破冰之路

林于暄

南北航線是指中國臺灣海峽以南和以北的港口之間的航線。這是中國海上運輸?shù)拇髣用}。然而在1949年新中國成立后的近三十年時間里，由于以美國為首的西方陣營對新中國的封鎖禁運，以及臺灣當局對中國沿海的全面軍事封鎖和對航經(jīng)臺灣海峽的各國商船的武裝襲擾，南北航線長期處于人為的斷航狀態(tài)。在南北斷航的30多年中，中國航運人通過不斷的探索和努力，最終成功打破了臺灣海峽的堅冰，實現(xiàn)了南北航線的復航。南北航線的復航歷程既是一部新中國航運人的奮斗史，也側(cè)面反映了這30年間國際政治經(jīng)濟局勢的風云變幻，海峽兩岸綜合實力的消長和政治經(jīng)濟關(guān)系的縱橫捭闔。今天，筆者就帶著大家一起重溫這段航海人激情燃燒的歷史。

1關(guān)閉港口——國民黨當局對中國沿海的全面封鎖

1949年5月底，中國最大的工商業(yè)城市上海解放，戰(zhàn)場上全面潰敗的國民黨當局此時大勢已去，然而依然在海空軍方面擁有占有局部優(yōu)勢。為扼殺新生的人民政權(quán)，國民黨當局宣布關(guān)閉“陷共區(qū)”領(lǐng)水及口岸，封鎖了北起遼河口，南至閩江口，其間包括秦皇島、天津、永嘉、寧波、上海等重要口岸的沿海區(qū)域。并向全世界宣布，在上述海區(qū)“嚴禁一切外籍船舶駛?cè)搿保耙磺泻Ｍ馍踢\均予停止”。這是國民黨當局所謂“關(guān)閉港口” 封鎖政策的肇始。封鎖的方式包括在長江口布雷，派艦艇在海上實施臨檢，對所有開往大陸口岸的中外船只進行無差別的攔阻檢查，如果被認為有“資匪”之嫌就連船帶貨沒收，拒不配合的船舶還會遭到野蠻炮擊和飛機轟炸。根據(jù)中財委的報告，僅在1949年7月至9月間，前往解放區(qū)的外籍船只就遭到國民黨12次攔截，6次劫掠，受害船只達30余艘，華北的煤、鹽等物資無法經(jīng)由海路運入上海，而從上海駛出的船只噸位也大幅下降，從6月的1 411噸銳減至7月份的81噸和9月的57噸。

隨著東南沿海省市的相繼解放，國民黨當局全面敗退臺灣，但是仍控制著臺灣島及其周圍的200多個小島，遏制著我國海上南北航線以及通往東南亞、中東、歐洲、非洲的海上必經(jīng)之路臺灣海峽及附近8萬多平方公里的海域，并繼續(xù)以舟山、金門、馬祖等靠近大陸沿岸的島嶼為基地，繼續(xù)對其軍事實力能夠到達的大陸沿海港口、近海航道和島嶼進行“關(guān)閉”和襲擾。根據(jù)統(tǒng)計，從1949年起，包括中國在內(nèi)，屬于丹麥、挪威、意大利、荷蘭、巴拿馬、希臘、西德、蘇聯(lián)、波蘭等國的船只先后在臺灣海峽附近受到臺灣國民黨海軍的圍堵、攻擊和騷擾，僅1949年8月至1954年10月，遭到圍堵、攻擊和騷擾的船只就達228艘次，其中被劫掠走68艘，被擊沉8艘，被炮擊、洗劫、騷擾152艘次。

1951年8月23日，英籍商船“Edith Moller”號在公海上被國民黨海軍劫持并滯留三月，引發(fā)了國際爭議，為保護英國在華利益，英國不得不派出軍艦為英籍商船護航，并多次與國民黨海軍發(fā)生海上對峙和交火。

1953年10月4日和1954年5月13日，中波海運公司的油輪“布拉卡”號、“哥德瓦爾德”號分別在臺灣附近海面被國民黨軍艦劫持，兩船上波蘭船員62人，中國船員29人遭到長期無理關(guān)押。以上事件引發(fā)了強烈國際反響，波蘭舉行了聲勢浩大的示威游行，波蘭政府向美國政府提出嚴重抗議，臺灣當局被迫釋放波蘭船員和11名中國船員，其他中國船員部分慘遭殺害，部分滯留臺灣至今。此事導致中波公司華北、華東航線船舶被迫全部改航華南。

1954年6月，蘇聯(lián)商用油輪“Tuapse”號由中東載運原油航向大陸天津港時，在臺灣海峽被美蔣當局設(shè)伏劫持，船舶被征用為運油艦，人員被羈押。引發(fā)了蘇聯(lián)的強烈抗議。船上的蘇聯(lián)水手中有39人經(jīng)法國政府斡旋后獲釋，其余人等滯留臺灣直至20世紀80年代。

盡管在此期間，為打破美蔣勢力的封鎖，新生的共和國積極地通過租用外輪、和友好國家合營、代營船隊、發(fā)動僑華航商參與運輸?shù)确绞椒e極拓展運輸線。但由于新中國剛剛成立，國民經(jīng)濟尚未恢復，缺乏強有力的海空軍力量，在美帝的封鎖和國民黨海軍枉顧國際法、近乎海盜式的劫掠中明顯落于下風。1950年6月25日，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，美國在出兵侵略朝鮮的同時，宣布第七艦隊在臺灣海峽巡邏，派遣海、空軍進駐臺灣，事實上軍事封鎖臺灣海峽。隨后，美國又操縱聯(lián)合國通過對中國大陸實行禁航、禁運的決議案，停止與中國進行貿(mào)易往來，并禁止各國商船停泊中國港口。至此，在帝國主義的武力干涉下，以臺灣海峽為連接的中國南北航線就此陷入長達30年的斷航狀態(tài)。“建立海上鐵路”，打通南北航線，成為以毛澤東同志為核心的共和國領(lǐng)導人牽掛的一件大事。

2、繞行——打通南北航線

進入60年代，經(jīng)過“調(diào)整、鞏固、充實、提高”，中國的國民經(jīng)濟得到恢復性發(fā)展，對外貿(mào)易量逐年增長。自從1961年掛五星紅旗的“光華”輪首航國際航線以來，到1966年，中國已先后開辟了華東、華南通往東南亞、非洲、歐洲以及華東華北通往朝鮮、日本的國際航線，然而因為臺灣海峽的阻隔，南北港口間只能分割營運，那時中國外貿(mào)進出口海運物資80%以上從華北港口進出，而中國自營遠洋船隊的70%船只卻集中于華南不能北上。沿海的運輸任務(wù)又相當繁重，華南的港口還承擔著繁重的援越任務(wù)，經(jīng)常出現(xiàn)壓船、壓庫、壓港的嚴重局面，嚴重制約了中國對外貿(mào)易的發(fā)展及南北物資的流通。

為了緩解華南港口的海上運輸壓力，減輕沿海鐵路運輸?shù)某林刎摀瑥?965年下半年開始，國家曾采取過一些臨時措施，如通過鐵路將華北的物資轉(zhuǎn)運到華南，導致鐵路壓力激增，而且鐵路運輸時間長、周轉(zhuǎn)慢、貨損貨差多；或租用外籍船舶行駛南北航線，如和日本的貿(mào)易就由日本船承運，和歐洲的貿(mào)易就由西方國家的船只承運。但為此也要支付大量的外匯來租船，成為國庫的一筆沉重負擔。與此同時，隨著1964年美國制造“北部灣事件”擴大對越南的戰(zhàn)爭，“戰(zhàn)備”的壓力也越來越大。在此期間，中國援越船舶先后有數(shù)百航次遭到美軍的海上襲擾、轟炸、掃射和布雷圍困，為了做到一旦華南港口處于被封鎖或發(fā)生戰(zhàn)爭的形勢下，中國遠洋船隊仍能堅持完成援外物資和對外貿(mào)易的運輸任務(wù)，不至于被困在華南港口而遭受破壞，盡快打通南北航線成為一件迫在眉睫的事情。endprint

到了1966年，美國在越南的戰(zhàn)爭泥潭中越陷越深，中國的國際地位逐年提高，國際局勢的變化使臺灣海峽形勢也有了某種程度的緩和。根據(jù)中波公司的統(tǒng)計：自1957年至1966年，中波公司的船舶在南北航線上行駛了300多艘次，沒有再發(fā)生過美蔣的艦機騷擾和攔擊事件；中國自營遠洋船舶自開辟東南亞和日本航線以來，也沒有遇到過美蔣艦機的騷擾和襲擊。1966年，黨中央和國務(wù)院分析了當時的國際形勢和美國對中國的態(tài)度，認為開辟南北航線的時機已成熟。1966年3月，交通部向國務(wù)院呈送了《關(guān)于中國自營輪船開辟南北航線的請示報告》，報告提出為了適應(yīng)國內(nèi)和國際形勢變化和經(jīng)濟發(fā)展的需要，決心要打通南北航線。根據(jù)臺灣海峽的現(xiàn)狀，為了避開美國和臺灣國民黨軍艦經(jīng)常游弋的海域，采取以繞開臺灣的辦法開通南北航線。交通部的報告得到了中央領(lǐng)導的高度重視，1966年5月11日，周恩來總理指示，“一定要縮短南北航程”，并要求交通部盡快擬定試航方案。經(jīng)國務(wù)院批準，首航任務(wù)交給中遠廣州分公司“黎明”輪。

為了確保首航成功，交通部專門成立了試航領(lǐng)導小組，由交通部于眉副部長擔任組長，遠洋局袁之平副局長率領(lǐng)工作小組隨“黎明”輪北上。由于當時臺灣海峽兩岸對峙的緊張形勢，解放軍總參謀部、海軍南海艦隊和兄弟航運單位派出40名各種人員攜帶輕武器隨船護航并協(xié)助工作。沿海廣州、福建、南京、濟南等四大軍區(qū)和海軍南海、東海、北海等三個艦隊的有關(guān)部隊進入二級戰(zhàn)備狀態(tài)，積極支援配合“黎明”輪的行動。針對當時國內(nèi)外的斗爭形勢，為做好隨時可能犧牲的準備，“黎明”輪配備了4名船長。

1968年4月25日，“黎明”輪裝載11 000噸糖從湛江港起航，沿著南海西部、南部邊緣航行，出巴拉巴克海峽，穿過蘇祿海，由菲律賓棉蘭老島北端進入太平洋，再向東北駛至東經(jīng)125度折向日本沿海，通過大隅海峽，進入東海，這條航線在國民黨當局的作戰(zhàn)半徑之外，成功地避開了敵軍的襲擾。為了防止無線電波偵測暴露船舶位置，整個航程采用“靜默航行”。按照約定，船上一般不發(fā)電報，必要時只使用簡單的信號“盲發(fā)”。所謂“盲發(fā)”，即不與熟悉的海岸電臺在規(guī)定時間里、用規(guī)定頻率進行聯(lián)絡(luò)，而是在不規(guī)則的時間里，發(fā)送非常短促的信號，這樣，既能使我方海岸電臺在高度偵聽中接收到船舶的行蹤，同時又不給敵方的偵緝系統(tǒng)留出能測出船舶所在位置的時間。5月8日“黎明”輪順利抵達青島港，航程4533海里。卸貨裝載后，“黎明”輪又于6月2日按照原航線南下，遠洋局局長、中遠公司總經(jīng)理張公忱隨船同行。經(jīng)過12個晝夜的行駛，于6月14日安全抵達湛江。這是新中國成立后首次進行的南北航行。

在“黎明”輪開辟南北航線成功的基礎(chǔ)上，國務(wù)院指示“再選擇兩條船試航”。1968年9月22日，廣州遠洋“九江”輪于由湛江起航北上，載貨11 500噸，經(jīng)過12天的航行，于10月4日抵達上海港。11月2日，“九江”輪由上海港啟航南下，載運援助阿爾巴尼亞的物資和意大利貿(mào)易物資共計11 000噸，途徑菲律賓蘇祿海，新加坡直駛歐洲。1968年10月11日，上海遠洋“紅旗”輪載貨8 353噸由上海港南下試航，沿“黎明”輪、“九江”輪行駛的航線，繞經(jīng)日本大隅海峽臺灣以東600海里菲律賓的蘇力高和巴拉巴克海峽，按預定航線停靠亞、歐、非7個國家港口，歷時133天，航行3 3294海里，于1969年2月20日載回程貨安全抵達上海。時任“紅旗”輪船長正是后來的交通部長錢永昌，他在回憶錄中回憶了這次航行的一個小插曲：由于“紅旗”輪執(zhí)行南北通航任務(wù)并從北方港口首次直達歐洲，國內(nèi)十分重視，船舶每到一處都要向當?shù)氐闹袊埂㈩I(lǐng)館匯報，再由使館發(fā)電報向國內(nèi)報告。船離歐洲返航后，在大西洋突然接到國內(nèi)密電：“請你輪詳告，在荷蘭向代辦處報告的詳情。”回電詢問才知荷蘭鹿特丹代辦已被美國敵特策反，國內(nèi)擔心航行路線泄露，特地來電囑咐注意安全。這個意外也正反映了這一時期國際形勢的險惡。

經(jīng)過“黎明”、“九江”、“紅旗”等3輪往返5個航次的試航，證明這條航線是可行的。1968年10月22日，周恩來總理批準正式開辟南北航線。南北航線的貫通，打破了美國政府和臺灣國民黨當局對中國沿海實行的長達20年之久的封鎖，改變了北方和華南兩地船舶被分割的局面，促進了南北物資的流通。

3中程繞航——南北航線的進一步優(yōu)化

進入20世紀70年代，中國的外交局面發(fā)生了巨大的變化。1971年10月25日，聯(lián)合國大會第二十六屆會議通過了第二七五八號決議，“恢復中華人民共和國的一切權(quán)利，承認她的政府的代表為中國在聯(lián)合國組織的唯一合法代表，并立即把蔣介石的代表從它在聯(lián)合國組織及其所屬一切機構(gòu)中所非法占據(jù)的席位上驅(qū)逐出去”。1972年2月，美國總統(tǒng)尼克松訪華，實現(xiàn)了“破冰之旅”，中美兩國政府簽署了《上海公報》，確認了美國從臺灣撤出全部武裝力量和軍事設(shè)施的最終目標。中日邦交正常化也在同年秋天到來，以中、美、日關(guān)系改善為核心的國際局勢變化，進一步遏制了臺灣當局進行軍事冒險的可能性。

與此同時，自1969年11月“黎明”輪開辟南北航線，到1972年已有63艘船舶318個航次航經(jīng)南北航線。但是最初開辟的南北航線繞行過遠，且穿越臺風主要區(qū)域，不利于航行安全；同時由于航線繞道太遠，在時間上和經(jīng)濟上都不合算，因此當時只適于遠洋船行駛，難以為沿海港口間的運輸所利用。

綜合考慮當時的臺海局勢及我國內(nèi)外貿(mào)的實際需求，中國開始進一步放開手腳，遠洋、沿海雙管齊下，進一步探索優(yōu)化南北航線。

1972年5月，交通部決定在遠洋船舶“黎明”輪航線的基礎(chǔ)上利用沿海船舶再次探索遠程繞航臺灣島東側(cè)東太平洋的南北航線。這一任務(wù)交給廣州海運局的沿海船“五指山”輪。根據(jù)設(shè)計航線，“五指山”輪從八所港啟航，向東經(jīng)菲律賓圣地哥角，佛提島航道，入錫布延海，再經(jīng)提卡俄航道，出圣柏那提諾海峽進入西太平洋，繞過臺灣島和琉球群島，折入大隅海峽，然后進入東海，駛抵大連港，設(shè)計航程約3 370海里，比“黎明”輪的航線少行約1 163海里。endprint

1972年10月22日，經(jīng)過數(shù)月的準備，“五指山”輪懸五星紅旗，滿載9 011噸礦石從海南八所港啟航。第二天，發(fā)現(xiàn)有國民黨軍艦向南沙群島方向駛來，為了避免在航線交叉處遭遇敵艦，交通部指示加車及早沖過交叉點，然而此時海上刮著8級強風，因風浪太大，船舶達不到所需航速，交通部緊急調(diào)整方案指示繞航避敵。在繞航過程中船體橫搖最大時達30度，船上一些設(shè)備被風浪打壞，主機透平冷凝器曾出現(xiàn)五次漏水的緊急情況，加之裝礦船重心低，周期短，搖擺劇烈，船員暈浪、嘔吐、吃不下飯、睡不好覺，可謂困難重重。為保證船舶安全航行，船員們同心協(xié)力，堅守崗位，加強了對各種設(shè)備的監(jiān)視，及時搶修和加固了被風浪打壞打散的甲板設(shè)備。經(jīng)過7天的繞航，終于避開了軍艦。當懸掛五星紅旗的“五指山”輪航近呂宋島時，又引來了數(shù)架次美機，美機在五指山輪上空盤旋俯沖，然而“五指山”輪全船海員不為所動，依然堅守崗位，按原航向原航速前進。相持一段時間后，美機飛離。經(jīng)過航行16天，3 185海里的航行，“五指山”輪終于在11月7日勝利抵達大連港，開辟了新的南北航線。

1973年5月，交通部又向國務(wù)院報送了《修改我國遠洋船舶南北海上航線的新方案》，很快得到周恩來總理和李先念副總理的批準。同年11月2日，天津遠洋的“祁門”輪成功地進行了遠洋船舶中程繞航南北航線的試航工作。該輪從青島港南下，航經(jīng)沖繩、臺灣東，不再走峽長、船多、流急、轉(zhuǎn)向點多的圣柏那提諾海峽，轉(zhuǎn)走菲律賓北部巴布延海峽進入南海，抵達新加坡，航程2 830海里。這條航線較“黎明輪航線”大幅縮短，且距臺風發(fā)源地較遠，是一條較為經(jīng)濟的航線。不久，國務(wù)院批準：凡行駛于我國南北海上航線的遠洋船舶，均可航行該新航線。經(jīng)過調(diào)整優(yōu)化，1974年1月，中遠總公司發(fā)布了遠洋船舶南北航行的新航線，新航線比1969年開辟的南北海上航線距離縮短800海里。不僅減少了航行時間、節(jié)約了燃油，保證了航行安全，而且也進一步提高了運輸效率。

1974年2月，廣州海運局向交通部提出以“祁門輪航線”為基礎(chǔ)，再探中程繞航南北航線的建議。經(jīng)交通部、國務(wù)院批準，同年7月2日，廣州海運局“陽明山”輪載磷礦9 299噸由湛江港啟航，進行了和“祁門”輪航線接近的南北港口間的試航工作。該輪的航線比“五指山”輪開辟的沿海南北航線又近了約1 200海里。這條航線開辟后，為物資部門和廠礦企業(yè)節(jié)省大量運輸費用。特別是沿海港口間的運輸?shù)靡娣藴\，如廣州海運局的南北貨運量從1972年的9 000噸增加到1978年的676萬噸，占該公司的60%的總運量。

然而這條優(yōu)化后的南北航線依然不是最理想、最經(jīng)濟、最安全的，仍然需要避開臺灣海峽，遠離大陸迂回繞彎。實現(xiàn)臺灣海峽直航始終是縈繞在新中國航運人心中一個揮之不去的夢想。

4破冰——穿越臺灣海峽

“北京，北京，江蘇1 號報告。我們已駛過馬祖。一切順利！”

“江蘇1號，江蘇1號。北京明白。祝賀你們圓滿完成任務(wù)！”

1979年5月29日下午17時30分，一個歷史性的時刻。代號“江蘇1號”的廣州遠洋“眉山”輪順利駛過馬祖，成為新中國第一艘穿越臺灣海峽的遠洋國輪！

回顧當時的歷史背景，這一年的1月1日，中美正式建立了外交關(guān)系，全國人大常委會發(fā)表《告臺灣同胞書》，呼吁兩岸結(jié)束敵對狀態(tài)，文中鄭重承諾，“中國政府已經(jīng)命令人民解放軍從今天起停止對金門等島嶼的炮擊”，同日，國防部部長徐向前也公開下達了“停止炮擊金門”的命令。 這標志著從1958年8月23日開始的“金門炮戰(zhàn)”終止了。1979年2月，鄧小平同志出訪美國，中美關(guān)系正常化后，臺灣海峽的堅冰有了消融的跡象。在此形勢下，正式恢復臺灣海峽正常通航被提上議事日程。1979年3月，交通部分析兩岸的形勢，作出分批組織商船通過臺灣海峽的決定。首航臺灣海峽的5艘國輪由“眉山”輪擔任先行船，代號為“江蘇1號”。

黨中央、國務(wù)院、中央軍委對首航臺灣海峽高度重視，對于首航臺灣海峽定下了“籌備要保密，行動要公開”的工作原則。“籌備要保密”是指為了整個航行事件在事前不發(fā)生任何變數(shù)，不產(chǎn)生影響其安全的任何威脅，對什么時候走、怎么走都要保密。為此，總參謀部和交通部多次召開聯(lián)席會議，專門研究制定航行方案和海空、海岸、艦船協(xié)同配合；中遠總公司和廣州遠洋給“眉山”輪船長周宗標、政委徐澤煊、報務(wù)主任魏南征均增派了兩三名得力助手。廣州遠洋副經(jīng)理葉廣威親自隨船擔任總指揮，以加強船舶的領(lǐng)導力量和技術(shù)力量。海軍給船舶支援了一部單邊帶無線電話和一部軍用電臺，以保證隨時與北京聯(lián)系的暢通。為了防止萬一，船上基干民兵排裝備了高射機槍、重機槍等一批自衛(wèi)武器，以對付敵對勢力的軍艦、飛機的襲擾。 “行動要公開”，是為了彰顯本次航行的重大政治意義，首航成功等于高調(diào)地向全世界公布，臺灣海峽可以自由通航了，兩岸關(guān)系進入了一個新的時期。因此，與1968年“黎明”輪采用對外不發(fā)信息的靜默航行方式截然不同，“眉山”輪在航經(jīng)臺灣海峽時必須大造聲勢：一是要選擇能見度高的白天，大張旗鼓地通過；二是要懸掛著五星紅旗，讓航行所及，所有島上、海上、天上的人都能觀察到 ；三是要使用明語聯(lián)絡(luò)，航行期間用明語不斷向北京發(fā)出：“北京，北京，我是江蘇1號，我是江蘇1號！的聯(lián)絡(luò)呼叫聲。

1979年5月27日，“眉山”輪離開黃埔港，29日凌晨抵達金門以南的預定海域。在原地漂泊了近3個小時后，晨曦終于沖破黎明前的黑暗，穿越臺灣海峽的歷史時刻到來了！

“北京，北京，江蘇1號呼叫。我海況氣象良好。現(xiàn)請求續(xù)航。請指示。”

“江蘇1號， 江蘇1號，我是北京。同意續(xù)航。祝你們一帆風順。”

“升旗！”“備車。”“航向××。”“速度××。”“眉山”輪高懸獵獵飄揚的五星紅旗劈浪前行。

航行至16時，“眉山”輪的東北方向漸漸現(xiàn)出了灰蒙蒙的馬祖島的輪廓。駛過馬祖就意味著穿越了臺灣海峽。16時25分，海域上空突然竄來一架國民黨軍機。船上的民兵迅速各就各位，兩挺高射機槍瞄準了敵機，隨時準備堅決反擊。然而，敵機既沒有俯沖，也沒有投彈。只在上空盤旋了幾周便飛走了。船員們風趣地說，它是特意來向我們表示祝賀的。

17時30分，經(jīng)過11個小時、168海里的航行，“眉山”輪成功穿越臺灣海峽，于6月31日安全抵達日本名古屋，隨后又按原計劃航線裝貨返回黃埔港，圓滿地完成了穿越臺灣海峽的首航任務(wù)。

緊隨“眉山”輪之后，上海遠洋“江城”輪、廣州遠洋“富春江”輪、“明華”輪，天津遠洋“天門”輪，廣州海運局“紅旗121”、煙臺救撈局“滬救101”、“德安”兩個拖輪船隊在公開廣播航線、時間、航速的情況下，南下、北上、晝間、夜間、快速、慢速，嘗試各種情況相繼成功通過臺灣海峽，使封鎖了30年之久的臺灣海峽航行禁區(qū)宣告突破。

1979年6月22日，交通部根據(jù)以上船舶的試航報告，專門召開“恢復臺灣海峽正常通航會議”，并頒布了《交通部關(guān)于我商船通行臺灣海峽的暫行規(guī)定》。就此，經(jīng)過幾代新中國航運人的努力被人為切斷整整30年的臺灣海峽宣告正式通航。

在南北航線正式通航一年后的1980年5月23日，中遠租船“歡慶”輪首航臺灣基隆港，裝載錦文絲等貨物1851噸，于6月3日抵達上海港卸貨。這是新中國成立以來第一次臺海直航船舶。

5后記

時光流轉(zhuǎn)，歲月如歌，從1949年到2016年，67年彈指一揮間，經(jīng)過一代代新中國航運人舍生忘死、篳路藍縷的不懈的奮斗，新中國的遠洋事業(yè)從4條小船起家，已發(fā)展擁有了8532萬載重噸世界第一的遠洋船隊，航跡遍布全球的每一個角落，毛主席建設(shè)新中國“海上鐵路”的夢想早已付諸實現(xiàn)。帝國主義和反動派在中國沿海架起幾門大炮就妄圖封鎖中國的歷史已經(jīng)一去不復返了！盡管直至今日，海峽兩岸局勢依舊風云變幻，然而67年來的歷史證明，溝通與和解是兩岸關(guān)系發(fā)展的主流，統(tǒng)一與復興是中華民族的發(fā)展之路，是任何勢力和逆流都阻擋不了的。 今天我們翻開歷史塵封的檔案，重溫共和國奮斗史上這一段血與火的破冰之路，更加能夠體會今天和平安寧與繁榮穩(wěn)定的來之不易！且行且珍惜！endprint