國內首個高速公路水下樞紐互通立交
——深中通道東人工島開建

2017年12月21日，深圳至中山跨江通道項目東人工島工程開建，建成后將成為中國內地首個高速公路水下互通立交。

中山駕車最快20 min可抵達深圳寶安機場

深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程。項目全長24 km，其中，海底隧道長約6.8 km，橋梁長約17.2 km，設東、西人工島，采用設計速度為100 km/h的雙向8車道高速公路技術標準。項目東人工島位于深圳側岸灘，即寶安機場南側，緊鄰機場福永碼頭，東連在建廣深沿江高速深圳段側接線工程，西接項目沉管隧道。作為國內首個高速公路水下樞紐互通立交，東人工島除了承載著項目沉管隧道與橋梁交通轉換的功能外，它最重要的功能是通過機場樞紐水下互通立交，實現深中通道與廣深沿江高速、寶安機場、大鏟灣港區和大空港區之間的快捷交通轉換。未來經深中通道東人工島水下互通立交，便可東往深圳、西往中山、北往廣州、南往香港，真正實現快速便捷交通轉換、各城市間互聯互通。據介紹，深中通道建成后，從珠江西岸到深圳寶安機場搭乘飛機，由中山駕車，最快20 min可抵達寶安機場。

沿江高速下填海筑島難度極大

東人工島長930 m，南北向軸線長1 136 m，約33.51萬m2，相當于47個國際標準足球場。東人工島工程近陸域施工，施工工作面相對集中，面臨著工程規模體量大、空間交叉作業多、施工內容及接口多、基坑支護結構型式多和環保要求高等突出難點，而且在建設過程中不能影響寶安機場、沿江高速及福永碼頭等既有項目的正常運營。

在橋下填海筑島并在島內建造隧道及互通立交，既是本項目突出技術難點，也是風險管控重點。 航空限高制約使得對施工工藝和大型施工作業裝備提出了非常高的要求； 人工島填筑及深基坑施工等可能會引起廣深沿江高速橋梁墩臺變形，超過一定標準將帶來安全隱患。

東人工島海域超寬深基坑施工開挖支護及在風化花崗巖地層的止水與防滲面臨較大挑戰。東人工島隧道基坑位于水中回填砂填筑區，淤泥層厚，地下水位與海水持平且與海水貫通；堰筑段施工區位于水中，堰內陸域標高比最低海平面水位低2.26～4.26 m。其中，基坑最寬為72 m，相當于3個籃球場的長度； 最深為20 m，相當于6層樓，基坑體量大，對防滲止水要求高，相對施工風險也高。

此外，人工島填筑完成后，在島內隧道施工及地面建筑施工的同時，地下1條主線隧道、4條匝道隧道、地上8條匝道橋將同時施工，加上地面還存在房建工程等，地上、地下多工作面同時展開施工干擾大，上下重疊交叉施工安全風險高。因此，強化施工組織、籌劃，加強協調管理，最大限度地減小地上、地下施工干擾，是工程施工管理的重點。

預計2022年逐步完成島上隧道結構和地面建筑

東人工島及主線堰筑段隧道施工總工期為60個月，至2018年底，東人工島工程將完成沿江高速橋墩保護措施及堰筑段臨時圍堰施工。2020年，東島側對接端將形成對接條件及完成人工島填筑。預計于2022年項目逐步完成島上隧道結構、地面建筑及附屬工程。

作為我國“十三五”重大工程，深中通道不僅是廣東自由貿易試驗區之間的交通紐帶，更將在未來與建成的虎門大橋、珠江黃埔大橋，在建的虎門二橋、港珠澳大橋等，共同組成粵港澳大灣區的“大通道”。

深中通道整體工程計劃2024年建成通車。