山東交通新舊動能的詮釋及其轉換的思考

許云飛

(山東省交通科學研究院，山東 濟南　250031)

2018年1月17日，國家發改委發布《關于印發山東新舊動能轉換綜合試驗區建設總體方案的通知》。2月13日，山東省人民政府發布了《山東省新舊動能轉換重大工程實施規劃》。2月22日，山東省召開了全面展開新舊動能轉換重大工程動員大會。會上，省委書記劉家義發表了激情洋溢的長篇講話，號召“全省各級各部門、廣大黨員干部和各方力量，思想再解放、改革再深入、工作再抓實，迅速全面展開新舊動能轉換重大工程”，吹響了山東向高質量發展、由經濟大省向經濟強省跨越的進軍號。一場新舊動能轉換的大潮將席卷齊魯大地！[1]

新舊動能轉換是事物發展的內在規律。發展，必然有阻力，所以，發展必須有動能。這種動能造成世界萬物的變化，推動歷史車輪的發展和進步。然而，這種動能本身不是一成不變的，隨著形勢的發展，時代的前進，一些動能將會失去推動力變成舊動能，而另外一些動力經積聚形成新的動能。這些新的動能和原有的、繼續發揮推動力的動能一起，推動事物繼續前進。因此，從實際出發，不斷地辨識新舊動能，分析新舊動能轉換的條件，精準抓住時機，棄舊揚新，完成新舊動能的轉換，是我們干事創業取得成功的必由之路。加強和山東新舊動能轉換綜合試驗區建設，既可以解決山東大而不強、進而不富的問題，又可引領全國各省市干部群眾提高馬克思主義認識論和方法論水平，在本源上糾正唯上不唯實的積弊，促進“中國夢”的實現。這是以習近平同志為核心的黨中央對山東重視和關懷的充分體現，也是習近平總書記治國理政的精妙舉措。[2-5]

在這樣一個重要的歷史時刻，對山東交通行業來說，要迅速投入到全省新舊動能轉換試驗區建設首先要明晰哪些是交通發展的舊動能，哪些是交通發展的新動能，這些新舊動能之間應該如何實現轉換。如果連這些問題都沒搞明白，就沒法談轉換和發展。遵照習近平主席“創新、協調、綠色、開放、共享”的十字方針，筆者就山東交通新舊動能的詮釋及其轉換問題，談談自己的看法。

1　前些年山東交通發展的動能分析

1.1　高速公路建設

高速公路建設成為幾十年來山東交通發展的主要動能，有其深刻的內因和外因。

1)抵御國際金融危機

20世紀90年代東南亞金融危機，給泰國、菲律賓、印尼、馬來西亞、韓國、日本等國家造成了巨大經濟損失，使俄羅斯成為金融風暴重災區。東南亞金融危機的蔓延，對我國形成了“包抄”之勢，不僅香港的金融市場受到沖擊，也削弱了我國出口商品的競爭力，減小了我國利用外資的規模，給我國經濟結構調整和經濟體制改革增加了巨大壓力。

為化解這次金融危機對我國經濟的不利形響，確保國民經濟增長速度達到8%，中央在1999年初確定了加大公路等投資力度以擴大內需、帶動經濟增長的措施。在這種背景下，山東省公路建設投資的形勢急轉直上，重點工程投資額從原來的59億還面臨要求壓縮的困境，突變為上調到96億元，而在時任交通部部長黃鎮東來魯“視察”后又調整為113.6億元，總規模達到了150.1億元，開始了山東公路建設史上前所未有的連續多年的年投資超過150億的“150”工程，掀開了山東高速公路建設突飛猛進，拉動國民經濟發展的全新局面。

“拉動”是在當時形勢下出現的一個新的名詞，是指投資于國民經濟某一部門后，直接和間接地使國民經濟其他部門得到發展的能力，本質和貢獻率沒有區別。但是，“拉動”恰恰表明了希望公路建設等投資熱點部門為我國經濟發展作出貢獻的強烈愿望。

選擇高速公路作為擴大內需的投資點的原因,借用當時總理朱熔基在1998年年初一次會議上的講話，就是公路建設不存在重復投資問題。也就是說，這些高速公路本來就是要建設的，只是建設的時間提前了。例如山東的高速公路，按當時的測算到2010年應該建成3 007.5 km，而按當時的拉動計劃，到2002年建成2 600 km。只是在時間上提前了一點，但建好的路不需重建，而且路通車行，還可提前收益。同時，相對于其他企業投資，高速公路建設投資的風險要小得多，國內外都比較喜歡將資金投向高速公路建設。而且，高速公路是名副其實的集資金密集型、勞動力密集型和技術密集型為一體的工程，對經濟及諸多相關行業的發展影響大，拉動作用顯著。由此可見，我國在當時確定選擇高速公路投資為拉動國民經濟發展的熱點是英明之舉。其后幾十年的山東交通發展史證明：高速公路是推動山東交通發展的主要動能，也是拉動山東國民經濟發展的主要力量。

2)各級政府支持

各級政府都極為支持高速公路建設，包括貸款、征地、拆遷等各個方面。在高速公路建設過程中，每當遇到麻煩或者問題，政府就會召開現場會，主要領導親臨現場，有關部門負責人悉數出席，絕大部分問題都能在現場會上得到解決。在建設高速公路就是政治任務的大背景下，高速公路建設得到多方支持,因此交通得到快速發展。

3)資金回收

當時建設的高速公路大都是交通主干道，建設后交通量增速很快，政府通過在普通公路上增設收費站從而鼓勵走高速公路。交通量大，收費收入高，有的高速公路一天的收費高達上億元，回收資金很快，幾年就可以產生巨額利潤。因此修建高速公路既可以很快收回成本，又容易獲得社會資金，融資環境十分優越。

4)政策優惠

各級政府實行了許多優惠政策。有的地方政府，為了能夠使高速公路經過自己的地域或者能夠在自己的地域多開幾個出口，開出了很多極其優惠的條件。山東省曾經有一條高速公路，地方政府為了快速建成這條致富路，上百公里的土地征收和拆遷工作竟然在一周內完成。

5)人工成本低廉

推動高速公路快速建設的另一個重要因素是當時我國的人工成本極其低廉。有的地方為了建設公路，還采取了“以工代賑”的政策，人工成本幾乎到了可以忽略不計的程度。

6)國家的特殊體制機制

中國特色的社會主義制度有效的推動了高速公路的迅猛發展和中國高鐵的突飛猛進，這是我們國家體制機制比西方國家極大優越的地方。

1.2　“要想富先修路”成為廣大干部群眾的共識

交通發展給社會和經濟的影響，最早、最具體、最形象和最生動的是公路建設給人民生活帶來了立竿見影的改善。

交流、溝通，自古至今都是一個地域社會進步、經濟發展、生活質量提升的基本條件。中國平原地帶、通航河流沿線總是比山區尤其是高山峻嶺地區發展得快和好，中國北方語言相對容易交流,而浙、贛、閩、粵等地一個縣都會有幾種語言，互相聽不懂，都和當地交通是否方便有關。正是在大力發展交通尤其是高速公路拉動國民經濟發展的幾十年里，中國經濟得到了突飛猛進的發展，鄉村、縣區、市地、省市都舊貌換新顏。廣大的干部群眾深刻懂得了“要想富，先修路”這樣一個質樸的真理。這一理念反過來又成為大家主動、積極支持發展交通的行動，造就了一場波瀾壯闊的群眾運動，為交通的發展提供了持久的推動力，至今仍然是促進交通發展的主要原動力。

1.3　交通建設資金有相對比較固定的來源

在交通大發展的前些年，雖然沒有很明確的“交通稅”等固定資金來源，但還是有一些單項的不同名目的固定資金來源。

1)公路養路費

公路養路費是由公路部門向專業運輸部門和擁有汽車的機關、企業、事業單位和運輸專業戶收繳的費用，費率一般為運輸總收入的10%～15%。公路養路費曾是公路交通發展的主要資金支撐。掌握這筆龐大資金的公路管理部門的影響力甚至要超過政府主管部門——交通廳(局)。有這筆巨大的資金支撐，使交通發展底氣十足。盡管當時公路建設資金也常常有缺口，但籌融資非常輕松。資金的保證，是推動交通發展的巨大推動力。

2)民工建勤和民辦公助

民工建勤是國家規定沿線 15 km范圍以內群眾每人每年建勤5 d，義務承擔公路修建養護工作。民辦公助則是縣鄉公路由當地群眾自己修建、國家補助少量資金作為外購材料和雇用技術工人費用。這兩項政策表面上看并沒有聚集多少錢，但在當時卻極大地促進了我國公路的發展，也是交通發展的動能。

3)專項收費

這是針對一些特定的項目，諸如橋隧和有關路段由有關部門或地方政府籌集資金修建，建成后向使用者收通行費。這項政策在一定時間段里也曾對某些特定項目的建設發揮了積極的作用，并延續到后來出現的收費還貸。

4)收費還貸

收費還貸政策是指建設不收費公路時，為了解決資金缺口而允許貸款，在特定的時間段內通過收取過路費償還貸款，一旦特定時間到期就不再收取過路費。這項政策在執行中遇到兩種情況：一是到了收費期限，貸款沒有還清；二是還沒有到收費期，貸款已經還清。從實際執行情況看，沒有貸款未還清就結束收費的，反而有到了收費期仍然收費的。這項政策，使公路建設可謂穩賺不賠。既然普通公路建設可以收費還貸，銀行和其他投資方都自然無后顧之憂，因此在那個時期普通公路的建設投融資比較容易。

5)港口建設費征收

為加快港口基礎設施建設、促進我國水運事業發展，國務院有關部委制定了《港口建設費征收辦法》(國發〔1985〕124號)。

6)機場建設費

機場建設費是為籌集機場建設經費設立的，有民航系統和地方兩種渠道。

除了上述專門支持交通建設和發展的費用外，還有公路運輸方面的購車費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費，水路運輸的航道養護費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等。

2　山東交通發展動能中已經衰落的舊動能

新陳代謝是事物發展的必然規律。推動歷史前進、社會進步、經濟文化發展的動能也是如此，有些本來推動社會進步的動能，隨著時間的推移會逐步失去推動力，這就是所謂的舊動能；有一些則繼續發揮推動作用；還有一些是新產生的動能，它們一旦產生就會迅速推動事物的前進，這就是所謂的新動能。因此，在習近平社會主義新時代到來之際，作為山東的交通人，必須用馬列主義的認識論和方法論武裝自己的頭腦，辨識清楚交通發展中的新動能和舊動能，并創造條件促進新舊動能的轉換，從而能動地推動山東交通持續發展，建成交通強省，為山東經濟強省和交通強省的建成貢獻力量。

以下交通發展的動能已經淪為舊動能。

1)公路養路費

現在，征收公路養路費已經成為歷史。因此，公路養路費作為推動交通發展的動能作用自然不復存在。

2)高速公路

現在已經到了承認高速公路是交通發展舊動能的時候了，主要原因是：

①高速公路已不再是群眾的寵兒。現在建設的高速公路，絕大部分都是交通流量不大、經營性差的路段，因此指望社會資金投入建設幾乎不可能，即便是政府貸款也很難如期還貸，以后的養護、維修資金也將是沉重的負擔。越來越多的人認識到，高速公路不再是拉動區域經濟發展的主要力量。高速公路的全封閉運行使得高速公路對沿線小區域的拉動作用反而不如國省道顯著。因此，現在的基層政府和老百姓對高速公路的建設熱情已經大大降低。

②高速公路建設的制約條件越來越嚴苛。由于基層政府和老百姓對高速公路的建設熱情大幅度降低，一系列問題接踵而至。首先是征地，一方面是土地指標卡得很嚴，成為重要的制約因素；另一方面是征地的價格越來越高，造成建設成本成倍地增加。其次，高速公路承擔的對生態環境造成損害的補償費用越來越高，條件越來越苛刻。再次，人工成本成倍增長。因此，對于中東部尤其是東部沿海地區，以前建設高速公路的所有優勢幾乎喪失殆盡。

③35 a收費期限產生很大壓力。高速公路35 a的收費期限變成強大的社會壓力。如果兌現承諾，高速公路的巨大債務國家無法承受；如果不兌現，政府失信于民。而高速公路管理部門的高薪，進一步刺激了群眾的不滿情緒，使得兌現35 a收費承諾的呼聲越來越高。

④高速公路本身的特點。公路本身是綜合交通運輸中的一種方式，高速公路只是公路運輸中一種特殊形式。運輸經濟學內涵決定公、鐵、水、空、管五種運輸方式之間不存在完全替代性，每一種運輸方式都有其優勢和劣勢。

公路運輸的最大優勢是可以實現門到門的運輸，但能耗大、運費高是其固有劣勢。高速公路雖然具有相對速度較快、運量較大的特點，但對于長距離運輸，貨運、客運的安全性、經濟性均不如鐵路，尤其對于客運，隨著高鐵的發展，長途公路客運幾乎到了舉步維艱的程度。而且，從發展綜合運輸的角度，500 km以上的客貨運主要由鐵路和水運承運也是科學、環保、合理的，高速公路本身的特點決定其推動作用具有一定的局限性，到了一定的發展階段，其交通發展主動能的角色將會被新的動能替代。

綜上所述，高速公路的發展規模絕不是越大越好，而是有一個科學的量值。對山東來說，筆者認為宜為8 000 km。各種分析表明：前些年推動山東交通運輸飛躍發展的主要動能——高速公路建設，已不再是主要動能了，更不是新動能，而是舊動能！

3)民工建勤、民辦公助

民工建勤、民辦公助是當時行之有效的交通發展動能，在今天很難施行了。當時大家對我們國家一窮二白的境況都看得清清楚楚，人民具有強烈的主人翁責任感，有著為人民服務、毫不利己、專門利人的人生觀和有一份熱發一份光、艱苦奮斗、奮發圖強、強國富民的意識，執行上述政策時都無怨無悔。而從公共財政經濟學的角度看，普通公路、尤其是農村公路，是純粹的公共產品，本來就應該是納稅人的權利，沒有理由要求老百姓民工建勤、民辦公助。

4)收費還貸

普通公路建設中收費還貸政策，已經在群眾的強烈不滿中基本取消了，現在基本上見不到普通公路的收費站，因此收費還貸已經不再是交通發展的動能。

3　原有動能中繼續發揮作用的動能

在原來推動交通發展的動能中，有的已經失去了推動作用，有一些仍然在推動交通的發展。

1)要想富先修路的認識

區域致富的實踐已經把要想富先修路的理念深深地印在廣大人民群眾的心中。只是，現在對這句話的理解上有了新時代的特色，也就是對“路”的認識，不再是原來狹義的交通，即特指公路了，更不是一段時間風行一時的高速公路了?，F在大家心目中的“路”，是廣義的路，是指包括公路在內的綜合交通。而且，對包括山東在內的東部沿海地區，這個“路”基本不包括收費的、全封閉的高速公路，如果一定要把這個“路”落實到公路上，那也主要指普通公路。習近平總書記最近提出的指示則更加縮小了范圍，那就是農村公路。理由非常清晰：要精準扶貧，要補短板。中國問題主要是“三農”問題，過去如此，現在也是這樣。以習近平為核心的黨中央不會再出現只抓一部分人先富起來、忘了讓先富者反哺貧困者的錯誤了，而是在全國高速公路已經基本成網、高速鐵路獲得巨大發展的時候，不失時機地提出了要重點抓好“四好”農村公路建設的號召，充分運用交通這個杠桿撬動新型城鎮化建設的閘門，解決好“三農”問題，讓中國最廣大的農村民眾脫貧致富。由此可見，“要想富先修路”這個交通發展的動能還繼續在起推動作用。

2)交通建設有相對固定的資金來源

雖然取消了公路養路費和收費還貸政策，但是現在交通建設資金還是有相對比較固定的資金來源。

①港口建設費征收。為加快港口基礎設施建設，促進我國水運事業發展，根據國務院有關批示精神，財政部會同交通運輸部共同制定了《港口建設費征收使用管理辦法》(財綜〔2011〕29號)，替代原有的《港口建設費征收辦法》，該辦法自2011年10月1日起施行，到2020年12月31日止。

②民航發展基金征收。2012年4月，財政部公布新的《民航發展基金征收使用管理暫行辦法》，規定機場建設費由民航發展基金取代。

③車輛購置稅交通專項資金。為進一步轉變職能，改進和加強車輛購置稅用于一般公路建設項目資金的預算管理，促進公路交通事業健康發展，根據《中華人民共和國預算法》《交通和車輛稅費改革實施方案》(國發〔2000〕34號)及《車輛購置稅交通專項資金管理暫行辦法》(財建〔2000〕994號)等有關規定，財政部和交通運輸部在2009年5月15日頒布了《車輛購置稅用于一般公路建設項目交通專項資金管理辦法》(財建〔2009〕230號)。本辦法規定：“車輛購置稅用于一般公路建設項目專項資金是指中央財政車輛購置稅收入中專項用于國家重點公路建設項目之外的一般公路建設項目資金(以下簡稱專項資金)?！薄皩ｍ椯Y金為中央補助地方的專項資金，實行專項轉移支付，不得用于平衡一般財政預算?！鞭k法還規定：“專項資金使用應符合車輛購置稅交通專項資金管理的基本原則，達到切實改善地方公路交通狀況的目的，突出重點、統籌安排、確保實效，適當向中西部地區、老少邊窮地區傾斜，并保證專款專用。”“專項資金的使用范圍包括：農村公路改造工程(通暢工程)、通達工程、渡口改造和渡改橋、鄉鎮客運站、危橋改造、安保工程、干線公路災害防治工程及財政部、交通運輸部批準的其他一般公路建設項目。”

④燃油稅返還。成品油價稅費改革的總體思路是規范政府收費行為，取消公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，并逐步有序取消已審批的政府還貸二級公路收費。因此，成品油消費稅收入一律?？顚Ｓ?，主要用于替代公路養路費等六項收費的支出，補助各地取消已審批的政府還貸二級公路收費，并對種糧農民、部分困難群體和公益性行業給予必要扶持。

按照有關條款規定，以2008年的養路費為基數，再加上每年大約4%左右的增長率遞增，撥款給各省市自治區財政部門用于普通公路的養護。其中，成品油消費稅改革新增收入補助資金，應當按照國務院規定專項用于農村公路養護工程，且補助標準每年每公里不得低于國務院規定的縣道7 000元、鄉道3 500元、村道1 000元。省級交通運輸主管部門，應當協調建立成品油消費稅改革新增收入替代摩托車、拖拉機養路費。轉移支付資金增長機制，增幅不低于成品油稅費改革新增收入的增量資金增長比例?？h級交通運輸主管部門，應當統籌使用好上級補助資金和其他各類資金，努力提高資金使用效益，不斷完善資金監管和激勵制度。

4　新形勢下山東交通發展產生的新動能

隨著新時代的到來，發展交通的動能雖然有的衰退而演變成了舊動能，但是，也產生了一些新的動能。黨的十九大作出了“中國特色社會主義進入新時代”的重大政治判斷，交通運輸發展也進入一個新時代，新時代對交通發展必然提出新的要求。

從發展方位來看，這是一個由交通大國邁向交通強國的新時代。經過幾代交通人的持續努力，我國交通運輸已成為名副其實的交通大國，在我國整體邁進“強起來”的新時代，交通運輸也將走進交通強國的新時代。

從發展階段來看，這是一個由適應發展邁向引領發展的新時代，交通運輸先后經歷了瓶頸制約、總體緩解、基本適應等發展階段，即將進入適度超前而引領發展的新時代。從發展方式來看，這是一個由高速度增長轉向高質量發展的新時代，人民群眾對美好生活的需要必然要求交通運輸由規模速度型轉向質量效率型的新時代。從發展模式來看，這是一個由各種交通運輸方式單一自我發展轉向各種交通運輸方式綜合、立體、統一發展，構建綜合交通運輸體系的新時代。從發展空間來看，這是一個由國內發展轉向全球拓展的新時代。為適應我國全方位開放新格局的迫切需要，必須放眼全球，加快謀劃和構建全球運輸供應鏈。所以，這是我國交通服務要立足本地、胸懷國際發展大局的新時代。

按照這樣的新時代交通發展要求和新時代建設交通強國的歷史定位，到2020年，要不斷夯實交通運輸發展基礎，充分發揮支撐引領作用，為全面建成小康社會奠定堅實基礎。從2020年到2035年，要實現交通基礎設施擁有量、客貨運輸及周轉量、交通科技水平、交通治理水平更大幅度提升，實現我國躋身世界交通強國行列。從2035年到2050年，要實現我國交通運輸基礎設施、客貨運輸及周轉量、交通科技水平、行業治理水平等全球全面領先，全面邁入交通強國前列。對標這些時代要求和全國交通強國建設的戰略部署，具體到山東交通發展的新動能，主要包括以下方面。

1)國家發展戰略需要。習近平總書記在新時代實施了一系列重大的國家戰略，如一帶一路、長江經濟帶、京津冀、新型城鎮化、雄安新區等。這些重大國家戰略的落實，無一不首先需要交通的引領、支撐、推進和服務。因此，從這個意義上講，所有國家戰略都是交通發展的新動能。

2)人民生活水平提高。人民生活水平的提高對交通提出了新的發展要求。例如，旅游現在已經成為廣大人民群眾的普遍需要，而且旅游的模式、方式都出現了多樣化、高檔化、人文化、生態化、特色化等多種形式。但是，不管是哪種模式、方式，不僅需要安全、便捷、舒適的交通環境、運輸組織來支撐和保障，還需要安全、環保、舒適的交通工具進行輸送。這給交通行業的發展提供了新空間、產生了新動能。

3)緩解城市交通。現在，城市交通擁堵已成常態。這個問題已經嚴重影響到城市居民的生活質量甚至社會的和諧和穩定。因此，急需大關注、大投入、大解決，這給新時代交通的發展提供了動能。

4)制約交通發展的因素?，F如今，生態、環保、節能和土地資源對交通新發展的制約已經非常嚴重，這也是新舊動能轉換在最近越來越得到重視的重要原因。制約是挑戰、是壓力，但是挑戰、壓力往往會迫使人們去關注、重視、改變。所以，挑戰、壓力也是機遇，也是產生動能的地方。新時代的交通必將在生態、環保、節能和科學利用土地等方面出現突破性、顛覆性的進步、發展。

5)交通管理和服務水平急需提升。這些年我國交通的大發展使得我國的交通基礎設施已經處于世界先進水平，和發達國家相比毫不遜色。但是，在管理和服務方面卻仍然存在著較大的差距，這需要迅速彌補差距，而這種“彌補”，就是新時代交通發展的動能。

6)旅游、物流和快遞的迅猛發展。隨著互聯網時代的到來，旅游、物流和快遞業以異乎尋常的速度得到迅猛發展。旅游、物流和快遞業的重要支撐是交通。因此，這種迅猛發展也對交通提出了許多特殊要求。這些要求是新時代交通發展的新動能。例如，高速公路在規模拓展上已經不是主要發展動能的形勢下，如何充分利用自身優勢，更好地為旅游、物流產業服務就是一個新動能。

7)國防交通建設的迫切需求。歷史經驗告訴我們，戰爭與和平是對立的統一，而且一定是按照一定周期交替輪回，因此和平時間越長，越要提高警惕，抓緊備戰，抓緊國防建設，提高備戰意識，繃緊準備打仗這根弦?，F在，有不少地方尤其是東部沿海地區的不少領導同志，在交通大發展的過程中，對如何融合建設國防交通的意識淡薄，甚至出現了民用侵占軍用的情況。因此，面對目前國際上風云激蕩的形勢，特別是美國、印度、日本屢屢展現的威逼態勢，我們必須有十分清醒的頭腦。切實做到使我們的交通，和平時可以服務于廣大人民群眾，戰時迅速服務于戰爭大局。例如，高速公路立刻可以變成機場，工程車輛立刻可以變成軍用的坦克或者運兵車，港灣碼頭立刻成為防空系統完善的軍港，隧道、橋梁等重要交通樞紐都有高空、低空密集的防護系統保護，內河航道立刻成為“炸不爛的交通線”。有備無患，只要建立了這樣的交通，就能夠不懼怕戰爭販子的威脅，做到“人不犯我我不犯人，人若犯我我必犯人”、戰之能打、打之必勝的結果。按這樣的要求衡量目前我國交通，問題很大和差距明顯。所以，必須立刻行動起來，按照《國防交通法》的要求，大力發展我國的國防交通。國防交通建設有專門的資金支持，所以交通建設結合國防交通建設還可以部分緩解資金問題。

8)四新、四化建設。 “四新”(新技術、新產業、新業態、新模式)、“四化”(產業智慧化、智慧產業化、跨界融合化、品牌高端化)是新舊動能轉換中不斷出現的口號，也是新舊動能轉換的靈魂所在。就交通行業來講，包含著豐富的內涵和具體內容，這也是交通發展的新動能。

9)大數據、云計算。互聯網和互聯網+的出現、發展，帶來了大數據和云計算技術，而他們的發展，又引來了一系列顛覆性的變革。現在，新硬件時代即將來臨。新的、更加猛烈的社會經濟發展大潮即將席卷整個世界。交通行業必須迅速融入到這個大潮中去，在交通發展中，大力推廣和利用大數據、云計算技術，大力發展交通機器人。因此，大數據、云計算也是交通發展的新動能。

5　交通發展自身產生的新動能

外因是變化的條件，內因是變化的依據。因此，除了外因給交通帶來的新動能外，交通發展自身也產生了一些推動交通新發展的動能。

1)軌道建設。軌道交通既包括高鐵、普鐵的鐵路運輸，也包括地鐵、輕軌的城市交通。中國鐵道部頂住了發展磁懸浮的壓力，發展了大規模、大范圍中國式的輪軌高鐵，應該高度肯定，值得點贊?，F在高鐵已經成為中國一張亮麗的名片。先有高速公路引領的中國交通大發展，其后持續發展的主要動能，將歷史性地落到軌道交通的肩上，因此軌道建設是將交通發展新的主動能。

2)解決重載貨車對交通帶來的問題。目前公路發展的許多問題，如平均速度不高、交通秩序不好、交通事故不斷、超載問題嚴重等，都與重載貨車有關。大家都在不斷探索解決問題的途徑和辦法。美國解決這個問題的途徑是規劃在全國建設重載貨車專用道路網絡。這個途徑值得我們仿效。從這個意義上講，這也是交通發展的新動能。

3)發展水運。大力發展水運，既是建設節能降耗、生態環保綠色交通的需要，更是建設美麗鄉村、青山綠水、金山銀山強國強省的需要。縱看世界，交通非常發達的國家，如美國、德國，都十分重視水運；橫看華夏，國家的重大戰略“一帶一路”“長江經濟帶”“新型城鎮化”“京津冀”等，幾乎都和水運有關。因此，凡是對時間要求不高的物流最好以水運輸送。發展水運是交通發展的新動能。

4)航空運輸。綜合運輸中的航空運輸將會隨著人民生活水平的提高和旅游業的發展得到很大的發展。因此，航空運輸是交通發展的新動能。

5)城市公共交通。城市交通治堵是交通發展的新命題。治堵的途徑和方法除了前述的軌道交通(地鐵和輕軌)外，大力發展公共交通是必由之路。因此，城市公共交通必然是交通發展的新動能。

6)慢行交通。慢行交通，一般是指出行速度不大于15 km/h的交通方式，主要包括步行及非機動車交通。從目前的非機動車交通構成來看，主要是自行車交通，即私人自行車和共享單車等。城市公共交通再發展也不可能完全解決“最后一公里”問題。從國內外城市發展經驗來看，城市交通問題處理得較好的城市，如香港、韓國首爾、丹麥哥本哈根等，均將慢行交通改善作為城市交通環境改善的一項重要內容。因此，與之配套的慢行交通必須予以高度關注，花大力氣解決好。由此可見，建設以軌道為核心、公交為主體城市綜合交通體系還不夠，交通發展還必須發展慢行交通，即慢行交通也是新時代交通發展的新動能。

7)美麗鄉村道路體系建設。新型城鎮化是國家重大戰略之一，是影響我國廣大人民群眾民心、民情的重大問題。不重視和盡快解決我國貧富差別、城鄉差別問題，勢必影響我國國情的穩定、和諧社會的建立。美麗鄉村建設，首先就是發展交通。習近平總書記在2014年3月4日就提出“要進一步把農村公路建好、管好、護好、運營好，逐步消除制約農村發展的交通瓶頸，為廣大農民脫貧致富奔小康提供更好的保障?！?015年5月26日，交通運輸部印發的《關于推進“四好農村路”建設的意見》提出，到2020年，全國鄉鎮和建制村全部通硬化路，養護經費全部納入財政預算，具備條件的建制村全部通客車，基本建成覆蓋縣、鄉、村三級農村物流網絡，實現“建好、管好、護好、運營好”農村公路的總目標。確保到2020年實現鄉鎮和建制村通硬化路率達到100%，縣、鄉道安全隱患治理率基本達到100%，縣、鄉級農村公路管理機構設置率達到100%，具備條件的建制村通客車比例達到100%等目標。2017年12月，習近平總書記又對“四好農村路”建設作出重要指示，肯定了其為貧困地區帶去了人氣、財氣，也為黨在基層凝聚了民心。李克強總理在2018年的《政府工作報告》中，提出了2018年要新建改建農村公路20萬km的目標。因此，美麗鄉村道路體系建設是交通發展的新動能。

8)綜合運輸發展的新思路。新形勢下綜合運輸發展的新思路是：路網建設，講通道、樞紐、網絡；運輸方式綜合，講立體、多元、無縫；運輸狀態，講安全、便捷、舒適、綠色；運輸業態，講信息化、智能化、互聯網+化、人性化；運輸技術，講大數據、云平臺、機器人。對照這個新思路，交通發展還有很大的差距，還有很多事情需要做，也就是交通發展還有很大的空間，還有很大的潛力和機遇。因此，綜合運輸發展的新思路是交通發展的新動能。

9)拓展服務空間、提升服務水平。經過幾十年的發展，山東高速路網的基礎設施與世界發達國家相比已毫不遜色，服務也具備了較高的能力和水平?，F在在發展規模基本到位的情況下，如何持續發展和發展的新動能在哪里是急需明晰的問題。山東高速發展的新動能就是拓展服務空間、提升服務水平。一方面，充分發揮設施設備和高速路網的優勢，發展與旅游、物流等產業相關的服務空間、領域；另一方面，“四新”發展，“四化”融合，積極、主動、創新采用新材料、新能源、新技術、新模式，發展互聯網+，應用大數據、云技術、機器人等，增加服務手段，更好地服務于社會和人民，開拓前行，完成自身新舊動能的轉換。

6　山東交通完成新舊動能轉換的關鍵問題

1)交通大部制名副其實。在深刻認識綜合交通運輸新思路的基礎上，山東省委省政府采取堅決果斷的措施，落實《國務院機構改革和職能轉變方案》中“將鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部。組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責。”使我省交通管理首先在國內實行名副其實的大部制。首先是鐵路、航空、公路、水路、城市交通合署辦公，并且發展規劃權完全統一在交通運輸廳內，發改委堅決放權。

2)嚴控高速公路建設規模。領導層面必須堅決按照科學測算的數據控制高速公路建設規模，要轉變前些年主要通過大力建設高速公路來拉動社會經濟發展的思路，把交通建設的重點轉移到軌道交通、水運、普通公路和重載貨運專用道上來。

3)建設專業化現代化的公路養護隊伍。公路養護體制改革堅決扭轉分散化、小型化、私有化的所謂“改革”和“市場經濟”錯誤傾向，建設全省的公路養護機構和養護隊伍，在實現駐地包干的基礎上，統一使用養護資金，統一參加養護工程的招投標，統一購置和使用養護現代化設備，必要時統一調度養護隊伍以解決應急和大型維修任務。

4)明晰普通公路純公共產品屬性，確立國家財政投資政策。在認清公路尤其是以農村公路為主的普通公路的經濟屬性是純公共產品的基礎上，摒棄一切所謂的社會籌融資辦法，名正言順地進入依靠國家稅收、國家財政建設的殿堂。國家的稅收中應該包含交通建設稅，并將其作為國家純公共產品建設的資金。離開這個意義上的所謂事權改革沒有任何意義。不管國稅和地稅，都是從人民群眾中征來的稅。 稅收主要用來生產和維護公共產品，作為純公共產品的普通公路就是稅的主要用途。因此，事權劃分只和明晰公共產品的責任有關系，和資金來源沒有關系。意圖通過事權劃分讓地方政府自籌資金的思路和想法都是錯誤的。

5)傳承中國文化優良傳統，發展中國特色城市交通。注重交通文化的建設，尤其是要注重中國交通發展優良傳統的繼承和發揚光大。充分吸取我國城市交通擁堵的主要原因是不顧我國人口眾多的實際國情，把西方國家的生活區和工作區分隔布局，中間用交通公共走廊連接的這套經驗強加于我國城市發展造成的慘痛教訓。在新城市布局中，發揚我國生活區和工作區就近布局的優良傳統，大幅度減少潮汐流，從根本上解決城市交通擁堵的頑疾。

6)組建唯實不唯上的交通專家智庫。從有多年從事交通工作實踐的人員中挑選有敬業精神、有真才實學、有不唯上只唯實的人組成我省交通發展智庫。領導在做出決策前，一定要虛心聽取智庫專家的意見和建議。

7　新舊動能轉換中建議實施的相關工程

在山東省新舊動能轉換中，建議實施的相關工程包括：1)濟南地鐵建設工程。2)山東半島城市群的城際鐵路建設工程。3)蓬旅隧道建設工程。4)京杭運河穿黃建設工程。5)濟南市穿黃橋隧建設工程。6)“一帶一路”山東橋頭堡港群建設工程。7)山東國際郵輪系統建設工程。8)山東國際機場群的統籌建設和管理系統建設工程。9)中韓鐵路輪渡建設工程。10)安全運輸通道建設工程(包括自動均衡交通防止擁堵的智能工程、實時偵知路橋隧隱患的不間斷監控工程、預告不同氣候環境下路網災患點的信息工程、自動采取應急舉措的智能交通安全事故處理工程、滿足快速高效交通通道養護的交通維修養護工程)。11)交通管理體制、機制新舊動能轉換工程。12)交通管理技術、手段新舊動能轉換工程。13)交通服務能力、水平新舊動能轉換工程。14)交通服務質量、滿意度新舊動能轉換工程。15)新舊動能轉換解決交通發展土地制約的研究。16)新舊動能轉換解決交通發展資金制約的研究。17)新舊動能轉換解決交通發展技術制約的研究。18)新舊動能轉換解決交通發展人才制約的研究。

參考文獻：

[1]國務院.國務院關于山東新舊動能轉換綜合試驗區建設總體方案的批復: 國函〔2018〕1號[EB/OL].(2018-01-13)[2018-03-02].http://www.gov.cn/zhengce/content/2018-01/10/content_5255214.htm.

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