串聯起諸多獨具特色的歷史街區或歷史文化遺跡，還可以為廣大市民和中外游客搭建起一條快速到達喜愛之地的通道，這對于活化歷史街區，推進歷史文化名城的保護與發展工作具有非凡的意義（圖7）。

3.5 基于公共利益保護的城市空間優化

現代城市發展到今天，“時空壓縮”效應促使城市休閑和旅游出行表現出一定的趨同性，城市居民身份已經具有了“居住者”和“觀光客”的兩重性，滿足居民日常物質生活與精神生活的出行產生了一定的交集。

圖5 西安幸福路區域結合地鐵站點的城市更新設計示意Fig.5 urban renewal and subway station construction combined in Xi’an Xingfu Road area

然而，王煒，陳學武，陸建的研究顯示，居民出行時間預期（可容忍時間）通常單程以半小時為限，若單程出行時間超過半小時，人們往往會減少這類出行[11]。國外的調研也顯示，通勤出行時耗能容忍的極限時間是45 min[12]。滿足“物質生活需求”的空間，由于人們不變的生理和心理特征，其時空距離變化有限，出行頻次相對較高，可稱其為“核心生活圈”；滿足“精神生活需求”的空間，因其時空距離隨交通變革而獲得延伸，并成為“時空壓縮”效應向外擴展的主要空間部分，可稱之為“精神生活圈”，其與相鄰空間產生疊加，致使基于時空可達性的城市空間單元與周邊城市空間產生了共享與互補的可能。

圖6 地鐵萬壽路站周邊公共自行車站點Fig.6 the public bike sites around subway Wanshou Road station in Nov., 2015

圖7 地鐵站點對步行歷史街區的有效覆蓋分析Fig.7 subway station effective coverage analysis of pedestrian historic blocks

原本在規模較小的傳統城市空間中難以區別對待的物質和精神兩個方面的出行需求，隨著地鐵交通及居民兩重身份的出現，產生了分離設計的要求，從而促使滿足居民日常生活的城市空間單元突破傳統社區認知范疇，產生了向外延展的趨勢[13]。

在西安地鐵交通建設的背景下，按城市空間單元的尺度規模，適當考慮圖書館、博物館、城市大型公園綠地以及各類城市次中心等城市公共資源的區域性配置，可為避免城市資源重復浪費或分配不均提供可能。

4 結 論

隨著城市地鐵交通的進一步發展，中國可能會進一步涌現出世界級大城市或巨型城市[14-15]，而人們追求有序空間和宜居環境的心理，并不因城市大小有所區別。通過地鐵交通這一新的關鍵影響因素考慮西安城市空間優化，提升有限規模下城市空間的綜合效能和承載能力，促使城市空間體驗和效率人性化轉變，改善居民在日常生活和生活工作的便利程度，是西安城市地鐵建設意義之所在。

西安多年來的建設發展都集中在老城區，地鐵交通建設必將進一步增強老城區對外的輻射能力，引導新城和城市副中心的形成與發展，使西安城市空間優化實踐突破單站點或相鄰站點的束縛，進入整體性空間優化層面。

參考文獻：

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圖表來源：

圖1-2、7：作者繪制

圖3-5：根據西安市地鐵沿線交通組織及土地綜合利用規劃（4、5、6線及臨潼市域線）整理繪制

圖6：西安公共自行車http://www.xazxc.com/serve/service?modes=1

表1：陸梁. 城市軌道交通的發展、分類與系統選擇[J]. 城市軌道交通研究, 1999(01):7-10.

表2：根據西安市地鐵沿線交通組織及土地綜合利用規劃（4、5、6線及臨潼市域線）整理繪制