盼達用車：加注成本引擎

黃曉軍

在汽車分時租賃的戰場上，盼達用車（以下簡稱盼達）略占上風。

這場戰火蔓延到了80多座城市，涉及超過800萬用戶，全國300～400家運營商，部署了約8萬輛汽車……其中，盼達依靠1萬余輛新能源汽車，攻下7座城池，攬獲了200多萬用戶。

這一串數字，足以支撐它躋身市場第一陣營。

藍海

整個市場還是一片藍海。目前，800多萬汽車分時租賃用戶，不過是2億“有本無車”潛在用戶的4%。未來10年，據汽車工業協會的保守估計，這批潛在用戶將擴大至7億人。

用戶增長，給市場規模的擴張帶來了巨大的空間。據羅蘭貝格統計，2018年國內汽車分時租賃市場容量將達到3 800億元，增速超過470%。而麥肯錫數據顯示，到2030年，全球汽車分時租賃市場有望突破1.5萬億美元。

這樣的市場環境給予盼達們增長紅利。就像改革開放頭一二十年的企業一樣，市場緊缺推動著它們發展，這些企業幾乎可以只用經驗和慣性就能成長，而不需要過多提升系統能力。

但盼達身處新的市場環境，這片藍海并沒有我們想象中的那么藍。據公開資料整理，整個市場車輛購置成本可能超過100億元。拿到共享單車領域，這差不多是5個ofo在2017年的采購成本。加上充電樁設施建設、車位爭奪、地面運維等痛點，整個市場的準入門檻在不斷提升，而踏入門檻的參與者們也舉步維艱。

2017年4月，P2P租車轉型而來友友用車倒閉；10月，共享寶馬、奧迪的EZZY也在藍海中沉沒。資金鏈斷裂，是它們共同的死因。

邊際成本

“說到底，這個行業的邊際成本降不下來了?！迸芜_CEO高鈺一語道破。

根據經濟學原理，邊際成本隨著產量的增加，將呈現“先減少、后增加”的U型曲線態勢。在高鈺看來，汽車分時租賃市場效率并不高，但現有的邊際成本很難再降低了；隨著規模的擴大，邊際成本很可能快速上揚。

降本增效，這是每一個企業都需要面對的問題。通常而言，企業解決這個問題的主要方式為商業模式迭代。

美國以前最大的酒店管理公司是萬豪，它的客房數達74萬。雖靠資產證券化降低了不少成本，但萬豪74萬間客房的成本都壓在自己身上。互聯網時代，Airbnb通過共享房屋，使得它雖有超過100萬間客房，但成本都在合作伙伴（如房東）身上。這樣一來，傳統酒店行業的邊際成本降低不少，效率自然就提升了。

共享經濟的模式，在很長一段時間里，一度被企業家們認為，其或能將邊際成本壓到0。事實上，這還需要不斷地迭代調整。

Airbnb盈利了，但其中國學徒們依舊在降本增效的路上掙扎，運營的人力成本、客房設施改造成本等都亟待解決。類似Xbed的互聯網共享酒店涌現，他們通過人臉識別等AI科技，實現無人化酒店管理，再次砍掉了不少成本。

技術力量和商業模式本就是相輔相成的，兩者呈螺旋式上升態勢，推動企業降本增效。這或是汽車分時租賃市場新的突破口。

盼達一開始就在嘗試科技提速，去甩掉充電樁設施、車位、運維等市場痛點。

換電

目前，整個汽車分時租賃市場邊際成本居高不下，主要在于車輛的利用率偏低。根據羅蘭貝格報告，20%的單車日均利用率（日均4.8h），是中國汽車分時租賃業務的盈虧分界線。但全行業平均水平僅在12%左右。

這個問題，是因為能源補給這一環效率太低。市場上用于分時租賃的新能源汽車中，絕大多數是充電模式。為了避免電池加速損耗，運營商一般通過交流電慢充。這將導致汽車每天有6～8小時待在停車位上補給能源，極大地降低了單車日均利用率。

高鈺在創業初期便看到了這個痛點，她不用充電樁。通過與車企力帆合作，盼達定制了力帆330EV型新能源汽車，其能源補給方式為換電池。

這個市場罕見的工序出現了：在盼達換電站，一輛汽車正駛入換電車位。老徐是這里的一名換電工人，他和另一位同事分別開動1臺半自動機械臂，從車輛前引擎蓋下和后座下各自取出了4塊電池。電池被放置在托盤內，由傳送帶送入了地下充電。

加上老徐倆換上8塊新的電池、恢復汽車原貌的時間，全程不過3分鐘。據他介紹，單塊動力電池組大約17公斤，有時也會采用純人力更換電池。當汽車電量不足40%時，就會自動給能源站發出提醒，老徐便和同事開著面包車載著電池到相應站點，實地換電。

2017年3月，盼達官方數據顯示，其單車單日運營時長為8～10個小時、訂單3.7個、最高循環次數高達17次、最高行駛里程為583km—這樣的利用率，遠超過20%的盈虧分界線。

不出所料，一個月后，高鈺透露，杭州市場率先盈利了。這座城市里，單車單日租賃時長達15.7小時，單車單日營收為183.3元，平均運營率達40%，83. 7%的用戶每周使用超過4次。

盼達的領先，其戰略投資公司力帆的作用舉足輕重。換電技術應用、全程手機操控、車輛狀態實時反饋……力帆開辟新的生產線，將技術傾囊輸出。

汽車分時租賃曾一度被認為是車企的戰爭。市場上排得上號的30多家分時租賃運營商，被分析者劃分為8大派系，車企派8家，占比最高。

在這場競爭中，力帆的確出力不少。它輸出的不只是技術，盼達能源供應商移峰能源、電池供應商無線綠洲、車輛融資租賃商新能源汽車產業發展（重慶）有限公司等都是力帆參股或全資子公司。

初創企業在產業鏈條上沒有絲毫話語權，更不可能整合這么多資源。站在力帆的肩膀上，盼達贏在了起跑線。

搶車位

賽道上的奔跑，最考驗市場參與者的是成長的可持續性。要想在賽道上跑得夠遠，影響企業持續發展的車位成本，是首要問題。

杭州盈利不只是靠換電模式，不然全國都采用換電模式的盼達早賺得盆滿缽滿。

杭州的車位成本，成為盼達盈利的關鍵。綠狗租車一位副總就曾抱怨，一線城市停車位成本居高不下，平均每個停車位月成本超過800元。而盼達杭州負責人袁婷婷介紹到，通過資源置換，盼達能以85元/月的價格拿到一個車位。

但汽車分時租賃屬于同城規模效應型生意，一個城市的成功經驗難以照搬照抄到另一個城市。至少，這樣的資源置換，并沒在重慶市場被透露。

作為國內分時租賃品牌最多、市場規模最大的城市之一，重慶已有近7 000輛分時租賃汽車了。據盼達運營總監王鵬介紹，重慶普通車位一般在300～400元/月，機場、火車站月租上千元。

隨著即行car2go、長安出行、大眾出行、EVCARD（環球車享）等參與者擁入，“搶車位”游戲成為現實。租賃方也開始漫天抬價，甚至有違約轉租的情況。

盼達采取“協調車位+獨占車位”的模式加入這場爭搶。

在重慶版“后廠村”光電園的盼達停車場，社會車輛與盼達用車可以同時使用。這里有少量車位為盼達專屬，其余車輛不得入內；大部分為公共車位，但停車場管理員保證協調，盼達用車有優先停泊權。兩種類型的車位租賃價格不同，能減少專屬車位的空置率，節約車位成本。

目前，盼達重慶有300多個停車點，6 000～7 000個車位。王鵬透露，他們拿車位的價格普遍低于市場價，但具體如何辦到的，他卻以“極易復制的商業機密”為由婉拒回答。

打開重慶所有分時租賃運營商的App，盼達點位分布的確最為密集，這也為用戶租車、還車提供了便利，提升了用戶黏性。但從用戶反饋來看，盼達還是沒有滿足其需求。

郎林住在重慶巴南區樵坪公租房，距離解放碑、觀音橋等商業圈20km左右。每個周末休息，他都會駕駛盼達帶女朋友到這些地方逛一逛。但最近的盼達停車點距離他2.3km，打車有點虧，步行過去卻要30分鐘左右，這讓他深感不滿。

用戶的需求是個“無底洞”。作為覆蓋面最廣的盼達，有3個站點圍著郎林所在的公租房區域，但這并沒有討好他。他希望小區有車，甚至希望樓下就有車，參與者們總在追著他的需求走，這場戰爭或將規模制勝。

至少，王鵬起初是這樣認為的。只有站點足夠多、離用戶足夠近，用戶感受到了方便，盼達才能在眾多App中占據優勢。

不能再盲目增多了—從高鈺的話里，我們卻總結出這一句。這個市場加速拓展規模，只會增加邊際成本，企業就不得不踏上“融資—燒錢—融資”的死循環。

無人駕駛

高鈺認為，用戶要的不是停車場，而是那輛能送他去目的地的車。就好像出門打車一樣，人們總愛在家里叫個滴滴，司機把車開來了才下樓。

用戶要的不是增多的停車場，而是下樓就能開的車。

怎么解決“停車場到用戶”這最后一段距離？

其實，無人駕駛能辦到。這場成本效率的競爭，最后的殺手锏還要落到技術上。

想到無人駕駛的不只是高鈺。早在2016年的全球新能源汽車大會上，一度用車就提出無人駕駛的應用場景；而在2018年的ChinaEV100中，EVCARD總經理曹光宇也指出，“‘分時租賃+無人駕駛模式將改變城市居民的出行場景，而這一模式將率先在共享汽車領域實現商業應用?！?/p>

所有參與者都在守望這項技術時，盼達已邁出第一步。

2017年11月，力帆、盼達與百度達成戰略合作。50天后，三方合作的無人駕駛共享汽車發布。在試乘試駕環節，大批受邀人士參與體驗。其使用場景，正是一度用車、EVCARD們所憧憬的。

打開App尋找車輛，選擇車輛并點擊“我要上車”按鈕，輸入上車地點，車輛就可以自動駛來。車輛到達后，乘客可以選擇手動駕駛或自動駕駛，汽車智能決策行駛路線，駛向目的地。

不再是把車開進離目的地最近的停車點了。乘客到達商場、酒店等門前，只需點擊“我要泊車”，汽車便自動駕駛到相應停車點。

停車點不再需要密集覆蓋了，市場的首要難題被化解。此外，線下運維也簡單許多：盼達全國1萬多輛車，調度、清潔、保險、違章處理等無疑是個龐大的開支。本來調度10輛車需要10個工作人員，現在只需第一輛車有人開，其余車輛自動跟隨。

據盼達官方消息，2018年1-5月期間，其無人駕駛“取、還車項目”將在重慶兩江新區試點。當然，這也受到不少人的質疑，畢竟該項目推廣到市場化運營程度，暫時不具法律條件。

汽車分時租賃最大的困難，或許不在成本控制上，政策監管等系統性風險對這個市場影響巨大。市場進入門檻高，運營執照獲得難；城市開拓慢，汽車牌照一批最多只能拿30塊；技術落地難，無人駕駛相關法律未出臺……

所有的汽車分時租賃商，都在奔跑著等待政策企穩，不少企業也在等待中倒下。盼達還能等幾年？

2017年末，重慶互聯網產業園，高鈺告訴記者，盼達已實現全國單車盈利。之所以賬面還有虧損，那不過是用于“購置新車，布局新城”。

這樣看來，盼達能一直等下去。風口到來，它奔跑著等待；風口逝去，它完全可以停下來等待。共享經濟、無人駕駛等不可逆的趨勢，已被眾人所認可，盼達只不過在等待中創造更多先機。