航班時(shí)刻就是印鈔機(jī)，這一次規(guī)則變了

南航機(jī)長王亮坐在空客飛機(jī)的駕駛艙里，等待起飛的指令。如果一切順利，飛機(jī)下午從廣州白云機(jī)場起飛，傍晚就能抵達(dá)北京首都機(jī)場。擁有多家航空公司工作經(jīng)歷，駕齡十幾年的“老司機(jī)”王亮明顯感覺到起飛前的等待時(shí)間變短了。

如果說時(shí)間就是金錢，那么航班時(shí)刻就是印鈔機(jī)。在商務(wù)人士往來頻繁的廣州至北京航線上，只要能拿到兩個(gè)機(jī)場的起飛時(shí)刻和落地時(shí)刻以及航線運(yùn)營權(quán)，就意味著每年穩(wěn)賺數(shù)個(gè)億的利潤。如果時(shí)間段好，不是半夜或凌晨起飛的“紅眼航班”，機(jī)票的折扣更少、價(jià)格更貴，王亮執(zhí)飛的下午航班就更金貴。

作為航空公司爭奪的焦點(diǎn)，機(jī)場的航班時(shí)刻永遠(yuǎn)都是稀缺資源，尤其是人流最旺的時(shí)刻。今年2月24日，民航局發(fā)布《民航航班時(shí)刻管理辦法》（以下簡稱《辦法》），對航班時(shí)刻分配規(guī)則做出深刻變革。在管理層政策推動(dòng)下，民航業(yè)正急劇變化。

晚點(diǎn)？或許是航空公司故意的

隨著我國空域越來越飽和，航班時(shí)刻早已供不應(yīng)求。航空公司爭奪的航班時(shí)刻是指民航局向航空公司某一航班分配的，在某一機(jī)場、某一特定日期到達(dá)或者起飛的時(shí)刻，旅客們根據(jù)查詢到的起飛和預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間，選擇以相應(yīng)的價(jià)格購買機(jī)票。

透過舷窗，王亮望向跑道上一架架正在起飛和排隊(duì)等待起飛的飛機(jī)，計(jì)算著時(shí)間。白云機(jī)場有3條跑道，根據(jù)民航局?jǐn)?shù)據(jù)，2016年高峰期，每小時(shí)起降的航班數(shù)量是71架次，簡單平均計(jì)算，每條跑道每小時(shí)起降數(shù)量是23架次，也就是大概2.6分鐘一架。同期，國內(nèi)比白云機(jī)場更繁忙的，只有首都機(jī)場88架次、浦東機(jī)場76架次。

每個(gè)小時(shí)71架次，每天工作按照17小時(shí)計(jì)算，每天可起降1207架次。這意味著，這是白云機(jī)場3條跑道最大的接待能力，再疊加考慮航站樓登機(jī)口數(shù)量有限帶來的接待瓶頸，就形成了白云機(jī)場每天最多可調(diào)配的航班時(shí)刻池。

拿時(shí)刻需要復(fù)雜的計(jì)算，有時(shí)候即便拿到時(shí)刻，也未必一定能連接成航線。

“在某個(gè)機(jī)場拿到起飛時(shí)刻，如果航程2個(gè)小時(shí)，就要求必須在降落機(jī)場拿到剛好間隔2個(gè)小時(shí)的對應(yīng)時(shí)刻，否則這條航線很難恰好連接上。”王亮對時(shí)代周報(bào)記者說，“總不能一直在天上待著等時(shí)間呀。”

航空公司只能尋找其他竅門——編造種種理由，謊報(bào)航班延誤，這樣就能制造一些“漏洞”，擅自改變航班運(yùn)行時(shí)刻，不按照批準(zhǔn)的時(shí)刻運(yùn)行。民航局在2004年5月8日發(fā)布的《關(guān)于嚴(yán)格航班運(yùn)行時(shí)刻管理的通知》中，就曾點(diǎn)名批評這種現(xiàn)象。

2016年，民航局下發(fā)開展濫用航班時(shí)刻專項(xiàng)整治的通知，寫道：“雖然民航局已經(jīng)部署了航班時(shí)刻整治工作，但濫用航班時(shí)刻現(xiàn)象仍然不同程度存在……向社會(huì)公眾公布的航班起飛時(shí)間，與獲得的航班時(shí)刻不一致;非因不可抗力，故意提前或者延后組織飛行等。”

據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2011-2016年，全國航空公司平均航班正常率，從77.2%下降到2015年的68.33%，之后再回升到2016年底的76.76%。有趣的是，從其原因統(tǒng)計(jì)來看，航空公司原因的占比，從37.1%驟然下降到9.54%;機(jī)場流量控制的原因，也從27.5%驟然下降到8.24%;而天氣原因卻從20%飆升到56.52%。

白天會(huì)場煙霧彌漫，晚上各顯神通

目前，大部分航班時(shí)刻都由民航局“協(xié)調(diào)”，在航班時(shí)刻分配方面，民航局掌握著最終決定權(quán)。

“航班時(shí)刻協(xié)調(diào)會(huì)”是航空公司每年最重視的會(huì)議之一，由民航局組織召開。每當(dāng)會(huì)議召開，主要機(jī)場、航空公司、民航局的領(lǐng)導(dǎo)都會(huì)被聚集到一起，進(jìn)行連續(xù)幾天的封閉式談判。機(jī)場方面統(tǒng)計(jì)出下個(gè)航季將要釋放的所有時(shí)刻，航空公司多是有備而來，根據(jù)航線計(jì)劃，向各個(gè)機(jī)場要時(shí)刻。

“數(shù)據(jù)繁瑣，工作量極其巨大，有的由航空公司私下交換，有的由民航局做分配。”王亮告訴記者，“相對來說，由大航空公司壟斷。”民航局負(fù)責(zé)北京、上海、廣州三大城市四個(gè)機(jī)場的航權(quán)和航班審批許可，其余機(jī)場由相關(guān)地區(qū)民航地區(qū)管理局負(fù)責(zé)。

2016年，首都機(jī)場的時(shí)刻，國航獲得的分配最多，占比達(dá)到40.9%;東航在浦東機(jī)場、虹橋機(jī)場分配最多，占比分別為33.8%、50.7%;白云機(jī)場時(shí)刻分配最多的則是南航，為50.1%。“此前的分配原則，基本是民航局主觀決定，這樣的權(quán)力滋生腐敗是必然結(jié)果。”王亮說。

多家航空公司負(fù)責(zé)航線時(shí)刻申請的人士對記者透露，目前對于哪家公司能獲得什么時(shí)刻沒有統(tǒng)一明確的標(biāo)準(zhǔn)，各個(gè)地方管理局的說法都不一樣，每到一個(gè)航季的時(shí)刻協(xié)調(diào)會(huì)時(shí)，往往都是“白天會(huì)場煙霧彌漫，晚上各家大顯神通”。

2015年7月，中央第十二巡視組進(jìn)駐中國民用航空局，開展專項(xiàng)巡視。同年10月17日，中央第十二巡視組組長王懷臣等，向時(shí)任民航局黨組書記、局長李家祥反饋了專項(xiàng)巡視情況。反饋的措辭極其嚴(yán)厲：一些部門圍繞航線航班時(shí)刻搞權(quán)力尋租，相關(guān)人員利用審批資源收受巨額賄賂，向特定關(guān)系航空公司進(jìn)行利益輸送，行業(yè)性腐敗問題嚴(yán)重。

此后，民航系統(tǒng)多位高官要員落馬，大部分都是因?yàn)楹桨鄷r(shí)刻惹的禍，其中包括原民航局空管局局長助理劉德華、原民航局運(yùn)輸司處長魏洪、原民航局華北地區(qū)局黨委書記趙煥光以及原民航局黨組成員、副局長夏興華等。

標(biāo)王：9099萬

實(shí)際上，在反腐風(fēng)暴之前，針對時(shí)刻管理，民航局也在不斷發(fā)布文件進(jìn)行規(guī)范，但收效并不顯著。

“現(xiàn)行的航班時(shí)刻管理辦法只規(guī)定了航空公司如何申請，以及民航局協(xié)調(diào)分配的流程，至于到底如何分配，為什么給了A航空公司沒給B航空公司，對我們來說就只有一個(gè)‘暗箱。”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰告訴記者。

在2010年的民航時(shí)刻管理辦法中，現(xiàn)行辦法共計(jì)11頁40條，其中對于“航班時(shí)刻怎么分配”這個(gè)核心內(nèi)容，只有第25條涉及。

2015年，民航局還試圖通過“市場的手”解決這一問題。當(dāng)年12月30日，34家航空公司共同參與廣州白云機(jī)場部分航班時(shí)刻的拍賣。最終，9個(gè)時(shí)段拍出的價(jià)格超過5.5億元，烏魯木齊航空出價(jià)9099萬元成為“標(biāo)王”。此外，貴州航空、珠海航空、深圳航空、河南航空、東方航空、廈門航空也以2615萬元至9000萬元的價(jià)格拍得相關(guān)時(shí)刻。

根據(jù)民航局制定的《航班時(shí)刻資源市場配置改革試點(diǎn)方案》，將有兩種改革模式率先在上海、廣州兩地試點(diǎn)。廣州白云機(jī)場開展“時(shí)刻拍賣”模式，上海浦東機(jī)場則試行“時(shí)刻抽簽+使用費(fèi)”模式。

通過拍賣產(chǎn)生的價(jià)值顯而易見，然而，更多隱性成本無法評估。“要拿到好航線、好時(shí)刻，肯定要跟上面搞好關(guān)系。”一位在國有航空和民營航空都曾工作過的航企高層告訴記者，在這方面，每家航空公司的做法各不相同。比如他曾經(jīng)任職的航空公司，請吃請喝、贊助旅游，還有的航空公司則一度定期給審批部門送上“航線協(xié)調(diào)費(fèi)”。

更重要的是，在通過拍賣推動(dòng)資源分配公平的同時(shí)，如何避免產(chǎn)生新的不公平？此次拍得航班時(shí)刻的贏家是國有三大航和海航旗下公司，均為國內(nèi)第一梯隊(duì)的航空公司。與之相比，民營航空公司在時(shí)刻拍賣上不具優(yōu)勢，參與此次競拍的一家低成本航空公司最終空手而歸。

從“選擇題”變成“算數(shù)題”

2月24日，民航局印發(fā)了《民航航班時(shí)刻管理辦法》，并確定于4月1日開始正式實(shí)施。“這一改革方案相比之前的更加科學(xué)，也更加明確，把時(shí)刻分配從民航局的主觀分配，改變?yōu)榘凑沾蚍址峙洌啾雀庸健！蓖趿粮嬖V記者。

新《辦法》共計(jì)23頁59條，其中第4-6章共三章、第28條至第50條詳細(xì)規(guī)定了時(shí)刻分配具體辦法，不僅明確時(shí)刻的分類管理、時(shí)刻的分配優(yōu)先權(quán)排序、時(shí)刻的具體配置規(guī)則，還出臺了航班時(shí)刻優(yōu)先配置量化規(guī)則的創(chuàng)新方案。那么到底如何分配？

主要是根據(jù)歷史優(yōu)先權(quán)原則。新《辦法》明確，歷史航班時(shí)刻有第一優(yōu)先權(quán)，即之前有這個(gè)時(shí)刻，只要不違規(guī)被罰，以后也能一直有;歷史航班時(shí)刻調(diào)整有第二優(yōu)先權(quán)，新進(jìn)入航空公司有第三優(yōu)先權(quán)，即在某機(jī)場日航班數(shù)少于3個(gè)，或周航班數(shù)少于21個(gè)的新進(jìn)入航空公司，可優(yōu)先分配時(shí)刻池中20%-50%的航班時(shí)刻;在位航空公司有第四優(yōu)先權(quán)。

“只要手里有數(shù)據(jù)，是個(gè)人都能算出選時(shí)刻時(shí)哪家公司排第一、哪家公司排第二、哪家公司排最后。也就是說，通過從11頁到23頁，從1個(gè)條款到23個(gè)條款，新《辦法》把原來的‘主觀選擇題變成了一道‘客觀算術(shù)題。” 民航業(yè)內(nèi)人士林智杰認(rèn)為這是新《辦法》的最大亮點(diǎn)。

由于航站樓跑道不斷擴(kuò)建，機(jī)場每航季都在不斷新增航班時(shí)刻，對于新增的航班時(shí)刻則由“打分”決定。根據(jù)時(shí)刻優(yōu)先級評分公式，時(shí)刻執(zhí)行利用率高、運(yùn)行效率高、安全好、正點(diǎn)率高、守規(guī)矩的航空公司得分會(huì)高。

此前，中小航空公司，特別是民營航空，在分配時(shí)刻過程中不占優(yōu)勢，新政出臺以后，“按人按事”打分，大家又都站在了同一條起跑線上。“這樣的規(guī)則明確，也就是說，如果我符合條件，就沒有理由拿不到航線，并且對新進(jìn)入航空公司更有利。這與此前的規(guī)則相比是重大變化。”王亮對記者說。

此外，新《辦法》還明確了航班時(shí)刻次級市場，并增加對貨郵飛機(jī)的時(shí)刻協(xié)調(diào)配置。對于貨郵飛機(jī)，此前原則上只安排在零點(diǎn)之后，但根據(jù)《辦法》第二十一條，貨郵飛機(jī)，早6-8點(diǎn)可安排進(jìn)港時(shí)刻，晚10-12點(diǎn)可安排出港時(shí)刻，這對擁有貨運(yùn)飛機(jī)的快遞公司也是利好消息。