地鐵站臺門安全防護措施研究及建議

彭正雄

（武漢地鐵集團有限公司，武漢 430070）

地鐵站臺門系統將車站站臺公共區與行車隧道軌行區隔離開，主要作用是保證乘客安全。站臺門分為全高屏蔽門和半高安全門。全高屏蔽門多設置在地下車站，能有效降低車站站臺公共區與隧道軌行區的能量交換，節約能耗，同時減少列車運行產生的噪音和粉塵對站臺公共區的影響，為乘客提供更舒適的候車環境；半高安全門多設置在高架車站，起保證乘客安全的作用。為保證行車安全，站臺門系統必須滿足限界要求，因此，站臺門與列車之間必須存在一定的安全間隙。

1 防踏空膠條

在滑動門、應急門處安裝防踏空膠條，安裝方便，能有效減少乘客或物體踏空或夾在站臺門與列車間隙中。全高屏蔽門一般安裝固定在門檻上，并且裝有門檻燈，燈的亮滅狀態與門的開關狀態一致，可以讓工作人員更快捷地判斷出滑動門是否關閉鎖緊；半高安全門一般安裝固定在站臺板側面混凝土上，目前有的地鐵線路將半高安全門也做了門檻裝置，將防踏空膠條安裝固定在門檻上，武漢蔡甸線高架車站就是采用的這種有門檻的半高安全門。以武漢為例，直線站設置防踏空膠條一般尺寸為40～45mm，對于曲線站根據站臺門與列車間隙不同設置不同尺寸的防踏空膠條，或者對防踏空膠條固定支架設計成可調節距離的形式，目前武漢地鐵安裝的防踏空膠條支架可以有20mm的調節距離。

2 瞭望燈帶

在車尾門檻或者站臺地面上安裝，供司機觀察有無乘客或物體遮擋燈帶，能有效減少乘客或物體夾在站臺門與列車間隙中。多用于直線站，曲線站曲率半徑較大時瞭望燈帶會被門體擋住，司機無法觀察。另外，對于半高安全門遇到光線很強或大霧天氣會影響司機觀察，一般用穿透能力強的黃光或紅光。

由于司機長時間觀察瞭望燈帶，容易造成視覺疲勞和視覺盲區。目前，部分地鐵有設置新型的瞭望燈帶，一種是上、下部分為2種顏色，形成對比，如深圳方大采用下部30cm為白色、上部為橘黃色的瞭望燈帶，當下部有物體擋住時更容易被司機發現；另一種瞭望燈帶由2種顏色的LED燈珠組織，通過電子板控制顏色交替變化，且燈光亮度可以調整，能有效降低司機視覺疲勞，提高瞭望時視覺敏感度，減少司機確認站臺門與列車空隙是否安全的時間，提高地鐵運營的安全性和準點率。

3 防夾擋板

在滑動門門框下部安裝擋板，利用障礙物保護功能，當乘客或物體接觸到擋板阻礙滑動門關閉時，關門阻力達到設定值，滑動門會自動彈開，能有效減少乘客或物體夾在站臺門與列車間隙中。一般用于全高屏蔽門，半高安全門由于滑動門側盒較寬，起到了擋板相同的作用。防夾擋板的高度和尺寸要滿足限界要求，同時盡量避免擋住瞭望燈帶，以免影響司機瞭望。

4 紅外或激光檢測裝置

由發射器發生特征光，另一端通過接收器檢測到的特征光的信號特征來判斷直線光路上是否有障礙物，從而顯示正常或報警狀態，司機通過車頭端門處的PSL操作盤可以直觀看到正常或報警狀態，并能通過自身觀察二次確認，進行檢測裝置手動旁路切換。按發射光的種類一般分為紅外檢測裝置和激光檢測裝置，設置形式一般分為對整側站臺門進行檢測和對單個滑動門進行檢測。

通過對射的方式對站臺門整側進行檢測，裝置安裝在站臺門首末兩端的門檻、立柱或者站臺地板上，直線站設置一組對射裝置，曲線站根據曲率半徑和限界情況設置多組對射裝置，最多按照列車編組數量進行設置對射裝置組數，能夠對整側站臺進行檢測，同時PSL操作盤上可以顯示每組檢測裝置的正常或報警狀態，并能對每組裝置進行手動旁路切換。目前，在新開通的地鐵線路和曲線車站使用較多，舊線路改造安裝方便，作為輔助司機確認站臺門安全的裝置，缺點是存在一定的盲區，誤報率較高，大多數地鐵線路暫未將該信號串聯在列車關閉鎖緊信號中。

對單個滑動門進行檢測，一種是安裝在滑動門左右兩側靠近軌行區處，通過對射在兩扇門之間形成一道光幕，用來檢測是否有乘客或物體夾在間隙中；另一種是安裝在滑動門上方門楣靠近軌行區處，通過光柵發出的光線反射形成光幕，用來檢測是否有乘客或物體夾在間隙中，發出報警信息，并將障礙物所夾的位置發送到監控系統。目前，在廣州地鐵使用過，由于每扇滑動門都要安裝，因而，設備較多，增加了故障發生數，且誤報率較高。

紅外探測裝置發射紅外線，容易出現相鄰系統互相干擾的問題，同時，紅外線會在站臺門和列車門之間產生折射干擾現象，特別是對于曲線車站，干擾比較明顯。激光束具有方向性高、單色性好、抗干擾能力強和傳輸效率高的優點，采用激光可以避免紅外探測裝置產生的問題。

基于上述分析，我們可以采用一種掃描式激光檢測裝置來檢測站臺門與列車間隙障礙物情況。將該裝置安裝在軌行區上方的位置，當站臺門關閉后，通過激光在一定范圍內掃描對站臺門與列車之間的間隙進行全部檢測，當檢測到有乘客或物體時，發出報警信號，并將障礙物所在的位置發送到監控系統，以便司機和工作人員進行二次確認，大大減少了誤報概率。同時，具有安裝調試方便、不受限界影響、掃描范圍廣、無盲區、可有效降低故障率等優點，但目前還沒有地鐵站臺門實際應用案例。

5 視覺識別檢測裝置

在站臺門與列車間隙設置特征光，通過高清攝像頭實時拍攝和傳輸間隙區域的圖像和視頻至監控系統，利用圖像處理技術進行實時處理，當檢測識別到有障礙物時，系統發出報警信號，并由檢測模式切換至圖像模式，顯示出檢測到障礙物區域的實時高清畫面，讓司機和工作人員對該區域障礙物進行二次確認，這樣大大減少了誤報率，提高了可靠性。同時，利用圖像匹配技術可以消除振動、位移造成的檢測錯誤，從根本上解決穩態和瞬態位置變化所造成的誤報警。

布置方式一般有3種，一種是布置在每個滑動門上方位置，對單個滑動門位置的間隙進行檢測；一種是布置在首末位置，用于直線站；一種是幾組攝像頭分散布置在站臺軌行區，確保攝像頭能清晰拍攝到站臺門與列車間隙的全部區域，無盲區，不受限界影響，適用于曲線車站。

目前，武漢地鐵7號線瑞安街站正在試驗該方案，在軌行區安裝攝像頭，具體實施效果待后續開通運營后進行分析。

6 結語

綜上所述，直線站臺采用防踏空膠條、瞭望燈帶和防夾擋板措施后基本上可以避免乘客或物體夾在站臺門與列車間隙中。高架站臺的半高門側盒起到了防夾擋板的作用，建議設置門檻安裝防踏空膠條，而且高架視線好，方便觀察，基本上可以避免乘客或物體夾在站臺門與列車間隙中。對于曲線站臺，對射式和光柵式紅外或激光檢測裝置存在盲區、誤報率高、設備多等缺點，建議采用掃描式激光檢測裝置，但目前還沒有實際應用案例；視覺識別檢測裝置不受限界影響，無盲區，通過二次確認降低誤報率、提高可靠性，目前正在實施階段，具體效果待后續運營后進行分析。