城際鐵路站臺門控制技術

摘 要針對城際鐵路站臺門的特征，提出城際鐵路站臺門控制策略，在試驗室試驗的基礎上，進行了站臺安裝試驗，至今運行穩定，充分證明了控制系統的軟、硬件采用模塊化和冗余設計的原則的可用性、可靠性。

【關鍵詞】城際鐵路站臺門 控制系統 可靠性

1 簡介

城際鐵路站臺門首先需要滿足各種車型需求，列車到站后，不同車型門體的開關都需要對應站臺門門體的開關；再次，需要滿足當列車進站后，站臺門體怎樣接收信息，與列車門同步開關門；最后，當站臺門無法打開時，怎樣確定是否收到列車進站、開門信息。針對此特點，提出了軟、硬件控制方案，并在項目中成功應用。

2 控制系統組成

城際鐵路站臺門控制系統主要由門機控制單元（DCU）、電源系統、就地控制盤（PSL）、各專業接口及中央控制柜（PSC）等組成。中央控制柜又由單元控制器（PEDC）、控制配電回路、接口設備及監視系統組成。一般車站配置若干滑動門和門控單元（DCU）、若干個就地控制盤和一套中央控制柜。

3 站臺門控制系統運行模式

城際鐵路站臺門控制系統上下行每側各由多套獨立的就地控制盤、若干DCU、控制回路及單元控制器等組成；確保上下行站臺門的控制完全獨立，任意故障不影響另一側站臺門；每側滑動門的DCU構成自愈環連接，任意扇門的故障不影響其它門的正常運行。每個就地控制盤設置多種車型開門命令，當列車進站時，可按下相對應型號的開門命令，對應站臺門打開；每個站門體與信號系統存在接口，當列車進站時，信號系統發送至站臺門相關車型開門命令，對應門體打開。如圖1所示。

城際鐵路站臺門控制系統按照優先級由低到高順序，分為信號系統級、本地控制級和手動操作三個控制級別。三級控制級別中以信號系統級控制優先級最低，手動操作優先級最高。只有在完成高優先級操作的情況下，才能進行低級別的工作。優先級示意圖如圖2所示。

城際鐵路站臺門控制系統與信號系統ATO接口對接，對于股道每側站臺門系統向信號系統提供鎖閉信號、故障信息、旁路信號；信號系統向站臺門系統提供開門命令、關門命令、N種車型型號。當列車進站時，信號系統接收車輛信息，發送站臺門，站臺門接收到車型信息，開門命令后，對應門體打開；當站臺門系統收到信號系統關門命令時，對應門體關門，門體關門到位且鎖緊后，發送鎖閉信號至信號系統，信號系統收到此命令，列車關門駛出站臺；當信號系統接收到故障信息時，站臺門系統可通過旁路信號，操作就地控制盒（PSL）發送相應車型的開關門命令控制站臺門。

城際鐵路站臺門控制系統與旅客服務系統對接，采用TCP/IP MODBUS模式，采集列車進站信息，進站車型，進站時刻表，當列車進站時，站臺門系統接收到列車信息，并與信號系統發送的命令做邏輯運算，如果站臺門接收到旅客服務系統信息并接收到信號系統命令，門體開關門正常，則表示系統命令正常；如果站臺門系統接收到旅客服務系統列車進站命令，但未收到信號系統命令，門體未打開，則說明信號系統發送命令失敗，說明信號系統故障；如果站臺門系統接收到旅客服務系統列車進站命令，同時也收到信號系統命令，但門體未打開，說明站臺門系統故障。

4 結論

城際鐵路站臺門控制系統由門機控單元（DCU）、電源系統、監控系統、現場總線、就地控制盤（PSL）、各專業接口及中央控制柜（PSC）等組成，控制系統的軟、硬件采用模塊化和冗余設計的原則，分別對不同車型進站的站臺門控制、站臺門控制系統怎樣接收信息與列車開關門同步及當站臺門無法打開時，怎樣確定是否收到列車進站、開門信息進行了設計研究，并考慮可用性、可靠性。

作者簡介

蔡璟（1986-），男，河北省廊坊市人。大學本科學歷。助理工程師。研究方向為城際鐵路站臺門。

作者單位

北京經緯信息技術公司 北京市 100081