傳統車企“賣身”贖命還是離場？

張延陶

汽車投資正在迎來明斯基時刻？

由動能轉換帶來的技術革命正在將傳統汽車的重心從產業慢慢向資本轉移。2018年5月，國家發改委發布了《汽車產業投資管理規定》的征求意見稿，其中透露出的信息言明：“鼓勵企業通過股權投資，開展兼并重組和戰略合作，支持國有汽車企業與民營汽車企業開展混合所有制改革，強強聯手，組建具有世界一流水平的汽車企業集團。”

圍繞著“新能源”、“車聯網”、“自動駕駛”等熱門概念而掀起的并購浪潮正在為最終的海嘯積攢蓄力。

然而技術掣肘、政策風險、資本做局似乎正在透支整個行業的信譽。傳統車企紛紛開始“賣身”，頭部效應帶來的行業洗牌已經悄然拉開帷幕。

寶能收編觀致 “劍指”奇瑞？

“在市場如此嚴峻的情形下，車企紛紛引入投資者自救將會是一個趨勢。”全國乘聯會秘書長崔東樹表示，“在未來幾個月，車企將承受較大的壓力。”對于那些沒有實現盈利的車企，如果沒有吸引到投資者的，其生存空間將會很艱難。

工信部在今年9月3日公布了擬上報《特別公示新能源汽車生產企業（第1批）》企業清單進行公示的通知。公告顯示，擬將停止生產新能源汽車產品12個月及以上的企業名單上報工信部。

奇瑞一如既往延續了令人失望的表現入榜。如今的奇瑞早已不復當年自主頭把交椅之勇。在主營業務持續縮水的同時只能靠不停地出售資產為自身輸血。

去年奇瑞控股集團整體汽車銷量為68萬輛，奇瑞汽車、觀致、凱翼和奇瑞捷豹路虎等乘用車品牌銷量分別為41.8萬、1.5萬、4.3萬和8.4萬輛。

而在2017年初，奇瑞曾喊出“保90萬、爭100萬”的銷售目標，在歷史的考驗下，奇瑞的狼狽令人“心疼”。然而短短一年間，奇瑞汽車已經在2017年底和2018年初先后出售了觀致和凱翼的控股權。在品牌版圖中，奇瑞僅殘存了代表了里子的自主品牌以及面子上還過得去的豪華車品牌。

就在《汽車產業投資管理規定》出臺后，奇瑞終于以身試法，證實了此前甚囂塵上的傳聞。

5月29日下午，奇瑞汽車股份有限公司在蕪湖召開第二屆第九次職工代表大會。大會以無記名投票形式，全票通過了關于奇瑞汽車股權轉讓的決議。根據本次大會達成的決議內容，奇瑞擬以不低于200億元現金注入的方式引入外來投資者，增資擴股形式入股奇瑞汽車。

誰將接盤？此前收購觀致的寶能？

寶能對于進軍汽車行業所繳納的“投名狀”可謂是真金白銀。據不完全統計，從2017年至今，寶能已經布局了總投資超過1400億、產能超過245萬輛的汽車相關項目。產業涵蓋領域包括但不限于整車制造、零部件、新能源三電技術以及場景化應用。

盡管屢屢辟謠，但寶能與奇瑞的CP組合仍然是最輕易被演繹的故事。一方面，奇瑞作為落寞的地方國資企業，實行顯著有效的混改具有積極的示范意義；另一方面，寶能的險資背景也為其繼進軍地產、家電后又將在何處布局帶來了更具想象空間的可能性。

拜騰“倒插門” 1元吞華利

眾所周知，生產資質是橫立在造車新勢力面前的入局門檻。持幣待產的一眾企業無不覬覦那一張生產牌照。

然而飽漢不知餓漢饑，偏偏不少傳統車企坐擁牌照卻苦于沒錢造車。2018年5月8日，工信部發布《特別公示車輛生產企業（第3批）》公告，華利汽車首當其沖。

被特別公示的企業經考核符合準入條件的，取消特別公示，恢復受理其新產品申報。特別公示期滿后，未申請準入條件考核、考核不合格的企業，暫停其《車輛生產企業及產品公告》，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。

國家對于清理“僵尸造新企業”已經箭在弦上。如此不匹配的格局下，牌照資產自然成了香餑餑。

出售擁有生產資質的“僵尸”資產對一汽夏利而言可謂是不折不扣的賣身續命。

2018年7月，一汽夏利（000927.SZ）發公告：董事會決定以不低于1元的價格對外轉讓全資子公司天津一汽華利汽車有限公司。在夸張的1元轉讓價格背后，一汽夏利對此次轉讓華利汽車提出了實質性交易條件：一，受讓方須承諾，保證歸還華利汽車應付一汽夏利不低于 8 億元的欠款，在此基礎上，華利汽車應付一汽夏利的其它欠款免除；二，華利汽車全部員工原則上由一汽夏利負責安置；三，上述股權轉讓價格不含華利汽車的土地、房產；四，受讓方須不是失信被執行人。

根據評估，最終華利汽車股東全部權益約為-9.62億元。

一汽夏利表示，此次轉讓受讓方償還的欠款主要用于補充流動資金，目的簡單明確——增加公司利潤，改善現金流，減少財務費用支出。

作為曾經的國民神車，一汽夏利在中國汽車產業飛速發展的時間窗口頻頻熄火，“虧損”成為了其始終無法擺脫的窘迫處境。出售擁有生產資質的“僵尸”資產對一汽夏利而言可謂是不折不扣的賣身續命。

產業上的節節敗退令一汽掀起了汽車行業內最大規模的國企改革。徐留平空降一汽后，一汽的產融布局開展的風生水起。

一汽集團在一汽夏利發布出售華利汽車公告前幾天牽手拜騰汽車于南京簽署了戰略合作框架協議，雙方宣布將在平臺技術、投資入股、零部件采購等方面開展一系列合作。

最終接盤俠毫無懸念的浮出水面，拜騰汽車力壓小鵬汽車等同業敵手摘得華利汽車。二者在資本產業上的“曖昧”早就有跡可循。此前，一汽集團以2.6以美元直接入股拜騰的位于開曼群島的離岸母公司FMC Cayman。同時，一汽集團也要直接入股拜騰在南京的生產工廠所屬公司——南京知行電動汽車有限公司。

目前拜騰汽車在造新梯隊中募資規模已經穩居前三名。與共和國長子——一汽集團的產融交織無疑是拜騰汽車“入贅”的核心訴求。而一汽集團的自我革新同樣少不了造車新勢力的新鮮血液注入。

神州收購五龍 開辟“新商路”

在當前通過新建的方式來申請資質造車新勢力中，已經通過發改委投資審核的有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾等15家企業。

而此后通過工信部新車公告的僅有北汽新能源、云度新能源、奇瑞新能源、長江汽車、前途汽車、合眾和江淮大眾共7家企業。

在發改委和工信部的白名單中，長江汽車紛紛入選。長江汽車目前已形成自主核心技術研發與整車生產能力，掌握核心三電技術，包括“輪邊驅動橋+電池+BMS+VMS系統”自主研發技術。這家曾被李嘉誠“看好”的企業卻在造車新勢力梯隊的快速崛起中顯得過于低調。

直到今年7月，神州租車發布公告稱，已與長江汽車母公司五龍集團達成投資協議，將認購五龍集團37.32%的股份，成為其第一大股東。

為何在先發優勢明顯的快車道上，五龍電動車（00729.HK）卻“拱手讓利”？一連串陰郁的財報數據或許能夠給出答案。

根據官方公示的財報數據顯示，從2011-2017財年，五龍電動車連續虧損7年。截至2018年3月31止的2017年度，虧損額從2016年度的5.55億港元增至22.3億港元。

5月3日晚間，五龍電動車（00729.HK）發布公告，預計2017會計年度股東應占虧損同比擴大130%。虧損的主要原因為：出售于云南省電動車業務而做出的商譽及集團其它非流動資產減值虧損，電動車行業配合國家新補助政策及從政府收取補貼所需的時間比預期長，從而影響生產計劃而引致收益減少，新能源補貼下調而引致毛利減少。

入不敷出是五龍電動車的現實處境。

反觀神州租車，除了自有資產。其在新能源汽車產業鏈的野心已經昭昭天下。在造車新勢力第一梯隊——小鵬汽車的A輪融資中，神州赫然位列領投方。投資主體為神州租車母公司神州優車成立的優車產業基金。

而在成為五龍大股東前，神州優車還與普天新能源有限責任公司簽訂戰略合作協議，后者則是新能源汽車充電配套設施的供應商。

剝離這部分資產或許是福田，乃至北汽最好的選擇。

由此可見，在業務范疇涵蓋出行、電商、金融三大板塊的神州優車眼中，布局新能源汽車全產業鏈只是打通出行全產業鏈的路徑之一。以下游促訂單的商業模式正在開啟，收購五龍電動車僅僅是一個開始。

福田汽車 無奈出售寶沃

10月9日晚，福田汽車（600166.SH）發布了一條意料之中情理之外的公告：公司擬在北京產權交易所預掛牌，轉讓全資子公司北京寶沃汽車67%的股權。而對于受讓方，公告并未透露。

2014年，福田汽車以500萬歐元的價格從Borgward AG公司手中將寶沃品牌收購，并以“德系血統”作為營銷賣點進行宣傳。

經過兩年時間的醞釀，2016年，寶沃首款車型BX7上市，到2017年，寶沃品牌累計銷售實現了4.4萬輛。從所取得成績來看，寶沃在華復興確實說得過去。

但在汽車市場中，血統純正與物美價廉本就是一對矛盾體。寶沃的營銷用力過猛也令其在飛速成長后不久就重新跌落，盡管2017年實現銷售收入 51億元，但是凈虧損額2.7億元。

“賠本賺吆喝”的經營下，2018上半年，寶沃汽車總共僅銷售了1.63萬輛，同比下降24.5%。同時，寶沃汽車有限公司虧損2.16億，寶沃汽車（中國）有限公司虧損4.66億，寶沃汽車印度有限公司虧損8498萬。寶沃上半年在中國和印度的虧損額難以抑制的擴大到了6.9億元。

而作為母公司，福田汽車上半年實現營收216.63億元，同比下滑5.54%；凈利潤虧損9.01億元，但上年同期為盈利1.02億元。可謂泥菩薩過河，自身難保。

在北汽集團新能源乘用車攻城拔寨、傳統豪華車陣營穩定輸出的時間窗口。北汽自主品牌、現代合資品牌，以及福田商用車品牌的表現實在是相形見絀。此時的寶沃既沒能開拓自主品牌市場，更不得不靠福田持續輸血。剝離這部分資產或許是福田，乃至北汽最好的選擇。

相較于此，傳言中的吉利參與北汽混改或許更令北汽期待。