南京地鐵換乘站運營方案協調優化

王樞偉

摘要：隨著城市的發展和城市化率的提高，城市人口在全國人口中的比重不斷增加，一些特大城市，如：北京、上海、南京都出現了人口過分擁擠的狀況。城市人口的增加勢必導致人們對交通需求量的增加，于是交通擁堵成了很多城市的頑疾。由此可見從宏觀上講，提高了換乘車站乘客的換乘效率，將直接提升整個軌道交通路網的運營效率、合理配置軌道交通的運輸能力。

關鍵詞：南京地鐵；換乘；站臺布局

引言

隨著軌道交通里程數的增加，乘坐軌道交通的人數也與日俱增。南京軌道交通2016年9月30日單日客流達299.6萬人次。換乘客流在總客流中占據了相當一部分的比例，仍以2016年9月30日為例，當天南京軌道交通換乘客流達到104.2萬人次，約占總客流的36.77%。

一、優化原理

換乘站客運組織優化的參考原理有如下幾點：

（1）合理安排售檢票設備、出入口和樓梯布局位置，以使乘客流動線路簡單明確，減少客流交叉和對流。

（2）改善換乘條件，保證軌道交通間及與其他交通工具之間順利銜接。以滿足換乘客流對方便、安全、舒適等方面的要求。

二、城市軌道交通換乘站客運組織協調研究現狀

新街口換乘站屬于“L”型通道換乘車站，通道換乘車站設置靈活適用面廣但換乘線路長，換乘通道增加工程造價。

所謂客流對流是指隨著時間的推移，客流在行進的過程中，因受到不同方向的客流影響，而使得流速發生改變或客流行進方向的改變。流速、方向的改變會直接導致乘客個體在速度、步行方向的改變，從而影響其出行效率，造成一定的安全隱患。客流沖突的危險性隨著客流量的增加、客流速度及密度的增大而提高。

三、優化與改進

通過在換乘銜接處增設通道，起到了換乘客流分流的作用，在早晚高峰客流較大的時間段，由于客流在與站廳的銜接處分流，故分攤到每個通道的上的客流將減半，能很好地緩解客流對流現象。

將2號線站廳左側閘機數量減少至5出5進。在換乘通道與2號線站廳銜接處設置隔離護欄，從而起到引導部分換乘2號線的客流往4號位置的自動扶梯方向移動，為了增加4號位置自動扶梯的吸引力，將自動扶梯方向由原先站臺開往站廳改為由站廳開往站臺。在原有的站臺布局上未做較大的改動，方案可行性較高。通過增設隔離護欄引導靠左側行走的換乘2號線的乘客往3、4號位置的自動扶梯方向移動。由于4號位置自動扶梯改為了由站廳開往站臺，故多數乘客會選擇通過4號位置自動扶梯到達2號線站臺。此方案也起到了使換乘2號線的乘客均勻分布在2號線站臺的作用。

綜合考慮，如需同時解決2號線站臺均勻分布、換乘通道和2號線站廳銜接口客流對流現象的問題，優化方案一是最為有效的辦法。但考慮到其工程量較大，施工時間長等因素，優化方案二是一個能在短期內就有成效的方案。至于換乘通道和2號線站廳銜接口客流對流的問題，可在高峰時段派志愿者和車站工作人員在現場進行秩序的維護，在車站醒目位置設置清晰的導向標志等措施，盡量將客流對流現象對乘客的影響降至最低。

優化前的通道布局特征：通過現場調查，多數乘客反映新街口站換乘通道的長度過長，通道的長度已遠超過設計原則中的規定“不相鄰的兩座車站，通道換乘為最佳選擇，但換乘通道長度一般不宜超過100米”。

優化方案一：將原先3號自動扶梯的方向由開往1號線站廳方向改為開往2號線站廳方向，使得通道左側的三部自動扶梯方向全部為開往2號線方向。在換乘通道的左側另外再開辟一個換乘通道，該通道直接連通2號線站廳與1號線的站廳，并在通道的醒目位置加標導向標志。在通道的分岔出設置隔離欄，以引導客流走向。

優化方案一的優點：通過將3部自動扶梯方向全部設為開往2號線方向，使得換乘通道左側的方向具有一致性，全部為1號線換乘2號線的客流。如此一來，便會很大程度上避免了與2號線換乘1號線的客流產生對流，同時也使得通道的右側成為2號線通往1號線的單向通道，加大了右側通道的利用率。另外，通道的左側加設了一條直接連通1號線與2號線站廳的通道，由于人的行走習慣為向右行走，故絕大多數1號線換乘2號線的乘客不會選擇增設的通道，故該通道為單向通道，方向為2號線通往1號線。

優化方案二：將原先3號自動扶梯的方向由開往1號線站廳方向改為開往2號線站廳方向，使得通道左側的三部自動扶梯方向全部為開往2號線方向。在L型換乘通道的一條邊上加裝自動傳送帶。在換乘通道的中段加裝隔離護欄。在通道的左側和右側分別鋪設為盲人專設的盲道。

優化方案二的優點：優化方案二的工程量較優化方案一較小，造價低，施工難度也較施工方案一較小。通過將3號自動扶梯的方向改為開往2號線站廳方向，使得通道左側的客流方向全部為向著2號線站廳方向移動，同時與通道中段加裝的隔離護欄相配合，很好地將2個不同方向的客流相隔離開，既避免了兩個方向的客流集中的通道左側而產生的客流對流現象，又使得通道右側的土地得到了很好的利用。通過在L型通道的一條邊加裝傳送帶，大大地降低了乘客的生理能量消耗，降低了乘客的心理阻抗。方案二還在通道的左右兩側鋪設了為盲人專設的盲道，為1號線換乘2號線和2號線換乘1號線2個方向上的盲人乘客提供了方便。

綜合考慮，方案二并未對車站通道的布局做較大改變，而是通過隔離護欄、傳送帶等客運設備起到客流分離、降低乘客生理能量消耗的效果，可行性較大。如在未來，車站換乘客流有明顯地增加，超過現有通道和設備容量是可再考慮優化方案一，對換乘客流進行分離。

四、結論與成效

本文通過對現有南京城市軌道交通換乘站的實地數據采集，通過換乘基本模型對列車時刻表進行協調優化。優化后的時刻表能使得部分換乘乘客實現“零等待”的換乘，大幅減少所有乘客的換乘時間總和。在客運組織方面，本文從避免客流對流、客流均勻分布、有序引導客流等角度出發，提出了有效的改進方案。從行車、客運兩方面對換乘站的運營方案做了綜合協調。

在換乘協調過程中只針對新街口一個站進行協調優化，如果將線網中的幾個換乘站進行協調，效果將更佳。在此提出優化原理：可先實現單個站的協調優化，在此基礎上將個車站放到整個路網中進行二級協調優化，實現路網環境下的最優。

（作者單位：南京地鐵運營有限責任公司）