地鐵行車組織的應(yīng)用管理研究

蔡俊

摘 要：隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，人們的出行要求越來(lái)越大，現(xiàn)有的交通運(yùn)輸模式已無(wú)法滿足人們的出行要求，許多城市都在著手建設(shè)地鐵事業(yè)，使城市的交通系統(tǒng)越來(lái)越發(fā)達(dá)。本文就地鐵運(yùn)輸?shù)男熊嚱M織在實(shí)際運(yùn)輸中的應(yīng)用和管理進(jìn)行了相應(yīng)的分析。

關(guān)鍵詞：地鐵；行車組織；應(yīng)用；管理

一、地鐵的行車組織運(yùn)營(yíng)

（一）地鐵的行車組織基本模式

地鐵運(yùn)輸作為我國(guó)的軌道運(yùn)輸中的最基本的運(yùn)輸模式之一，不僅可以在最大程度上緩解城市交通運(yùn)輸?shù)膲毫Γ瑸槿藗兊某鲂刑峁┍憷€保證了城市建設(shè)對(duì)于軌道交通的需求。但是從目前的情況來(lái)看，城市的軌道交通運(yùn)輸以及其行車組織的方式還是沿用的傳統(tǒng)的模式，已經(jīng)不能滿足現(xiàn)在的城市發(fā)展水平和日益加大的客流量，因此，城市地鐵運(yùn)輸急需針對(duì)這一情況對(duì)現(xiàn)有的行車組織方式進(jìn)行改革，做出有針對(duì)性的、科學(xué)合理的調(diào)整，從而使地鐵運(yùn)輸可以為城市的發(fā)展做好應(yīng)有的服務(wù)。

（二）地鐵運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)規(guī)模

地鐵調(diào)度模式的調(diào)整會(huì)直接受到運(yùn)營(yíng)規(guī)模大小的影響，地鐵運(yùn)輸在設(shè)計(jì)時(shí)的運(yùn)輸能力要和客流量成正比，因此，對(duì)地鐵的運(yùn)營(yíng)數(shù)量的調(diào)整就要以初期的運(yùn)營(yíng)為參考，再根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行合理的配置和調(diào)整。

二、影響地鐵的行車組織管理因素

在城市的交通運(yùn)輸中，要保證地鐵的正常運(yùn)行，其關(guān)鍵就是列車的運(yùn)行圖，在地鐵的運(yùn)行圖中，客車的方案圖則是列車運(yùn)行圖的重要組成部分，直接影響到地鐵的行車組織的應(yīng)用和管理。在制定客車方案圖的時(shí)候，要注意以下幾點(diǎn)：第一，客車方案圖要便于乘客出行，在對(duì)地鐵行車組織進(jìn)行管理的時(shí)候，要根據(jù)乘客的具體出行情況來(lái)制定科學(xué)合理的列車時(shí)刻表，要貫徹“以人為本”的思想，把滿足乘客的需求作為地鐵服務(wù)的首要原則；第二，地鐵列車的使用要有合理性。提高地鐵行車組織的管理效率的重要途徑就是加大列車的周轉(zhuǎn)，在制定列車運(yùn)行的方案時(shí)，要充分考慮列車的運(yùn)行情況，在保證安全運(yùn)輸?shù)那疤嵯拢M量提高列車的周轉(zhuǎn)效率；第三，停靠站的時(shí)間要安排合理。在地鐵運(yùn)輸?shù)臅r(shí)候，要根據(jù)乘客的實(shí)際出行時(shí)間和換乘的時(shí)間等進(jìn)行充分的驗(yàn)證，力求對(duì)地鐵列車停靠站的時(shí)間安排上做到科學(xué)性和合理性；第四，地鐵運(yùn)行線路之間要進(jìn)行良好的配合。在管理地鐵列車的運(yùn)行時(shí)，要對(duì)整個(gè)城市的地鐵列車進(jìn)行統(tǒng)籌安排，在地鐵運(yùn)行圖上對(duì)其進(jìn)行合理的配置，不但可以提高運(yùn)輸乘客的效率和能力，而且可以維護(hù)地鐵列車運(yùn)行的秩序。

三、地鐵行車組織的管理方式

（一）停運(yùn)下線

若是列車在運(yùn)行的過(guò)程中出現(xiàn)了故障，影響到行車的安全和服務(wù)質(zhì)量時(shí)，就需要對(duì)列車采取下線整修或者是停運(yùn)的處理方式，使存在問(wèn)題的列車暫時(shí)取消服務(wù)。發(fā)生這種情況的時(shí)候，可以對(duì)列車在起點(diǎn)站或者是終點(diǎn)站對(duì)列車進(jìn)行停運(yùn)或者是下線處理，若是列車在正在運(yùn)行的時(shí)候出現(xiàn)了故障，則可以使其進(jìn)入中間站再進(jìn)行檢修。列車的停運(yùn)或者是下線會(huì)直接影響到原本的列車運(yùn)行圖的計(jì)劃。

（二）臨時(shí)停車或扣車

若是地鐵線路在運(yùn)行的過(guò)程中，由于車站的設(shè)備或者是前方的列車出現(xiàn)故障，這時(shí)候，就要對(duì)后方的來(lái)車進(jìn)行區(qū)間的臨時(shí)停靠或者是暫時(shí)扣車。區(qū)間的臨時(shí)停靠可以直接通知列車司機(jī)在指定位置進(jìn)行停靠，在停靠的時(shí)候要注意安撫乘客的情緒；扣車指的是把在故障列車之后需要發(fā)出的列車直接扣停在后方的車站中。在對(duì)地鐵列車行車組織的管理中，臨時(shí)停車或扣車是比較重要的管理手段，可以為前方發(fā)生故障的列車或者是車站爭(zhēng)取更多的處理時(shí)間。如果發(fā)生的故障情況不嚴(yán)重，就可以通過(guò)減速或者是停靠站時(shí)間的延長(zhǎng)來(lái)進(jìn)行及時(shí)的解決和處理。

（三）加速以及越站

當(dāng)?shù)罔F列車在運(yùn)行中，由于各種原因?qū)е铝送睃c(diǎn)的情況時(shí)，為了能在規(guī)定的時(shí)間到達(dá)目的地，則可以視具體情況讓列車司機(jī)通過(guò)加速行駛或者是在上車乘客較少的車站不停車，直接越站。在執(zhí)行這種管理的時(shí)候，一定要對(duì)列車上的現(xiàn)有的乘客的具體情況進(jìn)行分析，還要為其做好解釋工作。一般來(lái)說(shuō)，對(duì)于客流量較大、首班車和末班車都不建議使用這種方式。

（四）列車交路

列車交路是指地鐵列車在規(guī)定的線路上進(jìn)行往返行車的方式。科學(xué)合理的列車的交路設(shè)置，是地鐵行車組織能力的體現(xiàn)，對(duì)于交路的選擇要以實(shí)際的客流情況為主。

1、單一交路：該交路是指地鐵列車在兩個(gè)終端站之間往返行車，不在中間站折返，（如圖一所示），這種單一的交路形式簡(jiǎn)單，便于管理，適合新開(kāi)的線路；

2、大小交路：該交路的運(yùn)輸方式（如圖二所示）中，有部分列車在線路的中間站進(jìn)行折返。這種交路形式比較適合于客流量分布不均以及較長(zhǎng)的線路。

（五）列車救援

當(dāng)?shù)罔F列車在實(shí)際的運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)故障時(shí)，運(yùn)行速度的降低或者是已經(jīng)無(wú)法憑借自身的動(dòng)力繼續(xù)前行時(shí)，會(huì)影響到全線列車的正常運(yùn)行。對(duì)于這種情況，就要采取組織后方列車或者是前方列車進(jìn)行清客，對(duì)其實(shí)施救援工作，把發(fā)生故障的列車牽引或是推進(jìn)至車輛段或者是存車庫(kù)中。

四、結(jié)束語(yǔ)

隨著城市的地鐵運(yùn)輸事業(yè)的蓬勃發(fā)展，極大的解決了人們的出行問(wèn)題，提高了人們的出行質(zhì)量。相關(guān)部門要及時(shí)對(duì)地鐵現(xiàn)有的行車組織方式進(jìn)行管理，制定科學(xué)合理的行車方案，促進(jìn)地鐵行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

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