鐵路水害風險管理

李春生

（中國鐵路武漢局集團有限公司武漢橋工段 湖北武漢 430000）

1 概述

水害全稱洪水災害，即由于洪水發生給人們正常生活和生產活動帶來的損失與禍患。洪水是地球表面河流、海洋、湖泊等水體內發生的一種峰高量大、暴漲暴落的水流。洪災同洪水相關連，但洪災和洪水并不同義，亦不等價，只有當洪流引起資產損毀及人員傷亡等情況時，才發生洪災。

然而，鐵路水害又有其特點，2017年以來，武漢橋工段管內累計發生水害21處，其中有14處發生在雨中或雨后，從概率學角度上說，規模較小的水害往往是由于短時強降水或連續降雨影響路基及其附屬設備穩定性導致的。

2 鐵路水害類型

洪災是汛期影響鐵路運輸安全的重點和難點，每年汛期各類水害對鐵路正常運輸生產構成很大威脅，嚴重危及人民生命財產及行車安全，教訓深刻。鐵路水害主要有六個方面類型。

（1）路堤沖決：路基邊坡被洪水沖刷，路基本體不能維持自身平衡而發生坍塌。

（2）橋涵沖毀：橋梁淺基或河調導流設施受河床下切或沖刷，造成橋墩失穩，導流設施沖毀等水害現象。

（3）邊坡溜塌：路基或路塹受雨水作用后，路基本體強度不能維持平衡，因而發生溜坍并形成錯臺等水害現象。

（4）水淹道床：排水設施不完善或設計標準低，降雨達到一定強度造成雨水無法及時排出，因而造成水淹道床水害現象。

（5）巖溶陷穴：巖穴是水對可溶性巖石進行化學溶蝕作用或人為采空產生的陷穴。

（6）危巖落石：鐵路一般依山而行，因山體經過長時間的雨水沖蝕，使山體表面石頭發生變化并且運動的一種現象。

3 鐵路水害風險管理

3.1 水害風險產生的條件

水害發生的兩個條件：

（1）“水”——雨水、河水、洪水等容易誘導影響線路設備穩定的水源。

（2）“害”——存在線路設備病害，例如擋墻老化開裂、排水不良、路基地質病害等。

3.2 水害風險含義

水害風險即指在特定的時空環境條件下，某頻率降雨形成某種程度水害后果的機會。

3.3 鐵路水害風險

鐵路工務水害起因于諸多因子的綜合作用。為便于分析，我們將鐵路工務水害風險因子劃分為水文、路基本體、防洪工程、人為災害、環境破壞等幾類：

（1）水文風險

在此僅指對鐵路周邊上游來水及當地降雨洪水二者的洪水特征產生影響的隨機性因素。如氣象的多變、區域性降雨的局限性以及周邊匯水的增多、增大等等。它們使洪水特征值具有不確定性，致使防洪水事活動具有風險性。

（2）路基本體風險

主要指路基本體土質、植被情況以及本體土體的滲水性、穩定性、存水能力等特征參數產生影響的不確定性因子。它們綜合地控制著水害產生的范圍和災情，而它們又受到水文因子、周邊地形地物等不確定因素的綜合影響。

（3）防洪工程風險

指路基支護工程設施產生影響的不確定因子。例如：路基支護工程設計、施工質量、建筑材料強度，地基勘測分析的準確程度，工程本身老化和理等因素。它們會使工程設施能夠承受的抗沖刷性能、滲透強度和過流量等指標的實際值，同理論計算結果存在某種程度的偏差，影響著這些設施發揮其預期的功能，潛伏著不能勝任防洪任務的危險。

（4）人為災害風險

指在落實防洪工作中人為因素造成的不確定性因子。諸如干部添乘檢查不到位、職工雨中雨后巡查不到位；搶險現場負責人指揮不當、職工臨時處置不當等等因素，造成洪災未能及時發現或洪災范圍擴大化。

（5）周邊環境破壞風險

這專指地方開發破壞鐵路周邊排水系統的行為。近年來，隨著經濟的發展，地方對鐵路周邊經濟開發活動日益頻繁，加之相互間的不協調、不配合，地方的建設一般未附加鐵路防洪要求，以致鐵路周邊經濟開發與鐵路防洪建設之間的沖突日益顯著。

總之，上述幾類風險因子所具有的影響能力決不會等同，一般而言：水文因子是最主導的風險因子，而且洪災風險在很大程度上是由水文因子的不確定性所引起；其次是路基本體因子、人為災害因子，至于防洪工程因子、周邊環境破壞因子，有些情況下（如工程標準太低和老化失修）也可能上升到主導的地位，例如2018年4月11日發生在我段管內京廣線下行K1218+980-1219+080路基塌陷，就是由于周邊施工導致防洪工程外部環境改變因而難以達到原設計受力效果導致的，因此諸因子之間的主次順序應通過敏感性分析加以識別。

4 水害風險管理

根據水害發生原理，通過對風險因子的合理管控，從而減少水害發生頻率，降低水害損失。

4.1 觀云追雨，把握天氣動向——水文致災風險管理

觀云追雨：觀云追雨就是通過對衛星云圖、雷達反射圖的分析，根據降雨云層厚度、風向、風速的掌握，從而掌握未來降雨的強度、范圍、時間段，為快速的指導、安排防洪工作提供科學的依據。

對天氣的把握，我們要做到：了解中期、掌握短期；跟蹤實況、及時預警。

（1）了解中期（即3d以上、1周或10d）：通過天氣在線、中國天氣網，了解管內中期雨情信息，如果有大雨及以上雨情，即進入短期掌握程序。

（2）掌握短期（3d、48h、24h）：值班人員每天兩次查詢中國天氣、鐵路專業氣象，查看24h、48h預報情況，如果24h內預報有大雨以上雨情，進入實時跟蹤程序。

（3）跟蹤實況（6h、2h、實時）：值班人員按時查看鐵路局網防洪信息的雷達圖、衛星云圖網，尋找可能影響段管內的云系、尺度大小及其走向，判斷進入段管界的方向及位置，跟蹤沿線降雨情況。

（4）根據地方氣象臺短期預報結合追云觀雨提前發布降雨預警信息、添乘人員處于待命狀態、車間、工區提前做好人員留守和防洪準備工作。

4.2 專業排查，把握防洪重點地段，科學分析，掌控降雨、水害關系——路基本體風險管理

防洪重點地段就是我們通常講的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級防洪地點。Ⅰ級防洪地點：汛期發生災害的可能性很大（或一年四季都可能發生災害的處所），與降雨相關性不明顯，一旦發生災害將嚴重危及行車安全的處所，如重度危巖、嚴重陷穴等。簡單講就是汛期不放心，要進行汛期看守。Ⅱ級防洪地點：降雨誘發水害的可能性很大（或設備質量及周邊環境存在一定缺陷），與降雨相關性很強，一旦發生災害將嚴重危及行車安全的處所，如泥石流、邊坡防護不良地段等。簡單講就是降雨不放心，雨中及雨后一段時間要臨時看守。Ⅲ級防洪地點：所處環境復雜，降雨極易使設備狀態發生變化的重要設備如高堤深塹、濱河路堤等處所。簡單講就是沒有明顯病害的重要設備，要增加巡查頻次，加強檢查。

汛前組織兩級防洪專業排查，車間級初步確定防洪重點地段，防洪辦組織段級防洪專業排查小組進行確認復查。確定段防洪重點地段，編制防洪示意圖。

（1）客觀來講，認為守住了Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級，就守住了防洪安全是不切實際的。水害發生的內因是設備和周邊環境存在缺陷，降雨是發生水害的誘因。水害在哪里發生、何時發生，要看外因與內因耦合的程度。之所以在這里發生，是因為這里有缺陷，之所以今天發生，是因為今天的降雨類型與這里客觀存在的水害類型耦合了。設備、周邊環境缺陷的復雜性和降雨的隨機性，決定著水害發生具有極強的不確定性，預先難以辨識。

（2）參加專業排查人員專業水平參差不齊，基本上靠眼看利用儀器探測分析少，所以對路基本潛在威脅研判把握不準確。目前，全路Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級范圍內發生水害的處所僅占當年水害總處所的不足34%。下一步要堤高對防洪重點地段研判，加強對缺陷設備整治力度，提高設備的抗洪能力。

4.3 清溝砍雜防洪預搶——防洪工程風險管理

（1）汛前開展“三溝”清理、圬工砍雜修補專項活動，提高防洪設備行洪和抗洪能力。

（2）做好防洪預搶工程，增強路基設備抗洪能力。

防洪預搶工程是汛前防洪檢查出那些工程量小、工期短、投資小、維修干不了、大修不立項、不進行整治甚至連一般年景的降雨都難以防范的隱患項目，簡單講就是加固補強項目。

防洪預搶是必須的。汛前以少量的投入可以最大限度地減少損失。尤其在設備質量抗洪能力相差太多的情況下，合理安排防洪預搶工程尤為重要。

每年我段安排4～5處防洪預搶工程，對一些抗洪能力地段進行加固整治，提高設備抗洪能力。

4.4 精心組織，關口前移，主動防范型——人為災害風險管理

（1）根據全線設備排查情況，制定合理的防洪安全措施、搶險預案、各項防洪工作流程圖。

（2）做好防洪知識學習培訓工作。

（3）鐵路沿線水庫調查，建立聯動機制。

（4）做好防洪備用料清點、補充工作。

（5）做好雨量計維護、檢修工作。

（6）加強組織領導，落實防洪責任。車間、工區防洪包保按《段領導、干部包保表》執行，確保每個車間、工區有干部指導防洪工作。

（7）防洪添乘檢查按機關科室分線包保，確保落實防洪添乘檢查制度。

（8）車間、工區制訂雨中雨后巡回圖與段防洪辦不定時抽查相結合，確保落實雨中雨后巡查制度。

（9）全員發動，積極應對水害搶險工作，最大程度降低水害損失。

4.5 結合安保區巡查，加強地方協調——周邊環境風險管理

（1）做好對車間、工區鐵路保護區巡查記錄檢查工作，督促車間、工區落實鐵路保護區巡查量化，及時發現地方開發破壞鐵路排水系統事件。

（2）發現問題及時向集團公司匯報，并積極主動與地方主管部門溝通、協調。

5 結束語

由于氣候變化的隨機性，鐵路水害發生是不可避免的。只有通過合理的風險管理，汛前加大對抗洪設施的維護，增強防汛能力，汛期加強對防洪設備排查，做到早發現、早整治。最大限度避免減少水害的發生，確保汛期鐵路安全運營。