后來者居上

馬寧

豐田普銳斯是混合動力車型當之無愧的鼻祖，自1997年問世至今已20年，雖然后來者如雨后春筍般涌現，但普銳斯“一直被模仿，從未被超越”的傳說一直在江湖中流傳。現在，它要接受一位有力競爭者的挑戰——大眾汽車高爾夫GTE。這位混動新兵究竟能否撼動老將的地位？讓我們測試之中見真章。

車輛信息

豐田普銳斯插電混動版：最大功率122馬力，0-100公里/小時11.9秒，最高時速162公里/小時，售價37550歐元起

大眾汽車高爾夫GTE：最大功率204馬力，0-100公里/小時7.6秒，最高時速222公里/小時，售價36900歐元起

作為混合動力領域的開山祖師，豐田原本并不想涉足插電式混合動力，但能夠使用家用插座或在快速充電站中完成充電的便捷方式，迫使豐田不得不在普銳斯家族中加入了配有充電插頭的新成員。但是，這樣做的代價就是增加了一定的成本。插電版舒適款售價37550歐元，不過豐田提供了從自適應巡航、并線輔助，到車道保持、LED前大燈，甚至數字收音機和導航在內的豐富配置，算是值回票價了。

如果基礎售價為36900歐元的高爾夫選裝同樣的配置，整車售價將超過40000歐元。很明顯，這兩款車都不算便宜，但高爾夫GTE在這方面表現更甚，這是明顯的性能至上思維。確實，至少在功率層面，高爾夫完勝。150馬力渦輪增壓發動機和電動機共同輸出204馬力，而普銳斯1.8升自然吸氣發動機和電動機總功率僅為122馬力。動力上較大的差異使得兩款車性格迥異，究竟應該選擇澎湃的動力，還是傾向溫柔駕駛？且看下文分解。

傳統與未來的碰撞

首先來談一談設計。如果不仔細看，你會認為GTE就是一輛滿大街跑的普通高爾夫，外觀保持了傳統的同時，似乎顯得有些缺乏想象力。目光再轉向普銳斯，情況則完全不同。Keen-Look設計風格使普銳斯周身布滿犀利的線條，并且尾部借鑒了星球大戰的元素，似乎一位打扮時尚的潮男在向大家炫耀：朝這看，看看我是多么的與眾不同。由于插電版本要容納更多的部件，因此車身長度比常規的普銳斯多10厘米，其中就包括一套獨立于發動機之外的加熱系統——能夠在寒冷的天氣中對電池進行預加熱，防止電池失效，這又是一項領先于對手的技術。

與其他普銳斯車型的區別還在于，它將容量為8.8千瓦時、145升的大尺寸鋰電池放置于行李廂下方，而非后排座椅下，這一變化使行李廂空間從原先的510升驟減至360升。但當我們打開尾門，依然巨大的行李廂空間會讓我們對這一數據產生懷疑。而采用8.7千瓦時的電池，并同樣將其放置在尾部的高爾夫GTE，行李廂容積會更加符合官方272升的數據。在車身長度方面，普銳斯擁有37厘米的優勢，車內更多的數字化顯示方式和個性十足的小擋桿使其更具未來感，但實際的體驗感受并不如高爾夫的傳統設計，這一點低于我們的預期。

不過，在腿部空間這一環，普銳斯又扳回一局。但Coupe式的車頂線條又限制了車身高度，后排乘客的頭部空間不容樂觀。并且，低矮的后窗玻璃和分體式的后窗設計也不能給視野帶來任何幫助，如果一定要找出優點，那只能是在設計上的了。

穿街過市，悄無聲息

靜態體驗完畢，現在我們出發。在電池擁有足夠電量的情況下，兩款車型均優先使用純電動模式進行起步。這時，混動模式下動力處于劣勢的普銳斯反而有著更為強勁的表現，甚至足以在紅綠燈處進行一段純粹的加速賽。在49公里（高爾夫為40公里）后，無聲的純電動模式達到續航里程的上限。

這時，燃油發動機便會主動加入工作。兩款車在混動時均提供經濟和運動兩種駕駛模式，在這個過程中，發動機和電動機會如同神隊友一般，展現出極佳的配合。若是不能及時給蓄電池充電，麗款車還可以進入“自給自足”的充電模式，在行進中為蓄電池充電。除了以上這些，高爾夫還獨有GTE模式，這一模式可以等效理解為Sport+模式。進入這一模式的高爾夫，可以釋放全部動力，加速更迅猛，換擋更有力，滿足你對于速度與激情的渴望。

至于兩款車型的變速箱，也都具有自身特色。普銳斯采用CVT變速箱，而高爾夫搭載6速雙離合變速箱，換擋的暢順度都無可挑剔。為了提升駕駛樂趣，高爾夫GTE還配備了換擋撥片，加上強勁的動力表現，會讓人覺得它更像是一輛省油版的GTI。

與之相反，普銳斯則顯得不緊不慢，需要將近12秒才能完成由靜止到100公里/小時的加速。但它的發動機卻好像不甘于平淡無奇的加速，非常樂于前往高轉速區間發出自己抗議的嘶吼，并清晰地傳入駕乘者耳中。這會讓人覺得普銳斯的性格有些分裂，感受也會大打折扣。

而GTE除了更多的駕駛模式選項以外，發動機的質感也與其他高爾夫并無二致，這方面普銳斯根本無法匹敵。162公里/小時和222公里/小時的最高車速，也表明了兩者的動力根本不在同一水平線上。

但是凡事都有兩面性，較低的動力使得普銳斯在能耗對比中將對手甩開。在純電動模式下，它百公里耗電量僅為13.5千瓦時，ams標準測試的能耗為1.3升汽油和9.7千瓦時電量。而高爾夫GTE的這三個數值分別為：19.5千瓦時、3.5升和15.3千瓦時。

彎道性能？高爾夫完勝

對于環保的追求使豐田對底盤性能也進行了一定程度的妥協，但讓人不解的是，普銳斯的懸架卻比高爾夫更硬，有著明顯的顛簸感，而GTE的懸架表現則與普通高爾夫非常接近。在操控性能對比中，普銳斯處于明顯劣勢，無論是繞樁測試還是緊急變線測試，轉向精準的GTE都將其遠遠甩在身后。看來不僅是動力，兩者的操控也明顯不在同一水準。

盡管相比普通高爾夫，GTE的體重明顯增長，但這并沒有對操控產生什么影響，這點讓人稱奇。要知道，車重是操控的天敵。GTE在接近極限操控的狀態下的表現依舊從容，能夠給予駕駛者十足的信心。而普銳斯的表現與前者相差甚遠，在彎道中或者緊急避險時有著明顯的滑動趨勢，要么前輪打滑，要么尾部出現甩尾傾向，使得ESP不得不頻頻介入，這很難為車內人員帶來足夠的安全感。

這一點對我來說倒是沒有什么，因為我很少開車過彎，這種說法或多或少部像是尋求自我安慰，并不能掩蓋普銳斯真實存在的問題。雖然配有17英寸輪轂和215寬胎的常規普銳斯可以為駕駛者帶來還算不錯的駕控感受，但插電版可憐的15英寸輪轂和195的窄胎，大大影響了其動態表現。100公里/小時到停止的制動距離為40米，僅僅處于10年前的水準，而剎車系統溫度上升后，這一數字更是增長為43.6米。我們當然不反對傾盡所能的減少二氧化碳排放，但如果是以犧牲安全為代價，那這種做法就值得斟酌了。

結果已經顯而易見了，來勢兇猛且身懷絕技的新兵高爾夫GTE將普銳斯這位老將輕松挑落馬下，贏得這場比武的最終勝利。endprint