強勢的“德系車”

曾俊夫

在這里，我們不打算提供更多的車型產品評價觀點，我們要看的是銷售數據。因為數據本身就值得讀者來感悟市場的變化，而從數據則可以反推產品的優劣和市場喜惡。如果說在歐洲，德國豪華品牌是大多數中產階級的選擇范圍，那么在中國市場這一狀況恰恰相反。在事業上站穩腳跟的80后，以及剛剛讀完大學踏入社會的90后（在父母資助下）正成為德國品牌汽車的主力消費者。實際上這一狀況說明了一個問題，雖然中國經濟增長放緩，但年輕人依舊在分享增長的紅利，從城市到鄉鎮，普通人的可支配收入也越來越多，所以這預示著在今后很長一段時間里，定位在豪華層級的德國汽車品牌仍會是中國消費者購買的方向。因為購買昂貴的汽車表明普通人獲得了成功，是跨入高端族群的象征，也意味著更有面子。

除了大眾和歐寶屬于普通消費級汽車品牌外，諸如梅賽德斯-奔馳、BMW和奧迪現在已是公認的豪華品牌了，而媒體和消費者甚至給它們劃定了一個范疇：德系，也就是擁有共同基因或相似要素的汽車品牌系列。德國汽車造型設計大氣、用料扎實、技術先進、安全性能高都是市場做出的反饋和評價，因此不論在中國還是美國，德國品牌在過去的2017年憑借著這些賣點取得了不俗的成績。用一句俗話講，叫做：創下歷史新高。2017年，大眾汽車集團有近一半的銷量是在中國市場實現的，而奧迪、BMW、梅賽德斯-奔馳和保時捷在中國的銷量甚至已超過全球銷量的1/3。反觀在德國本土市場，大眾和保時捷的銷售疲軟，奧迪和BMW甚至低于市場平均水平，只有奔馳還算正常。

具體到所謂的德國“三駕馬車”——BBA在國內市場的表現來看，梅賽德斯-奔馳的銷量雖然排末位，但它與先來者奧迪和BMW的差距正在逐步縮小，2017年全年在中國賣掉595288輛車（國產車占70%），而奔馳與奧迪的差距也進一步縮小到了10000輛左右。從細分市場來看，北京奔馳生產的C-Class在同級別（豪華品牌中型轎車）里排名第一，2017年累計銷量129258輛（GLC賣掉11.05萬輛），而BMW 3系為123206輛，奧迪A4L只有115654輛；銷量最差的是二梯隊的沃爾沃和英菲尼迪，S60L和Q50L分別只有26866輛和20720輛。符合消費者預期的新產品無疑是撬動市場的杠桿，另一方面梅賽德斯-奔馳不論是這一季的設計元素還是品牌運作，都對銷量起到了提升作用。

在中國汽車業界里時常流行一個詞：產業升級，更多表明引入新技術，提升產品競爭力，最終促使品牌力提升。而現在在全球的汽車業界里，同樣面臨著產業升級的問題。豪華品牌因為區域經濟增長獲得了更好的銷量，而普通的消費級汽車品牌也在努力打造更高端的車型，就連最不可能進入SUV領域的超級跑車品牌，也都紛紛推出了SUV產品。大眾集團旗下的保時捷品牌最早推出了豪華SUV卡宴，隨后豪華品牌賓利于2016年推出了大型豪華SUV——Bentayga，引起業界嘩然；而意大利的瑪莎拉蒂也跟著這波潮流推出了Levante。現在蘭博基尼也順勢拿出了Urus，應該如何定義？肯定不能叫Supercar，那它理所當然就應該叫Super SUV。接下來，我們還會看到法拉利SUV、邁凱倫SUV甚至勞斯萊斯SUV……

我們不難發現一個現象——當下，德國汽車產業其實正在引領全球的汽車產品走向，有些“一家獨大”的樣子。就如上述豪華或超級跑車制造商進入SUV領域一樣，大多數品牌實際上都是由“德系”控制著。五年、十年后會不會進入“德系車”天下？真不好說……