美國《通用航空振興法》研究及其啟示

燕福民

（西北政法大學，陜西 西安 710063）

一、立法背景：通用航空產業衰落與產品責任訴訟危機

自二戰以來，美國的通用航空產業快速發展，70年代后期達到高點，隨后通用航空器生產數量不斷下降，直至90年代初期跌至谷底。根據美國通用航空制造協會的統計，1979年美國生產了17000架通用航空器，1983年生產了2600架，到了1993年只生產了954架。通用航空是一個產業鏈條長、涉及面廣、對本國經濟影響大的產業。由于通航產業的衰落，美國失去了10萬個就業崗位，影響了美國在國際通航產業的地位。例如，美國在1980年有29家通用航空器制造商，1992年僅有9家。

對于通用航空產業衰落的原因，以美國通用航空制造協會為代表將行業衰退的原因歸結為嚴格的產品責任以及航空器的長尾責任；以美國審判律師協會為代表將行業衰退歸結為美國經濟危機、航油漲價等多種原因。美國的立法者主要采納了第一種觀點。航空事故受害者無論產品或設計是否有瑕疵，都會提起產品責任訴訟。這就導致航空品制造商不得不面對眾多產品責任訴訟。根據國家運輸安全委員會和聯邦航空局的調查，4年期間發生的203起通用航空空難事故中，沒有一起可歸因于制造商的設計及生產責任。但其不得不對每起案件支付53萬美元的補償費用，彼馳公司在這4年間共支付了1000萬美元的補償費。由于產品責任訴訟成本和賠償金額的不斷攀升，航空器產品責任保險費用也隨之增加，而制造商不得不將這些費用納入產品成本，這樣航空器的價格就會看漲，消費者也越來越不愿意購買，這就陷入一種死循環。

鑒于以上情況，美國國會出于振興通用航空產業的目的，研究制定旨在限制潛在的通用航空事故受害者在一定期間后不得對航空器制造商提起產品責任訴訟的法律。因為只有通過立法規定一定期間的除斥期間，才能免除航空器制造商的長尾責任，才能將其從產品責任訴訟的泥潭中拯救出來。

二、立法歷史：從全面到簡潔

《通用航空振興法》自1986年提出至1994年通過歷時9年。該法案由位于通用航空產業重鎮威奇托市所在的堪薩斯州的議員代表首次提出，其后由多人多次提出多達十幾個版本。克林科曼于1986年向參議院提出了《通用航空事故責任標準法案》，主要內容包括廢除連帶責任、制定統一的聯邦航空事故責任標準、設定20年除斥期間；卡塞鮑姆于1987年向參議院提出了《通用航空事故責任標準法案》，主要內容包括建立統一航空責任法、限制懲罰性賠償、縮短除斥期間等。

縱觀該部法律立法歷程，有三個特點：一是該法案一直由堪薩斯州的議員代表極力推動，他們代表了通用航空制造商的利益；二是法案內容從試圖為通用航空產品責任全面立法到直擊要害的簡潔立法，僅規定了18年的除斥期間及其例外情況；三是除斥期間不斷變化，從20年、15年、12年到最后的18年，期間的長短是各方利益博弈的結果。

最終，美國國會以91比8的結果高票通過了“通用航空振興法案”。根據美國審計總署2001年對《通用航空振興法》的立法效果評估，在1994年至2000年間，因通用航空器產品責任提出訴訟的數量、通用航空器生產量、勞工雇傭量、對外出口總額、空難事故與非空難事故率均有非常明顯的改善。

三、主要內容及法律適用

《通用航空振興法》包括三個部分：標題、除斥期間及其例外、定義，核心內容只有一項就是18年除斥期間的計算及其適用例外。

1、適格的通用航空器

該法規定，通用航空器是指聯邦航空管理局頒發了型號合格證書或適航證書、最大載客量在20人以下且空難發生時未從事定期旅客運輸的航空器。

第一，必須擁有型號合格證書或適航證書。型號合格證書或適航證書是對航空器、航空發動機、螺旋槳和其他組件的設計、技術參數、生產過程和運行最低安全標準要求的一種認可。由于該法對型號合格證書與適航證書之間采用了“或”的連接詞，因此如果通用航空器在設計和生產期間沒有獲得型號許可而在交付時獲得適航證書的，也受其保護。當然，只要這兩個證書初始頒發了，其以后無論是變更，或是被吊銷或注銷，航空器制造商都受其保護。

第二，最大載客量少于20人，但不包括機組人員。

第三，事故發生時沒有從事定期旅客運輸。在reybold v.textron inc.一案中，法官將定期旅客運輸定義為，該種運輸至少包括在一個有兩個或兩個起降點的航線中，每周五次往返運輸，而一般公眾可以從公開的數據、時間表或二者綜合知曉其運營時間的運輸行為。

2、適格的通用航空器制造商

該法規定除斥期間僅適用于通用航空器及其零部件制造商。通用航空器的并購方、銷售者、租賃者是否受該法保護？從美國的司法實踐來看，美國法院支持并購方受該法保護，理由是該法的宗旨就是振興通用航空產業、使制造商免受長尾責任。而通用航空器并購方，承擔了原有企業的一切責任，理應受該法保護。

通用航空器的銷售商和租賃商，則沒有統一納入該法保護。在實踐中，有些法院支持其援引該法，有些法院則認為該法并不禁止向作為生產商組成部分的銷售商提出產品質量訴訟。

3、除斥期間的適用

通用航空器制造商的除斥期間是18年。如果把航空器直接交給用戶，除斥期間自交給第一位買受人或承租人之日起計算；如果航空器首次交給銷售商或出租商，除斥期間從首次交付之日起開始計算。對于新更換或者新裝配的零部件或其他組成部分引起了通用航空事故，其制造商的除斥期間自更換或新增之是起計算，這就是所謂的“滾動計算”條款。如果更換或者新增的零部件是使用過的，那么其除斥期間應該自交付之日起計算，而不是從其被更換或新增之日起算。在butler一案中，導致空難發生的部件是在事故發生前一年裝載于航空器上的二手部件，法庭認為，對該部件的除斥期間不應當重新計算，因為其已經超過了報廢壽命。

4、軍用轉通用航空器

美國法院在Kenney v.Bell Helicopter Textron,Inc.一案中確認了軍用轉用航空器除斥期間起算點應當是首次交付軍方的時間。《通用航空振興法》對“通用航空器”進行寬泛定義的體現就是僅要求事故發生時航空器從事通用航空業務，并未對其初始和事故發生前的服務領域有任何限制。因此除斥期間的計算應當從航空器最初交付軍方時開始計算，而不是最終在民用市場銷售完成時計算。

5、除斥期間適用的例外

《通用航空振興法》在限制了通航事故受害者訴權的同時，也規定了四種例外情形：緊急醫療、非機載人員、書面保證和欺詐。

緊急醫療例外是指對于接受緊急醫療服務或其他緊急服務的受害者，不受除斥期間限制；非機載人員例外是指航空事故發生時沒有在失事航空器上的人員（包括地面人員或其他航空器上的人員）不受除斥期間限制；書面保證例外是指制造商以書面形式自愿對航空器做出長于18年除斥期間的保證。

欺詐例外條款是通用航空產品質量訴訟中援引最為頻繁的條款，也是爭議最大的條款。適用的關鍵是要考察使用者的主觀目的和對提交信息的要求。第一要正確理解使用者的主觀目的。明顯一詞僅針對誤述，并不包括隱瞞和信息的保留，后者僅需要證明制造商存在過失即可。立法者的措辭選擇與立法目的要求“明知的證明”是三種情況的共同要件。Rickert v.Mitsubishi Heavy Indus Inc一案確認了這種觀點。第二要正確理解對提交信息的要求。相關文件必須是法律要求提交的。在Cartman v.Textron Lycoming Reciprocating Engine Division一案中，原告認為共同被告之一德事隆集團向聯邦航空局就該種化油器缺陷存在誤述，因此得出共同被告之一羅杰斯公司也存在誤述。法官認為，羅杰斯公司并未提交產品存在缺陷的文件，而該種文件并不是法律要求所必須，因此拒絕僅僅因“安全性考慮的可能性與其他被告的或然性誤述”援引欺詐例外條款。文件的對象必須具有特定性。在Campbell v.Parker-Hannnifan Corp.一案中，原告認為聯邦航空局討論了空難中塞斯納公司生產的210N型飛機的真空泵的產品存在缺陷問題，本案中的310型飛機的真空泵也存在相同缺陷，而塞斯納并未提供相關材料，塞斯納公司存在誤述行為。法院認為，欺詐例外條款中的誤述并不能類推。

四、啟示

啟示之一：借鑒美國《通用航空振興法》的立法過程，放棄大而全的立法模式，抓住通航產業的痛點、難點，有針對性立法。

啟示之二：全面考慮通航制造商、通航運營商、通航消費者等各方面利益，在修改《民用航空法》時增加有關航空產品質量侵權的除斥期間、例外情形、“滾動計算”等規定。

啟示之三：立法是一個博弈和妥協的過程。建議中航工業、中航通飛等業界代表持續不斷呼吁有關部門制定關于促進通航產業、規范空域管理等方面的法規，促進我國通航事業快速發展。