情景分析對交通運輸的積極和消極作用*
——從歐洲1970年代以來的發展預測2050年

Hans-Liudger Dienel[德國], Robin Kellermann[德國], Massimo Moraglio[德國]

0 引言

對未來前景的研究（Foresight study）在過去10年間發生了許多變化。如今沒有人想要“預知未來”。任何人類社會結構的復雜性和無數可以塑造未來軌跡的外部因素，都讓預知未來這一想法顯得魯莽而輕率。無法預言的人（或事物）也進一步削弱了我們描繪未來的能力。

換言之，未來必須被理解成無數的機會，它不受技術的或政治的鐵律所支配。這就把關于未來的指揮棒交還給了社會及其物理環境，同時技術和科學研究者的作用降低了，這也可以歸咎于科學家和專家們的創造力匱乏以及他們社會信仰的崩潰[1]。但事實上，這不但沒有減弱反而增加了預知未來的需要，因為它表明了這些要素之間是多么的錯綜復雜。與此同時，前景研究的最終目標也發生了變化。現在前景研究不再提出一個固定的場景，而是要詳察現有的影響因素，衡量它們的重要性，并提供這些因素如何長期互動的線索[2]。因此前景研究的目標是組織可獲得的最佳信息和知識，把它們放到未來的時間維度中，最后在不斷發展的事物軌跡和未來的多種可能性（數量不斷下降）中展示這些要素。

這就意味著需要讓預測和設想具有實際影響力而非進行偶然預測。越來越多的文獻分析認為需要更好地調整預測，并使之與政策制定者的日常工作相適應[1,3]。這些文獻分析啟發了我們進一步塑造未來研究成果的必要性，使它們能夠正確處理信息，變得令人信服，引發適當辯論，讓政策制定者參與其中并采取相應行動。正如哈珀[2]指出的那樣，前景研究能夠給我們提供兩個方面的啟發：

“在與政策有關的預測中，人們可以區分出兩種主要形式。第一種是對政策的預測，與其咨詢和戰略職能有關，可以用于在任何領域中制定政策或在多個領域中制定‘聯合’政策。第二種形式與預測的工具屬性有關，這時預測的作用是在研究領域和/或創新政策領域里實施預算、結構或文化轉變的手段。……總之，在第一種形式中，預測的主要好處是戰略性的，而在第二種形式中，預測的主要好處則與提高政策工具的有效性有關。”

因此，預測的有效性被假設為與政策制定者“聽到”預測的困難程度具有相關性[1]，而關于前景研究與其形成后續行動的能力[3]之間的差距引發了更大的討論。換言之，這種影響有關未來的辯論的能力是一個成功預測的關鍵因素。

基于此，本文仔細研究了消極預期，例如對未來的負面評價，甚至是反烏托邦的預期。消極預期的敘述通常闡述社會中已經存在的不利因素，或者拾取這些因素的“微弱信號”，并將其極端化，從而向公眾說明其趨勢的必然性。需要指出的是，消極預期在某些問題上能夠發揮警示公眾的積極作用，從而動員社會力量，正確地采取行動來應對這種負面的未來預期。換言之，關于負面預期和未來威脅的討論一旦開始，消極預期就會充當一條“不宜前行”的道路，從而激活積極的行動。上述情況說明這些消極預期具有強大的教學功能，作為動員工具有著非常好的表現。

從更廣泛的角度看，本文試圖論述前景研究與其在政策層面上的影響之間的關系。根據以往經驗的分析表明，負面評估或消極預期是非常有用的工具，它們會被決策者仔細閱讀、深化和衡量。更重要的是，消極預期發布之后所引發的討論將迫使決策者對這種情況做出反應。在本文中，我們還分析了所討論的消極預期中哪些是政治、社會或文化場景。這是為了更好地理解為什么消極預期不會成為自我實現的預言；相反，它們成為了促進反向行動的強大工具。

為了支持這一說法，我們調查了1960—1980年期間關于歐洲交通運輸業未來的預期，這些預期以消極預期為主，設想在這一領域中歐洲的領導地位即將結束，轉而青睞其他國際競爭對手。20世紀60年代至80年代的那些預期解決了政治和經濟議程中已經存在的問題，但是它們描繪出了一個負面的未來，并且在許多情況下，出現這種消極趨勢是理所當然的，因此沒有給出解決方案或需要采取的行動。

盡管很多專家討論認為這些消極預期所描繪的場景是不可避免的，但它們最終都沒有兌現，或者只有極少部分兌現了。我們認為，消極預期的教學功能不是偶然發生的。為了達到目標，例如對抗消極的未來，消極預期需要有一系列特征。因此，本文也仔細研究了消極預期中所嵌入的社會和經濟環境。

最后，本文作者致力于歐洲交通運輸業未來發展的研究，因此本文還調查了作者主持的2012—2015年研究項目。這一當代研究呈現了一系列消極和積極預期，希望達到兩個目的：一是提醒利益相關者和公眾輿論關于該行業嚴重衰退的風險；二是提出可能的退出策略。

1 歐盟交通運輸行業1960年代至1980年代的例子

歐洲交通運輸業如今已在全球占據領先地位。該行業占據了歐洲出口業務的很大一部分，同時歐洲品牌已經取得國際地位并且進入了全球市場，包括新興經濟體。但對其他行業來說，情況并非完全如此，例如歐洲海運業的地位在細分領域中逐漸下降。然而歐洲鐵路設備部門的作用無疑在全球是占主導的，空中巴士（Airbus）也處于強勢地位，汽車行業中歐洲原始設備制造商（OEM）正在覆蓋全球。

針對這種現狀，我們應該注意到，在過去的50年里，歐洲交通運輸行業需要面對數個威脅期和外部競爭壓力。對本文來說，其中有兩個時期似乎非常具有吸引力，這兩個時期都出現了令人擔憂的負面預期和評估，提出歐洲交通運輸業即將終結的預言。這兩個時期是：

（1）美國威脅時期。1967年，法國記者讓-雅克?塞爾旺?施萊伯（Jean-Jacques Servan-Schreiber）出版了《美國的挑戰》一書（很快被譯成15種語言）。他認為，如果歐洲工業不能合并并且歐洲不能團結，則將敗于美國規模經濟的優勢。

（2）日本威脅時期。20世紀80年代，美國和歐洲的汽車市場首次被日本汽車所淹沒。與此同時，韓國造船業戰勝了美國和歐洲的許多競爭對手。美國工業（幾年后歐洲工業也會如此）開始欣賞日本的汽車質量和精益生產組織，并且擔心自己會消失。

2 關于“美國威脅”的消極預期

20世紀60年代，西歐正在經歷從跨大西洋和國家為主轉向歐洲內部視角的逐步調整。在美國于重建和改變飽受戰爭蹂躪的歐洲中發揮重要作用之后，已建立的橫跨大西洋的軍事、貨幣和經濟證券體系在歐洲的政治和公共領域內不斷受到質疑[4]。當時的口號是抵抗美國，并與之競爭。考慮到當代不平等的工業條件和肯尼迪（Kennedy）為數不多的歐洲夢想繼任者約翰遜（Johnson）和尼克松（Nixon），越來越多的利益相關者在日益增多的公眾和政治辯論的支持下表示，歐洲正在成為美國的附庸。這些疑慮以“美國挑戰”或“美國威脅”等廣泛概念表達出來，并引發了許多關于20世紀60年代和70年代早期的政治和公共辯論。一些報道、小冊子和書籍均表達了對美國經濟和文化（程度較小）優勢的恐懼和暗含的敬意。據主流經濟學討論，美國工業部門的制勝因素是其規模經濟。

1967年，法國記者讓-雅克?塞爾旺?施萊伯在其里程碑之作《美國的挑戰》中突出強調了歐洲的主要弱點和未來面臨的挑戰。這本書僅在法國就銷售了60多萬冊，它熱情宣傳了許多歐洲經濟學 家和政治學家在20世紀60年代已經討論過的內容。他把美國工業現狀稱為“美國巨人”，令人信服地指出，“是美國巨型企業而非中型企業，在滲透歐洲市場方面起著主要作用”[5]。

面對工業和交通運輸業的未來以及其他令人擔憂和負面的評估[6]，關于這個問題如何進行廣泛討論并最終提煉出一系列行動來阻止這一趨勢是值得注意的。1969年在海牙舉行的首次歐洲經濟共同體首腦會議（EEC Summit）、1971年達沃斯歐洲管理論壇（Davos European Management Forum）和1972年維爾納計劃（Werner Plan）[7-9]都可以作為政策和決策領域抵抗消極未來的直接成果。

除此之外，我們可以得知，如果歐洲面臨存在主義危機，威脅到其強大全球力量的自我認知，那么各國可以更快地克服排他性的國家視角。對于歐洲共同體來說，在做共同決策時，外在動機可能會比國家內部的說服力更加強大。此外，我們可以了解到的最后一點是，像1960年代《美國的挑戰》這樣消極預期的警示可能比政治上的“堅持到底就是勝利”（僅為動機的口號）更加卓有成效。在這方面，塞爾旺?施萊伯所做的貢獻可能不僅僅是象征性的而是具有決定性的推動力，去加強對于已經開始的歐洲統一進程以及在技術、運輸和基礎設施方面富有競爭力的項目的政治意愿。

3 關于“日本威脅”的消極預期

20世紀60年代，日本通過對關鍵產業和未來產業進行嚴格的政府規劃以及采取高效的生產模式，其經濟實現了高達14%的增長率。亞洲國家當時正在經歷能夠最終挑戰美國和歐洲的巨大經濟增長，比大多數專家預料的要快得多。日本提供了高質量、可靠性強、不斷改進的資本密集型產品，并且產品成本低廉得令人咋舌，其令人矚目的出口率威脅到了國外市場及其貿易平衡。與美國威脅相比，即將出現的日本威脅的“微弱信號”似乎被20世紀60年代的西歐低估了。“從1969年到1977年，日本對歐洲的出口增長了620%，從14億美元增加到87億美元。”[10]

簡言之，20世紀70年代末期日本的出口和經濟表現如此卓著，使得交通運輸專家們確信歐洲在2000年會淪為日本的殖民地，因為日本的關鍵技術遠遠領先于歐洲。歐洲（還有北美）汽車公司相信，他們必須從根本上改變生產文化，才能堅持下去并且戰勝日本（還有后來的韓國）的競爭[11]。

在赫德伯格（Hedberg）的“日本挑戰”[12]或卡恩（Kahn）的“日本新興超級大國”[13]等眾多預言中，歐洲的未來受到不確定性和略帶悲觀的調子的影響，原因是日本的經濟增長率預計會持續到20世紀80年代，同時也受卡恩關于日本將于2000年領先世界的預期影響。起初，歐洲關于日本威脅的言論被文化懷疑論和低估東京的趨勢所主導，伴隨著對于處在上升期的競爭對手的欽佩。1990年麻省理工學院一個里程碑式的研究“改變了世界的機器”[11]，最終發明了集合名詞“精益生產（Lean production）”，它總結了日本經歷的新的工業現狀。此外，這意味著一個必然的、不可避免的新生產系統[14]的到來，它是靈活的，以客戶為導向的，比以往任何時候都更有效率。

正如20世紀70年代初期的美國挑戰那樣，日本威脅一方面（讓歐洲各國）從根本上調整和適應了日本的“精益生產”理念，另一方面促進歐洲一體化進入1992年的單一市場。然而，歐洲的問題和困境是“似乎沒人知道如何應對日本的挑戰”[15]。

由于日本威脅導致了工業的進一步國際化并革新了生產與質量要素，政治領域再次引發了歐洲“群聚效應”，這也是為了克服20世紀80年代“歐洲懷疑主義”導致的蕭條。由于擔心失去歐洲的“工業產業”，相關行業的高層管理人員和政策制定者不得不向其主要競爭對手學習，并促成全球一體化，這成為時至今日歐洲在新興市場取得進一步成功的先決條件。換言之，他們意圖逐漸使歐洲的工業基礎多元化，并從原來的規模經濟轉向學習和（國際）合作經濟。

對這一新挑戰的回應是多樣化的。正如薩赫瓦爾德（Sachwald）準確指出的那樣，首先出現的是防御性和（新）保護主義政策，“這個術語本身就是新保護主義的典型代表，因為它實際上是各種形式的數量限制的委婉說法”[16]，其中涵蓋了進口限制、許可證爭奪、非關稅貿易壁壘[17]，以及一種令人不快的且某些時候是種族主義的指責和誹謗[18]。接著是整個歐洲層面的一系列政策回應，最終導致了1992年的“單一市場（The Single Market）”行動。鑒于當時的情況，“一個共同的外部政策和更開放的市場是汽車行業單一市場最重要的預期后果”[16]。因此，日本威脅——如同20年前的美國威脅——與歐共體成員國于1992年達成的里程碑具有很強的相關性，他們比以往任何時候都能促進更加密切的合作和統一。從這個意義上說，萊曼（Lehmann）認為，“為了振興工業、再次實現工業化并且重新獲得全球競爭力，單一市場的創建就是解決方案”[19]。由于運作良好和值得信任的國內市場可以成為共同創新、提高質量和獲得經濟成功的先決條件，因此歐共體的目標是建立一個不斷擴大的歐洲單一市場。競爭、技術和研發合作是“恢復經濟活力和國際競爭力的首要目標”[15]。

總之，因為日本更低的生產成本和更高的產品質量而讓歐洲工業產生了對自身的擔憂，從而推動了歐洲單一市場這一徹底的體系革命。這提醒歐洲人“需要更充分地協調他們的經濟、政治和安全利益”。因此，日本威脅“最終對歐洲一體化進程產生了積極的間接影響”[17]。

4 為當今歐洲交通運輸業提出新的消極預期

在交通運輸領域，歷來消極預期的成功暗示了我們今天需要對歐洲交通運輸業的未來提出新的消極預期。

“RACE2050”是由歐盟委員會于2012—2015年資助的一個研究聯盟及其所承擔的項目，其目標是調查截至2050年歐洲交通運輸業的競爭力。該項目集中了6個歐洲研究中心，并由本文作者負責協調。該項目的出發點是以反思的方式研究至2050年的未來40年，其中考慮了前景研究在多層面利益相關者中的影響，涉及的對象通常在全球范圍內運作，遠遠超出歐洲大陸。

基于大約100份文件的調查，提出了歐洲品牌急劇下降的預言，與過去幾十年的大部分消極預期類似。但這也提供了一個創新的觀點。如上所述，20世紀60年代至80年代歐洲交通運輸行業面對的威脅和消極預期轉化為了許多成功故事：那么昨天的憂慮是否會成為今天成功的因素？該項目相信如此，換言之，消極預期促使行業領導者和決策者提高競爭力并改變商業模式。在這些歷史檢驗的幫助下，該項目的目標是對已經出現的前景預期進行扎實和仔細的分析，利用這些成果為“RACE2050”的預期制定過程提供信息，并為加強2030年及以后的歐洲交通運輸業的全球地位提供戰略措施[20]。

最終報告——其中包括項目對2030年和2050年的預期——不構成中立的預見，而是向工業、政界和整個社會發出需要改變的明確信息。該項目需要足夠強大以至于能夠接觸眾多的利益相關者，這些利益相關者在許多不同的分支中是分散的，他們的目標不盡相同，甚至是互相沖突的。

該項目制定了兩組場景設想。第一組中的3個方案的重點放在了2030年，詳述了現階段的討論，其中包含一個非常消極的信息：歐洲交通運輸行業將會大幅下滑，失去競爭優勢。這組2030年的消極預期實際上已經有了進一步的發展，聲稱歐洲社會的兩極分化將在交通運輸領域產生強烈的溢出效應，并且由于預算限制，歐洲人會減少他們的人口流動（這將惡化該行業的狀況）。這樣的消極預期——公開地——具有教學功能，其目標是影響討論中涉及的不同參與者，包括外行人員。這組設想中傳遞出的信息應該是綜合的但不是泛泛的，正如過去的消極預期中所發生的那樣，這些預期的目標是為專家提供可靠的信息，而不是為了提醒政界人士的注意[20]。

為了平衡消極預期帶來的痛苦，該項目針對2050年制定了一組由3個積極預期組成的設想，其目標是中和行業的負面期望。但是這樣一個積極的未來也同樣不是突然出現的，而是強烈地植根于社會發展中的微弱信號和潛在的商業及社會趨勢，這可能會顛覆消極預期令人沮喪的暗示。在此，考慮到積極的未來預期是一種反向估計，在邀請利益相關者和公眾共同討論替代路徑的可能性時，甚至是在整個交通運輸業思維方式轉換的過程中，預期的教學功能會更為強大。

5 消極預期及其政策工具功能

至少在猶太教和基督教的道德傳統中，消極預期通常與終結性的或毀滅性的結局相關聯，這些預期強烈地被宗教因素所標記[21]。這并不意味著消極預期必然具有終結性的結局。然而，希伯來語、古代基督教及基督教先知，包括耶利米（Jeremiah），或者14世紀的佛羅倫薩修士薩沃納羅拉（Savonarola），這些都是比喻即將到來的“黑暗”時代而大量使用的寓言。當然，最極端和最鼓舞人心的人物是耶利米，他首先為以色列王國提供了一個消極預期，并且摧毀了耶路撒冷。但是，當耶路撒冷被波斯人征服，他又轉向了積極的態度，用最后一筆錢在耶路撒冷購買土地，以表明對該城市將來會得以重建的信心。

就這方面而言，那些反烏托邦式的預期包含了明顯的規范性特征，因為它們意在提醒并避免實現這些沒有人希望發生的預期。預期作為教學工具，描繪了未來的負面圖景，以期激活逆反應[22]，并且在宗教的消極預期下，推動更為準確可靠的行為。

在近代，我們很容易理解未來是所有預期的時間范圍，一旦它們想要引導現行政策，預期就與當前時間緊密相關。1968年法國人讓-雅克?塞爾旺?施萊伯在《美國的挑戰》一書中聲稱“震驚勝于驚奇”[5]，他經常因為有著悲觀的世界觀而受到批評，但是確切地說，對于歐洲重新適應新的全球環境，以及逐漸擴大其全球商業規模這一發展趨勢來說，他書中的措辭都是準確的。事實上，最近已經有研究指出氣候變化問題是如何在消極預期的觀點下發展起來的[22]。

這促使人們更好地理解哪些特征導致了針對消極預期的討論，并且最終是哪些因素使得制定能夠避免負面結果的逆反應成為可能。后者引發了一個額外的相關問題，即在何種情況下，消極預期不會成為自我實現的預言。當然，以上這些可以讓我們更好地理解應該如何復制這種機制，以及它如何能夠（或不能）驅使我們避免黑暗的未來。

消極預期的影響當然與特定社會環境下的文化、政治和經濟爭論有關。耶利米、薩沃納羅拉或塞爾旺?施萊伯受眾廣泛，因為他們利用各自所處的社會環境的衰退來進行討論。但是，例如塞爾旺?施萊伯，不僅能夠總結正在討論的問題，而且能夠系統地解決這些問題，為更廣大的受眾提供信息，并在書中極力支持他論文的論點。時機也是一個重要因素。討論一開始，他的書就出版了，但書中尚未全面展開論點。他的主要能力是使辯論升級，即使對專家而言，他的消極預期也是可信的、合理的。不過，他書中所述的預期用語沉悶，或是用術語寫成的。換言之，盡管他的書言之鑿鑿并且已經開展了許多爭論，但是仍然能夠成功地引起大家的注意[4,8]。

另外，20世紀60年代至80年代對歐洲交通運輸業的消極預期——使用了舊式過激的語言——但很大程度上使陳述更加客觀化，給讀者提供了足夠的數字、圖片和表格。除了數字，還有一些精心挑選的大量論據被添加到敘述中，必要時還會使用以前的研究和評估。最終，基于不可否認的論據，人們通過文本感受到了一種不可避免的趨勢，就像20世紀60年代美國公司的規模經濟（還有市場范圍），以及20世紀80年代日本汽車制造商的出色表現所暗示的那樣。

最后，我們強調：一般來說，消極預期通常比積極預期更具吸引力。20世紀成功的例子表明，反烏托邦的未來（奧威爾（Orwell）、赫胥黎（Huxley）或希爾（Shiel），這里僅提及一些英國著名作家）——人類在其中背負著自然或社會的壓迫和絕望——取得了長期的巨大成功。

6 結論

不幸地是，有言道：

“關于預見的各種功能，在影響評估方面迄今仍然鮮為人知。雖然政策信息的作用是受到普遍公認的（盡管提供的證據不多），但是政策咨詢和政策促進的作用仍是較為新穎的概念，因此尚未經過深入調查。”[23]

本文旨在為這樣的調查做出貢獻，并為真實世界的前景研究提供案例。以歐洲交通運輸業為重點的長期評估為各種變化的框架條件進行了歷時性分析，并確定了以往預期所提及的若干趨勢及其對交通和政治領域的影響。通過這一長期評估，本文試圖探討交通運輸行業的預測機制及其影響，從而更好地理解前景預期如何引發整體上的行業變化，影響適應性和競爭力。因此，它應該提供有用的想法和從過去經驗中得到的教訓，至少可以對當前或未來該領域中的活動進行類似的預測行為。雖然本文的案例研究著重于歐洲的交通規劃和交通運輸業，但總體思路可以很容易地應用于城市規劃及其他前景規劃領域。

我們詳查的結果是，顯著的消極場景對專家以外各階層人群的辯論產生了巨大影響。如此大規模的社會討論會引發多個社會階層的利益相關者的態度改變、學習和適應。總之，消極預期引發了積極影響。在詳查中我們注意到，這些引人注意的預期如何驅使行業領導者加強競爭力、實現技術現代化、改變商業模式和重新構建戰略目標。

但是，成功回避消極預期的發生并非偶然。恰恰相反，它需要一系列條件，包括政策制定者了解情況后所起的決定性作用，以及“政治資本”和社會辯論的存在，這些活動可以激發出敏銳的行動。“政治資本”和社會辯論的結合是至關重要的，它們促使利益相關方采取行動，提供相關支持，并對應對挑戰所采取的舉措達成一致。本文的另一個焦點是關于未來的辯論的必要性，這個辯論超越了專家這一層面。實現大規模目標（例如歐洲交通運輸業的長期競爭力）所需的“政治資本”，顯然要求要素和資源的大量流動，（在專政式干預的領導模式下）要達到這種要素的流動只能通過把辯論范圍盡量擴大，并為未來探索潛在的消極和積極的路徑。開啟社會辯論也有助于促使決策者更好地理解預期所給出的信息之間的相關性。同時，提出預期的專家和決策者之間的信息錯位是形成溝通瓶頸的重要因素。

這很令人不安，雖然大量的前景研究確實存在，但這種前景預期的智慧很難用于決策；“或者它主要用于出于其他原因和/或基于其他知識而支持某些選擇”[24]。許多專家認為，“預測和決策之間的聯系存在嚴重瓶頸”[24]。就此而言，正如“RACE2050”項目所做的那樣，消極預期與積極預期結合在一起，可以發展成為前景預測成果的有效模式，既有“愿景預見”的好處（以交感和提供信息為特征），也有“創新預見”的好處，例如那些支持具體決策的預見[3]。

談到交通運輸，今天的前景研究有許多工作方式[25]：其中，有的研究為后向預測，即以現在為出發點（為了更美好的未來，今天需要做什么），而其他研究模式則以未來為出發點。著眼于與交通相關領域的預期設想，我們注意到最近有研究指出，“交通運輸業務及其未來仍然很大程度上掌握在交通經濟學家和交通工程師的手中”[26]。

因此，所有這些都進一步推動了討論范圍的擴大，這不僅因為更有利于實現“積極”結果（以及更民主），同時也因為擁有更多的參與者為追求目標提供了更大的機會。換言之，它有助于構建以影響為導向的預期。值得注意的是，這里提到的關于交通運輸領域的內容，可以用一種非常相似的方式來描述，即安全領域，我們可以在安全領域中看到大量的消極預期和積極預期。因此，我們為這些問題提出了兩項研究內容。

首先，我們認為應該在安全領域研究中進一步分析過去和現在的消極和積極預期，以便發現其與本文相似和相異的地方。安全領域研究的現狀促使我們需要在很長一段時間內對它們進行評估，其中包括對“過去的未來”的回顧性分析。我們建議在回顧性技術評估中對安全領域的消極預期分析其教學作用、動機和影響。這里所謂的安全領域的研究是從更廣義的角度出發而構思的，它不僅限于安全威脅，還包括有關監視、隱私、數據保護和政府管控的研究。較好的消極預期分析的案例研究有阿道司?赫胥黎（Aldous Huxley）的《美麗新世界》（1931）、赫曼?卡恩（Herman Kahn）的《熱核戰爭》（1960）、羅馬俱樂部的報告《增長極限》（1972）或關于森林中的樹木因污染而病死的場景（指環境災難），還有勃蘭特報告（1981）和塞繆爾?亨廷頓（Samuel Huntington）的《文明沖突論》（1993）。另一方面，在安全領域中也有一些積極預期：例如斯內托?羅西的《明天的歐洲》（1944）、赫爾曼?卡恩（Herman Kahn） 的《2000年 》（1967）、戴 維?卡 萊歐（David Calleo）的《反思歐洲的未來》（2002）和杰里米?里夫金（Jeremy Rifkin）的《歐洲之夢》（2004年）。

我們認為對這些報告、文章和書籍所進行的詳查，有助于我們理解與此問題相關的文化紛爭，并能更好地構建決策者和公民對這些消極預期的反應。事實上，赫胥黎和奧威爾對公民實行專政式控制的要求，或亨廷頓關于文明沖突的聲明引發了關于這些預期必然性的大量而無休止的討論，同時也產生了反駁和抵抗的效果。對預期進行定期檢查確實可能有所裨益，可為評估當前情況并更好地塑造未來提供有價值的線索，同時牢記預期所帶來的強大的教學功能（不管作者有意如此還是無意為之）。

其次，從理論和方法兩方面來說，我們迄今為止都聲稱預期的影響主要源自其教學作用。因此，我們建議預期的提出者應該更明確地反思和描述他們設想場景中的教學動機、功能和影響。這不會解構前景預期的科學性，而是支持并解釋預期發展過程中的背景和影響。

參考文獻 References

[1]DA COSTA O, WARNKE P, CAGNINg C, SCAPOLO F. The impact of foresight on policy-making: insights from the forlearn mutual learning process[R]. Sevilla:Institute for Prospective Technological Studies, Joint Research Centre, European Commission, 2011.

[2]HARPER J C. Impact of technology foresight:compendium of evidence on the efectiveness of innovation policy intervention[R]. Manchester:Manchester Institue of Innovation Research, 2013.

[3]K?NN?LA T, et al. Foresight tackling societal challenges: impacts and implications on policymaking[J]. Futures, 2011, 43 (3): 252-264.

[4]ZIMMERMANN H. Western europe and the American challenge: conflict and cooperation in technology and monetary policy, 1965-1973[J].Journal of European Integration History, 2000, 6(2):85-110.

[5]SCHREIBER S, JACQUES J. The American challenge[M]. London: Hamish Hamilton, 1968.

[6]LORD P. Report of the committee of enquiry into the aircraft industry[R]. London: Ministry of Aviation,1965.

[7]European Parliament.(1969)[2013-06-08]. http://www.europarl.europa.eu/factsheets/1_1_2_en.htm.

[8]European Commission. Report to the Council and the Commission on the realization by stages of economic and monetary union in the Community[R]. 1970.

[9]World Economic Forum. (1971) [2013-06-08]. A partner in shaping history[R]. http://www3.weforum.org/docs/WEF_First40Years_Book_2010.pdf.

[10]JEAN-PIERRE L. Mutual Images[M]. London:Frances Pinter, 1982.

[11]WOMACK J P, ROOS D,JONES D T. The machine that changed the world: the story of lean production[M]. London: Simon & Schuster, 1990.

[12]HEDBERG H. Die japanische Herausforderung[M].Hamburg: Hoffmann und Campe, 1969.KAHN H. The emerging Japanese superstate:[13]Challenge and Response[M]. Englewood Cliffs:Prentice-Hall, 1970.

[14]KENNEY M,FLORIDA R. Beyond mass production:the Japanese system and its transfer to the US[M].Oxford: Oxford University Press, 1993.

[15]HAGER W. EC 1992 and Japan[M]. Berlin: Springer,1992.

[16]SACHWALD F. The automobile industry: the transplantation of the Japanese system abroad[M].Luxembourg: Harwood Academic Publishers, 1995.

[17]HUGHES W C. Japan in Europe: Asian and European perspectives[M]. London: Routledge, 2001.

[18]News Week. The rise of Japan[R]. 1991.

[19]JEAN-PIERRE L. France, Japan, Europe, and industrial competition: the automotive case[J].International Affairs, 1992, 68 (1): 37-53.

[20]RITCHEY T. RACE2050. (2003-12-24)[2004-11-03].http://www.race2050.org/fileadmin/files_race2050/Reports/RACE2050_D7.1_FINAL.pdf.

[21]O'LEARY S D. Arguing the apocalypse: a theory of millennial rhetoric[M]. New York: Oxford U P, 1994.

[22]STEFAN S. Climate change and apocalyptic faith[J].Wiley Interdisciplinary Reviews: Climate Change,5(2) 2014: 233–246.

[23]HAVAS A, SCHARTINGER D, WEBER M. The impact of foresight on innovation policy-making:recent experiences and future perspectives[J].Research Evaluation, 2010, 19(2): 91–104.

[24]VAN DER GIE?EN E, MARINELLI A. The value of FLA for strategic policy making[]. Paris: European Foresight Platform, 2012.

[25]TIMMS P, TIGHT M, WATLING D. Imagineering mobility: constructing utopias for future urban transport[J]. Environment and Planning A, 2014,46(1): 78–93.

[26]GIESECKE S. From transport forecasting to mobility science[R]. European Foresight Platform, 2012.

[27]DIENEL H-L, REZA S M, SABINE S, et al.Citizens‘ participation in urban planning and development in Iran[M]. Abingdon/New York:Routledge, 2017.

[28]European Commission. [2013-06-08] http://ec.europa.eu/economy_finance/emu_history/documentation/cha pter5/19701008en72realisationbystage.pdf .

[29]HENSELER, CHRISTOPH, DIENEL H-L. Maps of the uncertain: a new approach to communicate scientific ignorance[J]. European Journal of Social Science research, 2016,30: 121–36.

[30]MORAGLIO, MASSIMO, DIENEL H-L. Shifts,turning points and inertia exploring long-term industry trends in European transport[J]. European Journal of Futures Research, 2015(3).

[31]SCHIEFELBUSCH, MARTIN, DIENEL H-L.Linking networks: the formation of common standards and visions for infrastructure development(transport and society)[M]. Abingdon: Ashgate, 2014.