廣西“高鐵盲區”城鎮現狀及發展策略探析

李新輔

[摘 要]本文分析和歸類廣西“高鐵盲區”有關城鎮的類型和基本類型，對部分設區市市區、區縣和鄉鎮進行分析，總結桂西北片區、桂東北片區、桂東南片區的特征和發展類型，提出自然等待、縮短中轉和改良改造的戰略策略。

[關鍵詞]高鐵盲區；城鎮；發展

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2018.04.051

[中圖分類號]F299.2 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2018）04-0-02

1 “高鐵盲區”城鎮概念簡述

“高鐵盲區”城鎮的概念應該分三個層次：完全沒有高速鐵路經過并落戶的設區市；距離最近的高鐵站點60 km（暫取值）以上的區縣；距離最近的高鐵站點需乘坐3個小時公共交通工具或且換乘2次以上的其他鄉鎮。這些城鎮通常具備以下特征之中的部分或全部，諸如：地理距離較遠、便利性不足、經濟社會發展不足、同行產業發展受限等。

2 廣西“高鐵盲區”城鎮概況

根據研究所定義的高鐵盲區概念，從設區市、區縣兩個層面上，對“高鐵盲區”城鎮做一個大概描述，其基本情況見表1。

可以看到，列入“高鐵盲區”區域的城鎮典型地點，按其在行政規劃上的級別和發展現狀，其基本情況如下。

2.1 設區市情況分析：以崇左、玉林為例

2.1.1 崇左市

按照“十三五”發展規劃，崇左市為北部灣經濟區、珠江—西江經濟帶、左右江革命老區振興三個國家戰略實施的疊加區域，又搭上南寧—崇左—憑祥對外開放經濟帶、憑祥重點開發開放試驗區上升為國家戰略的便車，對外貿易額增幅連續五年居廣西首位。

根據對規劃的總結，崇左重點發展制糖產業鏈、礦產業鏈、木材產業鏈及邊貿產業鏈，推行擴大邊貿、發展跨境金融和跨境電商的策略。從交通資源看，崇左市公路設施建設相對完善但仍不夠理想，湘桂鐵路運力開發程度較低，無干流，與中心城市南寧距離較近，實質上還可分享首府部分交通資源。本文一個可供參考的解釋：由于距離邊境過近，崇左市另修客運專線帶來的協同效應較低，除非中越經濟形勢和廣西發展資源發生巨大改變，否則湘桂鐵路南友段不可能新增客運專線。高鐵不是簡單的速度提升，除了縮短出行時間這一顯性改變外，解放原有客貨兩用普通鐵路運力才是其作為交通運輸工具的重要使命，而鐵路交通運輸的發展更依賴于沿線現有的所有資源基礎，往往是資源優越的地方獲得更多優先發展機會。

2.1.2 玉林市

玉林是桂東重鎮，其經濟體量遠比崇左大，人力資源、工業基礎、經濟總量在廣西各個地市中也位居前列。其擁有特色機械制造、有色金屬、健康食品、新能源新材料、再生資源、陶瓷、電子信息與旅游等特色優勢產業。玉林的內燃機、日用陶瓷、建材、皮革服裝和食品加工形成了區域聚集，是中國最大的內燃機生產基地和日用陶瓷生產出口基地，國家級建材生產出口基地、皮革服裝基地和食品加工基地。從交通資源上看，南廣高鐵作為出省干線沒有途經玉林。玉林公路設施建設基礎較好，黎湛鐵路干線橫穿，水路無干流，另辟高速聯通出海口。從交通分布圖上看，在鐵路技術沒有產生革命性進步的條件下，玉林也基本不太可能在拋開現在既有的高鐵路線外另行修建。值得關注的是，玉林的公路交通比較發達，提出的“無水港”概念就是利用園區輻射和集散中轉提高公路交通利用率。

2.2 “高鐵盲區”的三大片區：桂西北、桂東北與桂東南

按照廣西相關區縣交通發展狀況進行大概歸納，對于符合“高鐵盲區”的城鎮，按地理位置大概可以分為以下片區。

2.2.1 桂西北片區

百色、河池地區同屬桂西北資源富集區，礦產資源十分豐富。該區域被南昆高鐵和貴南高鐵（2020年前后開通）貫穿，既是革命老區，又是少數民族聚居區，同時還是貧困集中區。其中，凌云、樂業、巴馬、天峨、東蘭諸縣，均集中在這一片距離高鐵站點較遠，又無高速公路直達的地區，距離河池、百色基本都在2個小時以上的路程。這部分地區的經濟社會發展水平較低，水陸交通均不發達，大型可開采礦產資源的儲量不夠豐富，勘探和開采狀況不佳，農業可利用資源總體不足，多以喀斯特地貌為主，工業基礎較差，旅游資源較豐富。

2.2.2 桂東北片區

桂東北片區是指南廣、貴廣、湘桂鐵路三角形包圍區內的金秀、蒙山、昭平縣，部分地區還與桂西北片區同屬“大石山區”。這片區域的自然條件相對于桂西北片區稍為優越。需要關注的是，已有多條鐵路在該片區周圍穿過，基本沒有可能再有鐵路支線從中另行穿插，高速公路密度也處在平均水平之上，即便新修高速公路，也可能無法做到點點接通，唯一可行而有效的措施便是加大對現有二級公路的優化改造，使之通行能力和治理水平提高。

2.2.3 桂東南片區

桂東南片區主要是欽州、玉林二市下轄的浦北、靈山、博白等區縣。相比其他兩個片區，欽州、玉林二市經濟基礎較好，在統籌支持范圍內，該片區的幾個區縣經濟社會發展程度有小幅提高。農業資源豐富，有一定的工業基礎，在北部灣經濟區和珠江-西江經濟區雙區統籌戰略驅動下，能獲得不少的發展紅利，規劃中存在的、有一定希望建成的160 km/h鐵路的最大用途還是服務于桂東工業產品和原材料物流。

2.3 鄉鎮

處于非干線交通的鄉鎮存在于全區各地當中，當地沒有原材料支柱產業、成片農業和工業基礎，在上級地區沒有特別支持的情況下，其在參與高鐵網絡方面始終存在不可逾越的障礙，通常只能等候整體性發展水平提高，補足木桶短板后才能迎來新的發展的機會，因此相對落后。大部分增量多半屬于自然增量，是社會系統生產力自然增長在抵消資源外流和市場萎縮之后的，在眾多因素共同作用下的增量，如果增長速度不能跑贏周邊對手，只能認為是相對落后，甚至一直“相對落后”。

3 拉近高鐵距離的策略

3.1 等待自然發展

城鎮化進程作為不可逆的道路，是社會生產發展的必然，特別是廣西大部分地區經濟水平發展不均衡，一些地區宜居性實在太低，實施移民扶貧、土地流轉和土地置換等策略值得在實踐中探索。城鎮化進程的推進必然導致人口、資金、土地開發利用率等生產要素快速聚集成點，連接成線，散開成面。資源向重點城市集聚的過程中，市場因素和理性因素會使得其盡可能朝“優先——滿意”的價值取向決策。等待自然發展是期望高層次規劃將資源進行分配的過程中惠及自己的一種被動策略，如果實在是缺乏發展條件，采取這種策略也未嘗不可。

3.2 縮短公路鐵路接駁和轉換時間

部分目標地區距離高鐵站點不算太遠，但是需要轉乘和接駁。換乘次數2次以上時，無疑會大大增加等待過程中的時間不確定性，實質上就是乘車所需轉換和接駁時間必須延長。公共交通路線和密度的增加、共享交通的普及在一定程度上緩解了轉換和接駁矛盾。但需要考慮到，從各級各規模的城鎮來看，隨著資源的分散，公共交通和共享交通越往下覆蓋率越低。一些區縣直接開通了主打“高鐵無軌站”概念的客運巴士，直達高鐵站點，也是一個有益嘗試，是目標地區出行選擇的一種可行決策之一。

3.3 加強常規公路和鐵路交通的改造和建設

部分地區可以盡可能地在現有基礎上加強對公路、鐵路等常規交通方式的改造，以加強其通行能力，盡快介入主要高速公路，縮短公路交通或常規鐵路交通的出行時間。即便不能達到和高速鐵路同等的出行效率，但也能在原有基礎上做到提高。玉林開通了160 km/h的鐵路客運列車后，通過列車出行來往南寧的時間明顯縮短了1/4左右，即便跟不上南廣高鐵廣西區內段200 km/h的實際運行時速，但也相差無幾。從實際乘坐感受來說，動車組的內飾使用壽命在經過一定時間后，并不比新空調硬座普快好太多，人們越來越多地乘坐已經不再將其作為相對高端的出行方式，在基礎運行效率提升時，也能實際帶來出行紅利。

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