新能源車元年

羅東

“2017年，有點像黎明前的黑暗。”威馬汽車創始人沈暉告訴《21CBR》記者。

這一年，在新能源汽車領域里發生的事件令旁觀者眼花繚亂。

政策層面，補貼退坡，往日靠造“殼子車”套取國家補貼的“好日子”一去不復返了，江淮新能源營銷公司總經理汪光玉曾在接受《21CBR》記者采訪時表示，從長期看，國家的現金補貼必然減少，但補貼形式會更多元化。

2017年9月28日，工信部會同財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部委聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分管理辦法”），其中對傳統能源乘用車企業中新能源汽車的比例作出了要求，也公布了新能源汽車正積分可交易的細則，這無疑將在現金補貼退潮季，促使又一波電動車熱。

競爭終將回歸市場。

新能源汽車的新勢力也在2017年遭遇“分水嶺”。伴隨賈躍亭出走美國，樂視的生態汽車計劃本質上宣告破產。一位業內人告訴《21CBR》記者：樂視生態汽車的破滅，一度讓利益相關方對新能源汽車的新玩家們持保留甚至懷疑態度。但好在年末時，新勢力們拿出了新產品。

2017年12月11日，威馬汽車發布旗下首款SUV量產車EX5，該車定位20萬元級別（補貼前）的純電動SUV，官方稱最大續航里程可達600公里，將在2018年4月全面接受預訂；蔚來也緊隨其后，在同月16日宣布旗下首款純電動中大型 SUV ES8正式上市，售價為44.80萬～54.80萬元，同時配備電池租用方案。

和“生態汽車”的PPT大躍進相比，威馬和蔚來盡管在發布會現場也都提到了汽車業的變革、智能制造、智慧駕駛等前沿概念，但與記者接觸時，均已謹慎許多，雙方都表示，未來一年企業最重要的任務是交付，即把控質量，保證量產。

沈暉告訴《21CBR》記者，2017是個大浪淘沙、初露端倪的年份。所謂“黎明前的黑暗”是指真正做產品的人，都在憋著最后一口氣，走最后一段路，以期待在2018年能推出更理想的產品。而2018年，很可能被定義為“新能源汽車元年”。

回歸制造

沈暉其實不認同《21CBR》記者對威馬“新勢力”的稱號，他認為威馬和團隊“不新”，本身制造工藝就高度復雜的汽車，如今又被加上了“智能硬件”的訴求，不可能從零開始，快速量產。他強調團隊的大部分成員都來自傳統汽車制造業，而且在產品發布前都經歷了數年蟄伏：“我們做這件事大概是七三分，七分傳統行業的經驗，不管是好的經驗還是錯的教訓，三分是創新。”

經過2016、2017年兩年科技公司對無人駕駛的宣傳與熱捧，用戶已經對汽車基于互聯網場景下的應用有了美好的想象。但沈暉認為，2018年最重要的主題還是回歸制造本身。他為威馬在今后的發展規劃了一個三部曲：2018年為市場提供一個安全可靠、質量穩定、作為交通工具本身體驗好的產品；2019年則是把產量提高 ，只有量上去后，才談得上數據與互聯網場景，而真正全新的體驗和模式，可能要到2020年以后。

沈暉在各種場合都強調過，實現三部曲的基礎是自有工廠。在他看來，代工不是個新模式，但在汽車業目前還沒有一款主流、真正量產的車是采取代工模式，他自己也有痛苦尋求代工的經歷，而到了計劃做威馬時，國內的現狀是：“愿意幫我代工的，我看不上，我看得上的，人家不愿意給我代工。”

另一方面，新能源車的新體驗和新模式也要求工廠“從零”設計。威馬的產品理念是“客制化”，即客戶對汽車的配件和裝飾有部分選擇權。不論定制還是客制，都不是新概念，但在汽車工業尚無大規模應用的案例。一位汽車業資深人士告訴《21CBR》記者，他所在的車企曾經也嘗試過客戶定制生產，但在工廠既有的生產流程和銷售渠道體系外，“突然”插入客戶定制的訂單，可能會打亂整個排產和渠道銷售計劃。而自建工廠，至少在理論上可以按照全新的生產思維和流程（如圍繞客戶訂單的反向生產）來設計生產線。

停滯與創新

電池的續航與充電是新能源汽車的公認痛點。《21CBR》記者曾采訪過一位新能源車主，對方稱自己購買新能源車后，充電之旅簡直是一部血淚史，在技術之外，充電樁還有一個“縣官不如現管”的難題，即小區物業對充電樁安裝的阻撓。

從短期看，電池技術很難有重大的突破，要解決消費者的用電痛點只能通過充電樁建設與換電多管齊下的方式。蔚來在發布ES8時宣布了多項用電輔助解決方案，如計劃在2020年，全國至少部署1200輛移動充電車，號稱充電10分鐘續航100公里，還計劃推出“代客加電”服務。其中最被關注和最具爭議的是換電服務，蔚來將提供3個車位大小、3分鐘內完全更換電池的全自動換電站。官方宣稱，到2020年，會按照3公里的服務半徑，在主要城市部署至少1100座換電站。

該方案引起質疑的主要原因是：換電站成本與電池更換過程中（對接口的碰撞等因素導致）的安全性。 一位業內人士告訴記者，即便不考慮安全問題，提供服務的也最好是第三方，因為汽車企業自己承擔服務的成本實在太高。但如果第三方提供該服務，那么就要求電池應用方案標準化，然而，“現在各家的差異就在電池的能量密度、高低溫下的表現、碰撞安全等層面，如果這些都能標準化，那現在造車的品牌都還折騰什么呢？”

沈暉告訴《21CBR》記者， 不論固定充電樁，還是移動充電樁，聯網與共享是目前最現實和有效的解決方案。前述新能源車主的經歷也印證了沈暉的判斷——最后解決充電問題還是要依靠社會化或私人化的共享充電樁。

汽車新零售

2017年，優信、毛豆新車（車好多集團一品牌，另一業務為瓜子二手車）、大搜車等互聯網二手車商全面介入新車銷售業務。他們在接受記者采訪時均提到了“天時”：

2017年7月1日，新的《汽車銷售管理辦法》正式實施，新規改變了原有汽車銷售品牌與服務授權的單一制，經銷商也可以出售未經供應商授權銷售的汽車；供應商不得限制經銷商為其他供應商的汽車提供配件及其他售后服務。簡單來說，傳統的企業4S店模式將有所松動，第三方渠道將迎來機會。endprint

鑒于與傳統汽車利益集團的牽絆關系，如毛豆、大搜車等都不愿被“誤會”成要搶奪4S店的生意，紛紛強調自己要為4S店帶來客流。因此，新的變革更可能發生在新能源行業。類似聯合電動超市這樣的電動車品牌展銷連鎖已經出現，在北京要看新能源車，去聯合電動超市可能比去某傳統品牌的新能源4S店更方便。

按沈暉以往經驗，汽車渠道的“純電商化”不太可能，但第三方渠道一定大有可為，只是就車企本身而言，渠道全部社會化并不現實，畢竟作為品牌，還是要給消費者更好的體驗：“2017年興起的新零售概念，倒能給汽車新形態的渠道以啟發。對我們來說，就是在數據打通的前提下，線上成交，線下體驗，線下店以直營、加盟、合作多種形式并存，但在具體店面設計上，一定要結合消費者的具體使用場景來規劃，這是未來創新的關鍵。”

而產品售價區間已經邁過50萬元的蔚來，在渠道建設上則采取了高舉高打的策略。蔚來的線下體驗中心名為“NIO HOUSE ”，開設地點均選擇了一線城市的核心地段。比如北京的東方廣場店，開在了寸土寸金的長安街，其官方定義為“蔚來車主和朋友們的生活空間”。一樓作為公共展廳，與其他豪車旗艦店并無二致，二樓則是車主的私密空間，設有圖書館、親子樂園、廚房等多功能區域。當然，這仍然是建立在線上與線下數據打通、給會員提供多場景服務的基礎上。

品牌商做新零售，第三方做銷售可能是2018年新能源汽車流通的另一個重要看點。

新老關系網

互聯網巨頭公司從2016年開始就高度熱衷無人駕駛和智能汽車，其觸角不斷向汽車業延伸。在威馬汽車發布會上，百度作為其最重要的投資方之一，總裁兼首席運營官陸奇親自站臺，而緊隨其后，騰訊也在2017年末成為威馬投資方。同時，騰訊和百度資本又是蔚來汽車的投資方。

當然，這張關系網中還包含著傳統企業，譬如，百度同長安汽車早已是戰略伙伴，合作良久。早在2016年3月，百度和長安就雙方在地圖 、車載互聯網系統等長期合作的基礎上，宣布達成戰略合作，共同開發智能汽車。其后長安汽車也加入了百度基于無人駕駛的Apollo（阿波羅）生態。而蔚來在找到江淮作為底層代工企業后，于2017年4月也宣布與長安汽車成立合資公司，就研發、制造、銷售等方面進行全方位合作。

互聯網公司對新能源汽車的介入必然是2018年的重要看點，即便雙方并無投資關系，而只是合作伙伴。沈暉告訴《21CBR》記者，他曾看過《速度與激情8》，對其中黑客操縱大量車輛在鬧市行兇的場景印象深刻，而這并非遙不可及的科幻。

威馬正在和360進行積極合作，打造“雙全車”。所謂“雙全車”，一是指基于傳統汽車行駛的安全標準；二是在汽車全面電子化后，如何抵制黑客，基于互聯網層面保障安全。雙方的合作不僅是基于威馬的產品，也希望能夠推動業界形成相關標準。

沈暉告訴《21CBR》記者，威馬還在與網易合作，因為網易的游戲設計很強，而游戲設計的核心就是游戲世界與人的交互，這一點可以對汽車的“UI”設計有所啟發和幫助。

不過，威馬也好，蔚來也罷，對自動駕駛的概念都持有保留態度。蔚來在與記者的溝通過程中，就表示外界對自動駕駛的過多關注可能會掩蓋企業在汽車量產和制造層面做出的努力。而沈暉則認為，業界有必要把智能化與自動化分開。自動化無疑是指無人駕駛，那相對遙遠。而部分智能化，即人與汽車交互層面的智能化場景是當下可以實現的，比如汽車能夠識別主駕駛而自動提供不同的座椅和燈光設置。“我們談論的智能化，強調的不是自動駕駛，而是強調人與車之間，隨著數據的豐盈，交互更方便，用戶體驗更好。”沈暉說。endprint