軌道交通線路設計若干問題的探討

梁九鳳 楊勇 唐輝湘

摘 要：軌道交通已經成為緩解城市交通壓力的重要途徑，普及程度日益提升，對于軌道交通線路設計與規劃的科學性也提出了更高的要求。本文首先對軌道交通線路設計各個階段的重點任務加以明確，進而以A市地鐵3號線的線路規劃與設計為例，對軌道交通線路設計中存在的若干問題進行分析與探討。

關鍵詞：軌道交通；線路規劃；地鐵

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2018）24-0090-02

城市軌道交通包含地鐵、輕軌、快軌等，這些軌道交通方式是現代城市交通系統的重要組成部分。對于城市軌道交通的建設與運營而言，軌道交通的線路規劃十分重要，對軌道交通的順暢通行及運營服務都有極大的影響。

1 軌道交通線路設計規劃的階段性重點

在軌道交通線路設計與規劃過程中，對于線路設計可以按照不同的設計階段入手，采取有效措施加以完善。為此，需要對線路設計與規劃過程中的階段性重點加以明確，具體的設計規劃階段包括以下方面：

其一，可行性研究，這一階段，需要對項目及線路總體方案加以研究，對功能定位加以明確，對線路接駁與換乘等環節進行重點把控。這一期間，需要對項目相關資料加以全面搜集與完善，確保資料信息的協調性，對線路設計的各種規劃及設計方案進行比選，對線路走向及輔助線分布加以明確，并整合線路規劃設計的指導思想，進一步明確技術標準，確定車站大體分布；

其二，對項目線路進行總體設計，該階段需要對可行性研究加以進一步深化，基于可行性研究報告，進行方案比選，對線路平面的具體位置及車站位置加以明確，對輔助線設置、敷設方式及過渡銜接等具體位置進行確定，制定穩定線與站位。在完成總體設計之后，就需要進入初步設計及施工圖設計階段[1]。

2 老城區線路走向與換乘

2.1 線路方案

本文所例舉的A市地鐵3號線在規劃與建設中，需途徑A市老城區，老城區人流密集，建筑林立，盡管A市在規劃中大力推動高新區及開發區的建設，但老城區作為A市歷史悠久的商業文化中心，客流量依然十分可觀，基于此，在進行A市地鐵線路走向及換乘方案設計時，將該線路作為研究重點。

老城區的地鐵運行線路由鎮江街站至兆麟公園站，在設計與規劃時，線路走向規劃了兩種，分別沿北新街及靖宇街延伸。但同時，該線路與城市河漫灘之間的距離較短，且地下擁有大量管線埋藏，線路在鎮江街站至兆麟公園站之間的施工面臨較高風險，導致單側客流的形成，對客流的吸引力下降。

靖宇街沿線的線路方案，途徑眾多商業建筑及居民住宅，以及眾多歷史文化悠久的保護建筑，可大量吸引客流量。同時，該線路遠離河漫灘，工程施工風險小，工程的規劃與施工，可對沿街老建筑的改造起到推動作用，同時也會在一定程度上影響歷史建筑的保護工作，需要采取額外的建筑保護措施。

綜合以上兩種線路方案，考慮到靖宇街線路方案工程風險小，可有效推動當地旅游行業的發展，因此可采用靖宇街線路方案。

2.2 換乘方案

確定運行線路的基礎上，對換乘方案加以確定。本文所提出的A市地鐵3號線工程，擬采用靖宇街線路運行，該線路與A市地鐵4號線工程在老城區出現路線交叉，交叉點位于A市保護性建筑最為密集的地段。在最初的規劃中，擬使四號線穿越城市河流，沿景陽街與靖宇街交叉口設置地鐵站，但考慮到該地鐵站與3號線北馬路站之間存在300m的距離，兩條線路之間很難實現零距離換乘，為此還需要對3號、4號線的換乘方案加以優化，盡量為乘客提供方便，對原有換乘方案進行研究，經過研究可以確定，在該方案中，4號線穿過城市河流進入開元街，將地鐵站設置于北馬路，與3號線之間形成T型的交叉，乘客由4號線出站，經由三馬區域與承德街相連，為此應當使線路站位與三馬區域相互整合。

3 聯絡線設置方案

3.1 聯絡線類型

按照點位及設置目的的不同，對聯絡線類型進行劃分，具體包括兩種類型，包括：其一，軌道交通網絡與國營鐵路之間的聯絡線，該聯絡線可充分體現國營鐵路運輸軌道建設與運營之間在設備及材料之間的共同點。通常來說，城市建設中，最初建設的軌道交通網絡通常與國營鐵路之間相互聯通。

其二，軌道交通網絡線路內部的聯絡線，通常包括：（1）檢修車道，即軌道交通系統中，為列車檢修所修建的聯絡線路，該線路用以共用車輛檢修設施，并進行車輛的取送；（2）調度車道，是指車輛運營過程中，用以對車輛進行調度及調配所修建的聯絡線路，通常在后建線路尚未建成，需要借用已建線路的路線進行運營時，或者不同線路之間進行車輛調配時，可借由該聯絡線路作為共線運行通道；（3）臨時運營線路，交叉運營的線路之間，若需要進行分段建設，則基于車輛臨時運行的實際需要，給列車提供共線運營的條件，將雙線聯絡線設置于線路交叉點，將其作為臨時運營線路運行；（4）運輸線路，在條件不充分的情況下，后建線路可與國營鐵路之間設置聯絡線，間接連接國營鐵路，以之進行設備、設施及材料、車輛的運輸。

3.2 設置思路

線路聯絡線的設置，應當首先對其設置思路加以明確。A市的地鐵3號線車輛段，不僅需要為地鐵車輛的運營及作業提供線路支撐，也需要基于聯絡線的實際作用，通過聯絡線為其他線路提供服務。

在3號線聯絡線的設置過程中，需要充分考量3號線與1號線、2號線及6號線之間的關聯性。實際上，3號線分別與這三條軌道線路之間設置了相應的聯絡線，這些聯絡線均屬于軌道交通系統內部的單線聯絡線，通過分段建設的形式進行建設，首先建設的路段為3號線與1號線支架的聯絡線，通過該聯絡線，與1號線綜合車輛基地之間相互連通，可以為列車提供大修服務。在地鐵1號線與國營鐵路之間設置的聯絡線為運輸線路，該線路可以為車輛、設備交換及材料的運輸提供通道[2]。

4 對稱道岔的應用

建設與規劃軌道交通的過程中將，3號線停車線設置于正義路站，并設置了對稱道岔。道岔設置為1組4.5對稱道岔，該道岔為主線方向向兩側線方向產生對稱分支，該分支線按照相同角度沿自主方向形成兩個道岔線路，其角度分別為6°20′25″。該理論中，主線的中線延長線為其中心。該對稱道岔的設置，均按照角平分線，設置道岔的各部件，兩側對稱排列，兩條線路共同組成同半徑去向，不存在方向劃分，因而具備相同的運行條件。如圖1所示。

另外，可采用停車線布置方案。該方案可按照單開道岔及對稱道岔進行劃分。其一，單開道岔，該方案要求采用明挖方式，在停車線上坡端道岔進行施工，除此之外的其他位置，均采用暗挖施工方法。

其二，對稱道岔，該方案中的施工模式，與單開道岔方案對于工程施工的要求相同，但要求在工程的上坡端，以對稱道岔連接正線。對稱道岔方案的執行，在造價方面與單開道岔相同，但岔區長度縮短，因此大跨度斷面長度也不會增加，工程難度及工程施工安全方面有較大優勢。但同時，這一道岔方案的執行，會導致道岔類型的增加，在后續的維護工作及資源共享方面不具優勢。

對以上論述加以整合，在實際的線路規劃設計中，從工程施工安全及技術應用難度等層面加以考量，可選用對稱道岔方案進行施工[3]。

5 線路配線問題

5.1 配線方案

首先，對軌道交通系統中的線路接軌方案加以考量。地鐵3號線線路設計與規劃規程中，可采用入線連接實現車輛段及正線的相互連接，就接軌方式，提出八字線方案及一側配線方案，并對這兩種方案加以分別分析與闡述。

一側配線方案，可有效避免配線與正線的相互沖突，避免線路之間發生的敵對進路現象。但配線單線設置的情況下，無法同時具備收車及發車功能，配線的功能性較為單一，因此線路自身面臨較大的運營風險?；诖耍鲇诒ＷC配線功能的完整性，可選用八字線配線方案。

5.2 正線小交路的預留

對3號線地鐵客流加以預測，分析客流規律，就3號線行車交路方案加以設置，提出了不同交路方案，可以歸結為（1）單一環線交路方案；（2）環線交路及小交路混跑方案，這兩種方案的實際應用，各有其優勢與缺陷。

其一，單一換線交路方案。遠期層面上進行分析，該方案下的全線列車相對開行，開行對數具備一致性特征，列車運行間歇為2分鐘，可以向乘客提供較高的服務質量，提高乘客消費體驗。同時，該方式運營較為簡單，可充分考量該線路的實際情況進行調整，對內環及外環運行過程中所產生的不同列車對數加以全面考察，探討在資源節約條件下，減少運營成本的投入。該方案的應用中，由于需要較多列車，因此需要較大的車輛成本投入。

其二，換線交路及小交路混跑方案。該方案對于列車數量的要求較小，可以有效降低列車成本投入，減少線路運營費用。但同時，該方案對于線路運營管理水平提出了較高要求，如果乘客流量產生較大波動，則該方案比較難以應對車客流量波動的不確定性，難以按照2分鐘的行車間隔運營。

經過對以上兩種方案的分析與對比，考慮到該線路某路段之間擁有較大的客流量，可以進行小交路的開行，在充分考量該線路的實際情況的前提下，在客流量較大的兩站設置折返停車線，全線開行單一交路，并為環線交路及小交路的混跑提供預留空間。

地鐵3號線的規劃過程中，由于場地條件的限制，未配置相應的停車場。3號線為換線，全長在37.6km左右，但整條線路僅僅設置了1段車輛段。在3號線的線路規劃與設計中，停車場場址的選址困難，因此可將車輛段作為起止點，在整體線路的半程左右所對應的站點，進行雙線停車線的設置，該停車線可在夜晚停放兩輛列車，以作為停車場的補充[4]。

6 結語

在實際的軌道交通線路設計中，要在全面收集相關資料及信息的前提下，對信息加以整合，從線路建設、運營及服務等角度入手，探討線路規劃設計的優化辦法。在規劃設計中，要對各種線路方案進行全面研究、比選與協調，以保證規劃設計方案質量。

參考文獻

[1]汪方震.關于城市軌道交通線路設計方法與發展方向的探討[J].建材與裝飾，2016（21）：252-253.

[2]張文正.城市軌道交通工程線路設計內容及方法[J].隧道建設，2016，36（04）：425-432.

[3]薄清.哈爾濱地鐵3號線線路設計中的若干問題研究[J].鐵道標準設計，2012（8）：16-19.

[4]陶志祥.城市軌道交通線路設計發展方向的思考[J].鐵道運輸與經濟，2012，34（12）：70-74.