運輸結構調整重在協調有序

李雪嬌

隨著“大氣十條”初戰告捷，我國大氣治理進入持久戰階段，大氣質量的改善不再像之前那樣粗放，留下了部分待解決的“硬骨頭”。因此，中央經濟工作會議中提到打贏藍天保衛戰，將進行深層次的產業結構調整、能源結構調整和運輸結構調整。為何運輸結構會出現在大氣治理2.0版本？這會對我們的生產生活帶來哪些改變？

經濟基礎決定運輸結構

“不斷調整運輸結構是交通運輸發展永恒的課題。”中國交通運輸協會常務副會長王德榮見到《經濟》記者開門見山地說。

交通運輸是國民經濟的動脈，聯系生產和消費、工業和農業、城市和鄉村的重要紐帶。由于各種運輸方式具有不同的技術經濟特點、使用不同規模的土地、水域、能源、自然資源和對環境不同程度的污染，根據國情、科學技術發展態勢和經濟社會發展對運輸需求的變化，都是需要長遠考慮的工作。

早在20世紀50年代，我國制定的第一個科學發展規劃中，將綜合運輸作為新學科列入規劃，并籌備成立綜合運輸研究所，核心任務就是探究綜合運輸系統綜合發展和運營問題。

王德榮回憶，自己第一次提出運輸結構調整問題，是在20世紀80年代初。1982年，中國共產黨第十二次全國代表大會決定，逐步實現工業、農業、國防和科學技術現代化。針對“四個現代化”的提出，國家研究制定12個領域的技術政策。彼時的王德榮是交通運輸技術政策起草組負責人。“我當時提出的第一條就是‘調整運輸結構，在繼續發展鐵路的同時，加強公路、水運、民航的發展。”

當時這個問題的提出，是由于鐵路運輸貨物周轉量占全國貨物周轉量（扣除遠洋）的70%，而全國汽車保有量僅有120萬輛左右，公路建設滯后，城鄉間還是肩挑人扛，騾馬大車運輸，經濟社會發展受到制約。該項政策在征求各部委、省區市意見后，于1985年正式發布。

1987年黨的十三大報告中正式使用“綜合運輸體系”的概念，提出“把加快發展綜合運輸體系作為今后相當長時期內調整和改造交通產業結構的基本方向，重點關注通過各種運輸方式的合理分工、按比例發展、綜合平衡等來實現系統結構的合理化”。

2007年，王德榮第二次提出調整運輸結構，但這次的觀點卻截然相反。他認為，當前需要大力發展鐵路運輸，發揮軌道交通優勢，提高鐵路運輸比重。王德榮介紹，近年來國家為加快公路運輸發展，制定了一系列政策，如征收汽車購置費、提高養路費收費標準等。而鐵路的建設投資多年增長不多，2010年鐵路貨物周轉量在全社會貨物周轉量（扣除遠洋）的比重降到30%。

王德榮在向中央政策研究室相關領導匯報研究成果時說，“我當時坐下來先算了一筆經濟賬：美國號稱‘汽車輪子上的國家，3億人口擁有兩億輛汽車，平均1.5個人擁有一輛汽車。若是保守計算，我國汽車發展到3億輛時，每5個人一輛汽車，每年將消耗成品油6億噸，需要10億噸原油提煉。我國作為原油資源缺乏的國家，過多依賴進口，關系到國家安全的問題，再加之我國中東部人口密度大，每平方公里近500人，公路運輸過度發展，勢必會造成土地資源制約，空氣污染嚴重等問題，而鐵路運輸可用電力牽引，占地少污染小，能用鐵路盡量發揮鐵路優勢。”

時至今日，結構問題依然是構建綜合運輸系統的重點。

運輸結構帶來市場調整

隨著交通運輸逐步進入快速發展期，綜合運輸系統的結構問題進一步凸顯，并發生了新的變化，如何實現各種運輸方式的共同發展以及有限資源的優化配置也成為社會各界的關注重點。

國研中心資源與環境政策研究所副所長李佐軍在接受《經濟》記者采訪時表示，此次中央經濟工作會議特別把調整運輸結構單獨提出來，與產業結構和能源結構并重，因為現在大家逐步意識到，交通運輸結構不合理也會成為污染的重要來源。“原來我們在二氧化碳排放上強調了燃煤排放、工業排放、汽車尾氣和道路揚塵。實際上，我們相對忽視了交通運輸中的排放。”

交通運輸主要包括鐵路、公路、民航、水運和管網等方式。李佐軍指出，從污染排放角度來看，水運和地下管網運輸在綜合運輸結構中占比較小，鐵路、公路、民航是比較常見的運輸方式，相對于鐵路運輸，公路、民航排放較多一些。對此李佐軍認為，調整運輸結構就是要盡可能多地降低污染排放較多的交通運輸比重，比如公路運輸；增加鐵路、水運、管網運輸比重，尤其是運輸煤炭、水泥、砂石等大宗商品應更多采用較環保的鐵路運輸方式，特別是要減少柴油車公路運輸。

有專家表示，一輛國三重型柴油車排放的氧化氮代謝物相當于100輛左右國四小轎車的排放量，那么交通運輸結構在微觀領域調整，也會對市場產生影響。

中國重汽市場部副總經理段永恒告訴《經濟》記者，近年來，國家對污染防治工作抓得很嚴，事實上，市場的反應更快速靈敏，“如果不是今年年初天然氣價格飆升，天然氣卡車的銷量會更理想。”據段永恒介紹，企業從2017年年初，新能源的工作已經鋪開。

過去天然氣車由于自重較重、故障率和維修成本高、氣耗比較高，一直很難落地應用。隨著技術進步，加上企業的品牌營銷，近年來天然氣車的銷量漲幅很大。段永恒表示，從全國范圍來說，適用重卡汽車的新能源當屬天然氣，電力和混合動力的重卡受制條件較多，還處在試驗階段。

在公路運輸中，天然氣車主要適用在線路比較集中、業務量均衡的縣域業務，即使將公路物流運輸車輛進行更新換代。段永恒認為，天然氣車不會完全替代燃油車，最終會呈現出比例式調整。而對于未來，段永恒謹慎地說：“天然氣卡車現在面臨著加氣站布局不足、氣價的波動，市場推廣還有不確定因素，市場表現不容樂觀。”

區域協同發展

我國交通運輸事業經歷了飛速發展的“黃金時期”，基礎設施建設成績顯著，技術裝備實現跨越式發展，運輸服務水平整體提升，節能環保初見成效，體制改革不斷深化，運輸能力緊張狀況總體緩解。與此同時，我國綜合運輸系統中的一些深層次結構性問題，包括區域間、方式間、方式內等矛盾依然存在，在某些方面甚至有所加深，成為制約我國綜合運輸系統健康持續運行的重要問題。

李佐軍談到，以京津冀地區為例，作為大氣治理的重點地區，最大的難點在于區域聯防聯控問題。“不管采用何種運輸方式，往往是跨省區市流動，因此交通運輸線路設計、交通運輸管理銜接，我們還有很多工作要做。”對此，李佐軍建議，可以加快軌道建設步伐，優化交通線路設計，以達到區域整體優化效果。

在一次天津港的調研中，王德榮發現港口貨運和鐵路設計未銜接、聯運鏈條不暢通的問題。“國外貨物進港可以直接進行鐵路運輸，天津港鐵路卻在港口外面。港口負責人卻告訴我，由于鐵路運輸歸中國鐵路總公司管轄，直屬國務院，而天津市交通運輸局需要向上級進行協調，審批會相對復雜。”

在王德榮看來，調整運輸結構不僅要加強區域間的協調，還需改革現有的體制，甚至具體到設施建設標準制定。據國務院發布的《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》顯示，到2018年全國80%左右的主要港口和大型物流園區引入鐵路，運輸結構調整將會影響到2020年，全社會物流總費用在GDP比例較2015年下降2個百分點。“因此，今年是驗收成果的一年。”

“要想富，多修路”。在路網密布的今天，實現綜合運輸系統結構優化，促使綜合運輸系統健康、持續、有序發展，已成為我國綜合運輸系統發展需要解決的重要問題。