豐田的新能源“算盤”

文_路夢怡

國內(nèi)自主品牌也在強勢崛起，福特眾泰、大眾江淮等為吃新能源蛋糕而生的新合資車企也來勢洶洶，沒有先發(fā)優(yōu)勢的豐田這些新能源算盤，真的能如愿嗎？

不再死守“油電混合動力汽車”之后，沒有先發(fā)優(yōu)勢的豐田，如何在新能源市場站穩(wěn)腳跟？ 近兩年，在國家的重視下，節(jié)能與新能源汽車的相關發(fā)展規(guī)劃和扶持政策密集出臺，新能源汽車迎來了新的發(fā)展機遇。然而，在這一片充滿朝氣的新環(huán)境下，曾經(jīng)的新能源技術領先者之一豐田汽車，卻顯得格外落寞。

作為豐田汽車引以為傲的拳頭產(chǎn)品——油電混合動力汽車，并沒有獲得中國新能源補貼政策的大力扶持。相關補貼扶持政策主要面向純電動汽車和插電式混合動力汽車，少量涉及燃料電池汽車。

豐田為何不嘗試向市場推廣這些車型？豐田方面給出的理由是：電池的生產(chǎn)規(guī)模和成本都遠未達到可大批量生產(chǎn)純電動汽車的程度。如果此時就加快推進電動車的普及，會造成企業(yè)的虧損。此外，豐田也認為，自身的油電混合技術最符合當下的需求，因為油電混合動力汽車不需要配套的充電樁等設備。

不可否認，作為世界量產(chǎn)混合動力汽車時間最久的廠商，豐田的確有這種底氣。不過，當傳統(tǒng)競爭對手都在積極籌劃插電式混合動力與純電動汽車，當中國的新能源造車勢力在各路資本的扶持下如火箭般上升之時，豐田終于意識到，不能再固執(zhí)已見，吊死在“油電混動”這一棵樹上了。

不再死守“油電混動”

早在2015年，豐田就發(fā)布了一份名為“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”的戰(zhàn)略。這份戰(zhàn)略分為兩大部分：挑戰(zhàn)零排放和正能量。簡言之，即通過降低車輛和工廠的二氧化碳排放量，構建人與自然和諧發(fā)展的社會環(huán)境。

具體來說，豐田這份戰(zhàn)略銷量層面的目標是：在2020年以后，燃料電池汽車全球年銷3萬輛以上，混合動力汽車則至少要達到全球年銷150萬輛左右。同時，豐田還將內(nèi)部研發(fā)具有能量密度大、易于高電壓化且耐高溫等優(yōu)點的全固態(tài)電池。

從這份戰(zhàn)略可以很明顯地看出，豐田將未來的發(fā)展方向集中押寶于自身的優(yōu)勢項目——油電式混合動力汽車和燃料電池汽車上。而對于如今十分熱門的純電動汽車和插電式混合動力汽車，戰(zhàn)略報告中沒有明確提及。

不過，在目標期限2020年即將到來之時，面對自身新能源在中國的發(fā)展道路受阻，豐田也不得不開始思考戰(zhàn)略轉型的方式，2017年年底，坐不住的豐田汽車發(fā)布了面向2020年至2030年的新能源挑戰(zhàn)規(guī)劃。

在這份新計劃中，豐田對曾經(jīng)“忽視”的純電動汽車進行了一系列的規(guī)劃與展望。從全部車系普及純電動版本，到提高電氣車型銷量，再到在中國陸續(xù)投放10余款純電動車型……可以預見，在目標期限2030年到來之前，豐田將會在新能源領域全面發(fā)力。同時，在燃料電池和插電式混合動力方面，豐田也會加大研究力度，力爭走多樣化的發(fā)展道路。

從堅持自己的王牌技術，到不得不順應時代潮流進行“轉型”。這不僅僅是外部環(huán)境因素的影響，豐田自身也要為自己的保守與固執(zhí)做出相應的妥協(xié)。

抱團加速追趕

2016年12月，豐田“純電動事業(yè)部”成立，由豐田汽車CEO豐田章男親自掌管。不少人認為，這正是豐田試圖在新能源領域“奮起直追”的號角。如豐田所預測，電池的生產(chǎn)規(guī)模和成本的確是制約電動汽車產(chǎn)量的最大因素。僅僅依靠豐田自身，這一問題永遠也無法解決。

在這樣的背景下，豐田與松下的合作誕生了。兩家公司將共同開發(fā)電動汽車專用的鋰離子電池，并研究全固態(tài)電池的發(fā)展前景。截至2030年，豐田將投資1.5萬億日元用于開發(fā)和生產(chǎn)車載動力電池。同時，豐田與松下還將共同制定動力電池的規(guī)格標準，以實現(xiàn)統(tǒng)一化生產(chǎn)，達到降低成本的目的。

隨后，2017年9月，豐田聯(lián)手馬自達以及日本最大的汽車零部件公司電裝組建成立了新的合資公司。這一合作的目標很明確：研發(fā)電動汽車。

截至2017年12月，隨著鈴木、斯巴魯、五十鈴等“世界財富500強”車企加入其中，眼看日本歷史上最大的電動汽車研發(fā)聯(lián)盟就在豐田的主導下建立起來了。放眼全球，這樣的聯(lián)盟也是前所未見，這勢必會對全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來極大的沖擊。

按照各方約定，聯(lián)盟中的公司將共享技術與技術成果，共同承擔研發(fā)經(jīng)費，但不占有這一新興合資公司的股份。在共享技術的同時，這些加盟的公司也將各司其職，充分發(fā)揮自身擁有的強項。

具體來說，鈴木主要研究小型車，斯巴魯負責中大型車，五十鈴則著眼于商用車領域，這一切結合起來恰好能夠組成一套適用于各種車型的電動汽車技術。這些日本車企試圖運用“抱團取暖”的方式，來抗衡在電動汽車商品化方面早已遙遙領先的歐美及中國車企。“單絲不成線，獨木不成林”，團結協(xié)作總是好過單槍匹馬。

博弈氫燃料車

當然豐田沒有全部押寶純電動汽車，它普及氫燃料電池汽車的夢想也日益強烈。客觀來看，與人們熟知的普通電池相比，氫燃料電池的填充速度快且能量轉化率高。電動車需要幾個小時才能充滿的電量，氫燃料可能幾分鐘就能加滿；氫燃料電池的能量轉化率（85%）也遠遠高于普通電池（30%）。

目前，全球能源儲備日益緊缺，環(huán)境問題也有逐漸嚴重的趨勢。在這樣的背景之下，氫能源成為了未來汽車領域極為重要的發(fā)展方向之一，甚至被稱為是新能源汽車的“終極形態(tài)”。這也是作為世界混合動力汽車的先驅者，手握大批電池技術的豐田公司仍然要豪賭氫能源汽車的根本原因。

在國家政策層面，《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》中重點提出了對燃料電池全方面的技術規(guī)定，同時，《中國制造2025》中也明確提出燃料電池汽車的技術路線圖，對燃料電池關鍵材料的研發(fā)提出了技術目標。這也表示在純電動之后，燃料電池汽車也會成為我國大力發(fā)展的方向。而氫燃料汽車，正是其中的主力軍。

現(xiàn)階段，燃料電池的成本依然相對較高，但燃料電池的成本與其規(guī)模有很大關系，即規(guī)模越大，成本越低。隨著燃料電池邁向產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展，其規(guī)模不斷擴大的同時，成本還是會逐步下降。這樣一來，燃料電池混合動力汽車將具有很強的市場競爭力，也為豐田在新能源領域扭轉之前的頹勢帶來了一些機遇。

不可忽視的是，國內(nèi)自主品牌也在強勢崛起，福特眾泰、大眾江淮等為吃新能源蛋糕而生的新合資車企也來勢洶洶，沒有先發(fā)優(yōu)勢的豐田這些新能源算盤，真的能如愿嗎？