一帶一路下山地城市的道路網規劃研究

張旭旻 王大奇 黃 睿

(中國中鐵二院工程集團有限責任公司交規院,四川 成都 610081)

0 引言

在“一帶一路”[1]戰略指導下，我國從“海陸分割、東西格局”向“海陸統籌、東西并重、南北貫通”格局轉型。“一帶一路”的戰略為中西部發展提供了機遇，同時也迎來了挑戰。西部地區多山地形復雜，如何實現區域聯動，道路交通是基礎。建立適應于區域發展，滿足一帶一路戰略需求的道路交通是眾多西部城市面臨的問題。達州市位于絲綢之路經濟帶和長江流域經濟帶重疊區域，區域優勢顯著。同時作為川渝鄂陜結合部交通樞紐，如何做好城市道路交通規劃，實現城市的區域中心的交通樞紐功能非常重要。

1 道路網規劃策略的思考

城市道路網規劃應當滿足城市用地布局的要求，適應山地城市特有的交通特征。更高層次的要求是道路網規劃有利于實現城市的主要職能，尤其是區域中心的職能。

1.1 山地城市交通特征分析

山地城市可建設用地資源緊張，城市發展一般采用組團式布局。組團城市道路的最突出的特征主要有以下幾個方面：一是受地形影響路網采用自由式[2]；二是組團之間的道路聯系通道較少[3]；三是城市路網密度中干路比例高，城市道路次干路和支路的疏散功能有限。

另一方面城市的交通問題主要集中在老城區，老城區由于歷史原因道路資源十分有限，道路功能混雜，機動車的交通條件差。達州市老城區僅有三條干道，其余均為支路，車輛通行困難。三條干路既作為老城市地塊出入的通道，又作為城市對外和過境交通的聯系通道，交通功能混雜，交通擁堵嚴重。

因而，山地城市的路網規劃應當能滿足組團城市的交通需求，同時應針對老城區的交通問題提出規劃方法。

1.2 城市職能對道路規劃的要求

城市職能城市在一定地域內的經濟、社會發展中所發揮的作用和承擔的分工，是城市對城市本身以外的區域在經濟、政治、文化等方面所起的作用。因而城市職能的實現是城市價值存在的基礎。道路交通作為城市的基礎設施，對城市職能的實現應當起到支撐作用。

《達州市城市總體規劃(2011—2030)》將達州市定位為“川渝鄂陜結合部區域中心，以發展天然氣能源和現代服務業為主的宜業宜居生態城市”。區域中心的定位要求達州市應該建立具有區域層面的交通轉換和疏散功能的交通支撐體系。城市道路網是交通支撐體系的重要部分。同時應建立與產業(天然氣能源和現代服務業)相適應的道路網規劃。

1.3 規劃策略的提出

基于上述考慮，山地城市的道路規劃策略為強心、弱流、差異化發展三策略。

強心策略是為實現城市職能提出的規劃策略。主要是通過提升中心城區路網在區域交通中的樞紐能力，支撐區域中心城市目標的實現。具體措施包括：預留對外快速通道與城市骨架路網連接段及主要節點用地預留，實現中心城區路網與對外快速路通道的高效銜接，形成城市交通與區域交通一體化格局，強化中心城區集散與輻射能力，支撐區域中心城市、區域交通樞紐的形成。

弱流策略是針對老城區的交通問題提出的規劃策略。通過將老城區的穿心交通組織改為切邊交通組織，道路功能重新定位，提供分流通道。老城人口密度大、路網等級低等客觀歷史條件，決定老城交通組織應以慢行出行、公交出行為根本解決思路。對于機動車交通組織，采用分解策略，在老城外圍建設通道，解決通過性交通職能，緩解老城內部道路壓力。

分區差異化發展策略是針對山地城市組團布局，各組團功能定位不同所確定的。根據組團的主導功能建議宜慢則慢，宜通則通，宜快則快的發展策略。城市各個片區功能定位差異較大，針對不同功能對各片區路網進行針對性的路網密度及道路斷面的設計。對于人流量密度較大的老城及生活區，路網密度適度提高，支路系統更加注重慢行品質提升。對于以生產性功能為主的物流、工業園區，路網密度可適度降低，提高機動車出行效率。

2 道路網規劃方法

路網規劃主要是骨架路網構建，為實現策略，規劃包括三個層面：一是城市對外道路的銜接，主要是高速路、國省道和對外快速通道，尤其是主要出入口的規劃和銜接。二是城市組團的交通聯系，主要解決組團城市通道較少。三是老城區的道路疏解。

第一層面的規劃是通過區域交通轉換和疏解的道路功能構建實現城市的職能。通過案例借鑒，組團城市一般利用城市外圍高速公路作為高速過境分流通道，利用外圍快速路或國省道路形成城市外圍環路，分流城市過境交通，同時在城市外圍轉換區域交通。快速路網宜與區域高速路網和國省干道銜接。

第二層面的規劃應以城市快速路或主干路規劃為主，通過不同等級道路的服務功能不同，明確組團之間道路的等級。規劃快速路時尤其注意快速路對用地的分割作用，盡量實現城市道路與用地的協調。

第三層面的規劃以老城為對象，采取弱流策略，優化為宜慢則慢的道路系統，最終形成舊城交通保護環，環內道路資源以慢性交通為主，充分發揮舊城的歷史文化資源，形成城市的商業服務業中心。

以達州市為例[4]，達州市道路網規劃最終確立為支撐川渝鄂陜結合部區域中心城市的目標，形成對外高效、轉換便捷的區域性交通樞紐；能引領城市空間擴展，引導交通方式優化(公交優先、慢行品質)，高效、宜行、綠色的路網體系。

第一層面：快速路系統、部分結構性干路與高速公路出入口銜接，避免大城市對外交通出行“外快內慢”現象的出現。中橫快速路西段直接連接G542，達大快速通道、達宣快速通道與東縱快速路，其他國省道通過外圍過境環路或結構性干路直接銜接。利用城市外圍道路形成東西兩個半環，構成過境環路保護城區交通，避免過境交通穿越城區，同時實現國省道與高速公路緊密銜接，外環作為區域公路在城區外圍的轉換環路，加強達州區域交通中心地位。

第二層面：組團間快速通道，支撐城市空間結構重塑。為保證最遠組團之間出行時耗在30 min之內，規劃各個組團原則上均有快速路連接，“三橫兩縱”的快速路系統同部分結構性干路系統串聯城區各個組團。“北橫”串聯西城和北外組團，同時作為老城北側外圍分流道路。“中橫”串聯西城和南城，是中心城區最重要的快速路，串聯兩個最重要的城市新區，兩個組團交換量較大。“南橫”串聯河市、經開和亭子，是河市片區與經開組團聯系的主要承載道路。“西縱”串聯西城和河市組團。“東縱”串聯老城、南城和經開組團。

第三層面的規劃：老城分流通道，緩解老城內部交通壓力。受河流、鳳凰山及歷史原因影響，新增老城或擴建老城東西向通道較大難度，即使能夠擴容，老城與之相交道路容量有限，仍將是瓶頸。利用北橫快速路作為由西城片區到北外組團跨越老城交通流的主要分流通道；由老城邊緣兩條結構性主干路形成過境分流環路，作為輔助的過境分流通道。北側鳳凰山南側道路，雖然寬度較低，但是北側基本無人流干擾，南側與之相交道路基本為右進右出，通行能力較高，能夠適應過境交通需求。老城南側臨河設置高架快速路，與既有橋梁交叉口形成信號控制交叉口，實現老城干路交通流空間轉換，通過性交通可通過該高架路實現。

3 結語

從區域交通轉換和疏散功能出發，本文提出高速環和國省道過境環的規劃思路，同時針對山地城市特有組團的城市布局結構和老城區存在的交通問題提出弱流和分區差異化規劃策略。對山地城市道路網規劃具有一定的指導意義。