關于V2500—A5發(fā)動機不經濟修理的研究

方翀

【摘 要】本文先介紹了V2500-A5發(fā)動機維修成本的構成，然后討論經濟性維修模型構建、運用，最后通過不經濟修理預測可行性分析，提出一些思考及建議。

【關鍵詞】V2500-A5發(fā)動機；經濟性；不經濟修理；成本

中圖分類號： TE626.32 文獻標識碼： A 文章編號： 2095-2457（2018）31-0046-002

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2018.31.021

【Abstract】This paper first introduces the composition of maintenance cost of V2500-A5 engine， then discusses the construction and application of economic maintenance model， and finally puts forward some thoughts and suggestions through the feasibility analysis of uneconomical repair forecast.

【Key words】V2500-A5 engine；Economy；Uneconomical repair；Cost

0 引言

安全和效益是航空公司運營的兩大主題，在保證營運安全的基礎上，最大限度地提高經濟效益是企業(yè)生存與發(fā)展的重要目標；根據國際航空運輸協會IATA的數據統計，航空公司維修成本約占整體運營成本的15%-20%，而發(fā)動機是飛機的心臟，它的維修成本約占總維修成本的38%左右，因此，發(fā)動機維修成本的研究對公司運營成本的分析具有很重要的意義。

V2500-A5發(fā)動機在國內現有機隊中規(guī)模較大，運營時間較長，部分非包修發(fā)動機已經超過3次大修，維修數據有一定的歷史積累；我們通過維修數據統計發(fā)現，部分非包修發(fā)動機實際維修費用已超過750萬美元，與當年全新發(fā)動機的折后采購價格已相差不大，且發(fā)動機維修所需的航材價格歷年來都按5%-10%的幅度持續(xù)漲價，2018年V2500發(fā)動機的全套LLP壽命件已高達384萬美元；因此，我們擬對V2500-A5非包修發(fā)動機維修建立經濟性維修模型，實施定量評估分析來確定發(fā)動機維修是否存在“不經濟修理”的概念，并提出相關維修管理的建議。

1 V2500-A5維修成本構成

為了便于維修成本的分析、控制與管理，我們將發(fā)動機的維修成本作如下劃分。其中，直接維修成本是指為保證發(fā)動機的安全飛行，對發(fā)動機所進行的日常航線維護以及定期、非定期的檢修和故障修理等工作而發(fā)生的相關費用，它包括發(fā)動機航線維護成本和發(fā)動機送修成本兩大類；航線維護成本主要由人工成本、航材成本以及維修設備損耗費等組成；發(fā)動機送修是指發(fā)動機的故障送修、性能衰退送修、定期大修或翻修等，由于發(fā)動機維修過程中LLP的更換費用對整體發(fā)動機維修費用影響很大，因此統計送修成本時，我們通常把LLP費用單獨劃分出來進行測算。間接維修成本是指因發(fā)動機維修而引起的其他損失，例如有后勤保障費（包括航材儲備費、管理費、維護花費等）以及發(fā)動機停車給航空公司營運所帶來的損失等；我們在這里主要對V2500-A5發(fā)動機送修成本進行重點分析，航線維護成本和間接維修成本暫且不進行分析說明。

2 經濟性維修模型構建

發(fā)動機通過維修是可以延長使用期限，但這種延長無論是在技術上還是在經濟上都應該是有限度的，任何具有可修性的航材都存在一個繼續(xù)進行修理還是報廢后購買全新件的經濟界限問題；如果一臺發(fā)動機維修的費用超過該型號全新發(fā)動機的購買價格，那么這種修理從經濟效益層面來說，肯定是不劃算的；在這個標準下，我們再充分考慮發(fā)動機的殘值，如果發(fā)動機殘值加上修理費用大于或等于新發(fā)動機的購買價格時，這時候的發(fā)動機修理就應該是不合理的，因此，我們根據前文維修成本構成中把LLP費用單獨劃分出來進行測算的原則，可以得出V2500-A5非包修發(fā)動機經濟性維修模型如下：

RC+LLP+RV

公式中，RC=Repair Cost，即本次發(fā)動機送修除LLP費用外的維修費用；LLP即本次發(fā)動機送修中產生的LLP費用；RV=Residual Value，即本次發(fā)動機維修前的殘值；CP=Catalog Price，即本型號全新發(fā)動機當年的購買價格。

根據以上論述，我們應該可以初步得出一個結論：“發(fā)動機的總維修費用（含LLP費）加上發(fā)動機送修前的殘值應該小于該型號發(fā)動機當年的采購目錄價，否則，就會造成不經濟修理的情況發(fā)生?！?/p>

3 模型運用及費用估算方法

由非包修發(fā)動機經濟性維修模型可知，我們判斷一臺故障待修發(fā)動機本次維修是否為不經濟修理的關鍵要素是RC，LLP，RV和CP，其中，LLP費用可以根據本臺次待修發(fā)動機需更換的實際數量和當年廠家目錄價格計算得出，是可以定量測算的因素；RV可由計財部提供確定數據；CP也是發(fā)動機生產廠家年度公布的購買價格，屬于定量因素；只有RC是指實際維修發(fā)生的費用，需要我們在發(fā)動機送修前，采用費用估算的方法進行測算，再進行精度分析確定預估的費用是否可用于此模型的判斷，一旦觸發(fā)了“不經濟修理”的結論，我們可以進一步邀請供應商清單內的所有發(fā)動機維修廠家進行“封頂”報價，以進一步確定，是否會造成不經濟修理。

費用估算的方法有很多，參數估算法，工程估算法、小時成本測算法，類比法，專家判斷法，仿真模型估算法等等，每種方法都有自己的優(yōu)點和局限性。由于發(fā)動機的維修成本往往深受發(fā)動機性能狀態(tài)的影響，發(fā)動機的性能越差，那么其維修的成本就會越高，發(fā)動機進廠維修的時候，往往也會對性能恢復程度進行確認，性能恢復程度越高，那么其所承擔的維修成本就越高，維修間隔就是性能區(qū)間對應的時間間隔，因此，在同一家公司，相同的運營大環(huán)境下，小時成本測算法就是非包修發(fā)動機維修費用估算的一種較好的方式，這種方法是一種大數據積累的趨勢分析法。

3.1 單位小時成本費用估算步驟

◆確定費用分析任務。明確費用分析目標和約束條件，單位小時成本就是單位時間內的維修成本，可用大修費用除以TSR（大修間隔時間）計算得出，結合前文論述，我們應該優(yōu)先排除費用波動太大且可以定量測算的LLP費用。

◆建立與確認費用模型。根據歷史真實數據，測算出V2500-A5這種型號的非包修發(fā)動機平均小時成本（不含LLP），創(chuàng)建費用估算模型，且根據數據的累積，不斷修正平均小時成本，數據越多，測算出的單位時間成本就將越趨于準確。

◆評估分析。運用費用模型，依據平均小時成本和定量測算因素的費用預測待修故障發(fā)動機的費用，形成權衡分析。

3.2 非包修發(fā)動機的單位小時成本

非包修發(fā)動機的整體維修費用，受LLP更換數量的影響很大； 全新LLP件是發(fā)動機制造廠家獨家銷售航材，每年度價格都按5%-10%的比例持續(xù)上漲，當LLP更換數量超過20個的時候，LLP的更換費已趨于接近發(fā)動機大修費用，但是，并不是每一次的送修發(fā)動機都需要進行大批量的LLP更換，因此，我們測算發(fā)動機小時維修成本的時候，排除了對發(fā)動機整體維修費用波動較大的LLP費用，對我們提高預測的精度是非常有必要的。

我們依據現有歷史數據，可以測算出，某公司非包修的V2500-A5發(fā)動機平均小時成本（不含LLP）為Ch。

3.3 建立費用模型

由前述可知，非包修V2500-A5發(fā)動機小時成本的費用測算基本公式可用如下公式表示：

公式中，Ct為某臺次發(fā)動機總的送修成本；TSR為故障發(fā)動機上次維修到本次維修的在翼使用時間，第一次送修發(fā)動機的這個參數就是表示自裝機到本次維修的在翼使用時間；Ch為V2500-A5非包修發(fā)動機的單位小時成本；Pi為某臺次送修發(fā)動機更換第i個LLP的全新件目錄價格，Si為更換第i個LLP所需的手續(xù)費，通常按8%-12%的目錄價比例收取，但是因為LLP件的購買價格太高，所以我們不能讓維修廠家按比例收取手續(xù)費，應通過協議談判，設定手續(xù)費的上限；公式中就是指某次發(fā)動機送修過程中更換LLP的總費用；

4 不經濟修理預測可行性分析

由前述可知，我們對歷史的維修發(fā)動機費用估算并與真實的發(fā)動機維修費用進行對比，我們發(fā)現小時成本法預測的費用總體趨勢與實際發(fā)生的發(fā)動機維修費用是相吻合的，但是對于運行時間較長，維修深度較高的發(fā)動機，預測費用要低于實際發(fā)動機的維修費用。因此，將預測維修費用帶入到非包修發(fā)動機經濟性維修模型中，如果會觸發(fā)“不經濟維修”的結果，那實際發(fā)生的維修費用，肯定是會觸發(fā)“不經濟維修”的結論的，所以，我們使用小時成本費用測算法和非包修發(fā)動機經濟性維修模型對待修發(fā)動機進行費用估算進行是否達到“不經濟維修”的預測判斷是可行的。

5 發(fā)動機不經濟修理的進一步思考

對于不經濟修理的普通航材部件，行業(yè)內通用的手冊管理規(guī)定基本是按航材報廢的程序進行報廢處置，再綜合機隊整體備件情況，使用頻率，采購周期，送修周期，MTBUR的可靠性狀態(tài)等因素進行綜合評估，視情補充航材備件。發(fā)動機作為航空公司的特殊高價值固定資產，通常是不能按普通航材部件的處置方式進行不經濟修理處置，因此我們考慮從發(fā)動機資產狀態(tài)、固定資產處置、發(fā)動機拆解、廠家置換等方面，提出思考如下：

5.1 與發(fā)動機生產廠家置換全新發(fā)動機

置換的基本思路是：用故障的發(fā)動機和一定的費用與原廠全新發(fā)動機進行產權置換；由前文分析可知，我們使用小時成本測算法進行維修深度較高的發(fā)動機費用預測時，預測費用要低于實際發(fā)動機的維修費用，因此，我們只要確保支付的費用不大于小時成本測算法預估的費用即可，相當于我們不對故障發(fā)動機進行送修，用不大于實際發(fā)動機大修的費用和故障發(fā)動機與原廠進行全新的發(fā)動機產權置換，即提升了發(fā)動機后續(xù)殘值，又提高了發(fā)動機的工程性能。

我們基于此想法與原廠商務代表進行了前期的初步交流，廠家代表認為此方式是可行的。

5.2 拆解舊發(fā)動機

拆解的基本思路是：故障發(fā)動機不送修，結合備發(fā)率9%-10%的標準和公司的引機計劃，購買全新發(fā)動機進行備發(fā)補充，同時招標第三方發(fā)動機拆解公司，委托其對未送修的故障發(fā)動機進行分解銷售，簽訂保底銷售金額或打包銷售協議，確保拆解所獲利潤加上預估故障發(fā)動機的大修費用不小于新發(fā)動機采購費用，其結果與第一種置換方式類似，相當于用維修費用和拆解所獲利潤購買了一臺全新的發(fā)動機，提高了后續(xù)資產殘值和運行性能。

5.3 正常發(fā)動機送修

本種方式就是考慮到國有資產的處置困難，租賃發(fā)動機退租條件限制，不考慮發(fā)動機維修的不經濟性，正常按照故障需求執(zhí)行發(fā)動機送修。

6 結論及建議

我們通過對V2500-A5發(fā)動機的維修成本構成說明，經濟性維修模型的構建，運用了小時成本費用測算法對發(fā)動機的維修費用進行測算，并論證了采用小時成本測算法和維修經濟模型對待修的故障非包修發(fā)動機進行“不經濟維修”的預測判斷是可行的，能為公司非包修的V2500-A5故障發(fā)動機送修提供新的處置思路和科學的決策依據，加強發(fā)動機維修成本管理；

與此同時，我們對發(fā)動機不經濟修理處置進行了進一步思考并提出“置換全新發(fā)動機”“拆解舊發(fā)動機”“正常發(fā)動機送修”等處置建議，綜合全文分析，針對未來可能會發(fā)生“不經濟修理”的非包修發(fā)動機，我們應該避免發(fā)動機的不經濟維修，考慮對“置換全新發(fā)動機”和“拆解舊發(fā)動機”進行更為深入的調研，以期形成最終可行性的發(fā)動機維修管理規(guī)定。

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