襄常客運專線引入宜昌地區方案研究

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055)

襄常客運專線是國家《中長期鐵路網規劃》“八縱八橫”高速鐵路主通道——呼南通道的重要組成部分，也是國務院《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》“十縱十橫”綜合運輸大通道之二連浩特至湛江運輸通道的重要組成部分[1]。線路北起在建鄭萬高鐵襄陽東津站，途經湖北省襄陽市、荊門市、宜昌市，湖南省常德市，終至石長鐵路常德站，線路長度約400 km。

線路引入宜昌地區后，將銜接宜萬鐵路、漢宜鐵路、鴉宜鐵路、焦柳鐵路以及在建鄭萬聯絡線，對完善國家綜合交通運輸網絡，帶動地區經濟發展具有重要意義[2]。

1 宜昌地區鐵路概況

1.1 既有鐵路概況[3-6]

宜昌地區銜接宜萬、漢宜、鴉宜、焦柳4條既有鐵路，形成溝通襄陽、柳州、武漢、萬州四個方向的“十”字形布置。

焦柳鐵路從宜昌東側通過，鴉宜鐵路為單線盡頭式線路，于焦柳鐵路鴉鵲嶺站接軌，與宜萬鐵路、漢宜鐵路在宜昌市伍家崗區交匯設宜昌東站。宜萬鐵路和漢宜鐵路在宜昌東站客運車場貫通形成東西通道，通過兩端上下行貨車聯絡線與貨運車場連接。鴉宜鐵路(宜昌東站—宜昌站—小溪塔段)目前處于停運狀態。宜昌東站為主要客貨運站和技術作業站，宜昌南站為輔助貨運站(見圖1)。

1.2 主要車站

(1)宜昌站

位于既有鴉宜鐵路上，為宜昌地區輔助貨運站。股道規模為3條，設正線1條、到發線2條、中間站臺1座，不辦理客運業務。

(2)宜昌東站

位于鴉宜鐵路、漢宜鐵路、宜萬鐵路三線交匯處。設客運車場和貨運車場，采用客貨分線布置，客運車場設客車到發線9條(含正線2條)、旅客站臺5座。貨運車場設到發線7條(其中2條預留)、調車線5條、小能力駝峰一座。

目前主要承擔漢宜鐵路、宜萬鐵路以及鴉宜鐵路高(普)速客車作業，辦理客車92對/日，其中始發終到車35對/日，經停通過車57對/日，車站能力基本飽和[2]。

此外，本站是有補機作業和解編作業的技術作業站，主要擔當相鄰區段摘掛列車和小運轉列車的解編作業。車站設貫通式貨物線1條、盡頭式貨物線5條，另有糧食、物資、煤氣及瀝青4條專用線在車站接軌。如圖2所示。

圖1 宜昌地區既有鐵路布置

圖2 既有宜昌東站平面布置示意

(3)宜昌南站

宜昌南站銜接宜萬鐵路，為宜昌地區輔助貨運站。股道規模為5條，其中正線2條、到發線3條，基本站臺、中間站臺各1座。站房對側設貨場1處(含1條盡頭式貨物線)。目前尚未開通客貨運業務。

1.3 在建及擬建工程

宜昌地區在(擬)建及規劃的鐵路有鄭萬聯絡線、十宜鐵路、紫云鐵路、紫姚鐵路、長江三峽水鐵聯運鐵路、秭歸縣物流產業園疏港專用鐵路、鴉宜鐵路增建第二線工程、宜昌東至小溪塔既有鐵路綜合改造工程等。

2 宜昌市城市總體規劃

宜昌是世界水電旅游名城，長江中上游區域性中心城市，湖北省省域副中心城市。中心城區主要向長江下游方向發展，形成沿江分布、垂江拓展的發展格局。中心城區形成“沿江帶狀多組團”的空間布局結構。

3 襄常客運專線客流特點

研究年限初，近，遠期分別為2025年、2030年、2040年。地區初，近，遠期辦理客車總對數為201對/日、237對/日、303對/日，其中動車對數為173對/日(始發56對/日，通過117對/日)、212對/日(始發64對/日，通過148對/日)、278對/日(始發76對/日，通過202對/日)。

地區客車對數見表1。

表1 宜昌地區客車車流 對/日

作為滬蓉通道、呼南通道、沿江高鐵通道的交匯點，宜昌地區主要承擔三個通道的通過客流；初，近，遠期通過車流占比達70.1%、71.7%、73.9%。另外，始發終到車主要為漢宜鐵路荊州方向及本線荊門方向。

4 襄常客專引入宜昌地區方案

4.1 研究思路[7-10]

宜昌市地理環境復雜多樣，地質構造較復雜，夷陵區多山，對本線的引入和客站的選址影響較大。因此，考慮宜昌的工程地質條件，結合地區城市總體規劃，綜合年度多條鐵路引入宜昌地區的條件，重點研究客站選址和引入方案。

根據本線及漢宜鐵路、宜萬鐵路、鄭萬聯絡線的走向，結合宜昌地區綜合交通規劃，充分發揮“水運+高鐵”的聯運優勢，考慮客站分工、車流組織、工程規模等因素，主要研究引入既有宜昌東站方案、小鴉路設宜昌北站方案、土門地區設宜昌北站方案(如圖3所示)。

圖3 引入宜昌地區方案示意

4.2 方案Ⅰ：引入既有宜昌東站

(1)線路方案說明

本線自城市東北方向引入既有宜昌東站，在宜昌東站北側新建襄常場，宜昌東既有貨運系統遷移至鴉雀嶺站。鄭萬聯絡線從宜昌東站西端咽喉引出，沿規劃預留通道進入興山方向，地區始發終到車集中在宜昌東站辦理。本方案線路全長73.98 km，橋隧比為75.45%，投資預算149.42億元。

(2)優缺點分析

優點：宜昌東站位于伍家崗區，屬于城市中心位置。擴建宜昌東站，將維持地區“一站”格局，宜昌東站辦理襄常客專、漢宜鐵路、宜萬鐵路、鴉宜鐵路、鄭萬聯絡線旅客列車作業，有利于旅客出行及換乘，便于運輸組織管理。同時，宜昌東站處于規劃軌道交通1號、2號、4號線的交匯處，形成高鐵、普速、軌道交通一體化的綜合交通樞紐，符合城市總體規劃。

缺點：該方案線路穿越城市建成區，拆遷工程量巨大，貨運系統需要外遷，對既有鐵路運營影響較大，工程難度大，可實施性較差。

4.3 方案Ⅱ：小鴉路設宜昌北站

(1)線路方案說明

本線自城市東北方向引入，于夷陵區小鴉路附近設宜昌北站并設置宜昌東站至宜昌北站的上下行聯絡線。鄭萬聯絡線從宜昌北站西端咽喉引出，沿規劃預留通道進入興山方向。宜昌北辦理本線和鄭萬聯絡線的始發終到和通過作業，宜昌東辦理其他線的始發終到和通過車作業。本方案線路長72.87 km，橋隧比70.34%；宜昌東聯絡線長5.44 km，預留鄭萬聯絡線28.48 km。投資預算133.69億元。

(2)優缺點分析

優點：新設宜昌北站位于夷陵區，形成“兩主并重”的客站格局，宜昌北站將辦理襄常客專、鄭萬聯絡線旅客列車。該站距宜昌東站約13 km，屬于城市北部地區的地理中心位置，并且銜接規劃的兩條城市快速主干道，有利于吸納城市周邊客流。線路順直，站址周邊開發空間大，與城市發展規劃相銜接，可采用公鐵合建形式跨越長江，工程投資較省。

缺點：站址離主城區稍遠，車站附近多山，地形較復雜。線路沿宜昌市自貿區邊緣走行，占用部分待建項目用地，需相應調整市區建設規劃。

4.4 方案Ⅲ：土門地區設宜昌北站

(1)線路方案說明

本線自城市東北方向引入，過龍泉鎮后，在土門附近設宜昌北站。本方案需設置宜昌東站至宜昌北站西北聯絡線和宜昌東站至五峰方向西南聯絡線。鄭萬聯絡線從宜昌東站西端咽喉引出，沿規劃預留通道至興山方向，地區始發終到集中在宜昌東站辦理。本方案線路全長71.93 km，橋隧比77.76%，宜昌東聯絡線18.95 km，預留鄭萬聯絡線20.09 km。投資預算137.21億元。

(2)優缺點分析

優點：新設宜昌北站位于夷陵區龍泉鎮，距離宜昌東站約12 km。站址附近地勢較平坦，工程建設條件較好。本線線路順直，運行徑路短，線位走行于城市外圍，對規劃影響較小。

缺點：引入方案較復雜，對既有線運營影響較大。聯絡線在城區繞行較長，拆遷工程量大。地區將形成“一主一輔”客站格局，且只能辦理襄常客專列車作業，對城市片區帶動作用較弱，與城市總體規劃不匹配。

4.5 方案比較

主要工程數量、工程投資、方案分析如表2，表3所示。

表2 主要工程數量及投資比較

表3 方案優缺點分析

經綜合比較分析，小鴉路設宜昌北站方案(方案Ⅱ)，可形成“兩主并重”客站格局，客運作業便利。與鄭萬聯絡線工程結合較好，地區內交流順暢。正線線路較短，綜合工程投資最少，綜合開發條件好，城市發展空間大，對促進地區水鐵聯運和經濟發展有重要的意義，故推薦小鴉路設宜昌北站方案。

4.6 地區鐵路總圖格局

襄常客運專線引入后，宜昌地區以漢宜鐵路、宜萬鐵路、焦柳鐵路、襄常客專、鄭萬聯絡線連通全國路網，最終形成“兩縱兩橫”的鐵路格局。客運系統：形成“兩主并重”的客站格局，既有宜昌東站辦理漢宜鐵路、宜萬鐵路、鄭萬聯絡線旅客列車的始發終到作業及通過車作業；宜昌北站辦理本線始發終到車通過車作業及部分鄭萬聯絡線通過車作業。解編系統：宜昌東站為地區內主要技術作業站，預留鴉鵲嶺技術作業站的建設條件。

5 結論

新建襄常客運專線是一條以承擔區際中長途客流為主，兼顧沿線城際及旅游客流的高速鐵路骨干線路。引入宜昌地區方案不僅與鐵路既有的客貨運布局相關，更與鐵路樞紐在(擬)建和規劃的鐵路項目及相關城市的航空、水運、城際及地鐵交通網密切相關。隨著近、遠期區域內鐵路和軌道交通的建設及城市的發展，既有宜昌東站難以滿足區域內的客運需求。小鴉路設宜昌北站方案不僅能滿足沿線日益增長的快速客運需要，提升客運服務質量，而且能形成綜合客運交通樞紐，優化地區鐵路總圖格局，具有較好的可實施性和技術經濟可行性。

[1] 國家發展和改革委員會，交通運輸部，中國鐵路總公司.發改基礎[2016]1536號 關于印發《中長期鐵路網規劃》的通知[EB/OL].[2017-01-01].http://www.sdpc.gov.cnzcfbzcfbtz/201607/t20160720_811696.html

[2] 中鐵工程設計咨詢集團有限公司.新建襄陽至常德鐵路項目預可行性研究[Z].北京：中鐵工程設計咨詢集團有限公司，2017

[3] 國家鐵路局.TB10621—2014 高速鐵路設計規范[S].北京：中國鐵道出版社，2015

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[6] 中鐵工程設計咨詢集團有限公司.新建襄陽至常德鐵路項目可行性研究[Z].北京：中鐵工程設計咨詢集團有限公司，2017

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