跨界造車：新風口到來？

路夢怡

資本大規模進入之后，企業間的差距拉大，大浪淘沙出現。

高速發展的新能源汽車市場，吸引了越來越多新玩家。

2017年12月，奇瑞汽車與寶能集團就戰略投資觀致汽車達成協議，寶能集團將作為戰略投資方，與奇瑞汽車、Quantum（2007）LLC一起，共同支持觀致汽車的發展。此外，近日業內還傳出消息，寶能也有意入股昌河鈴木，且已派人到昌河汽車做盡職調查。

縱觀整個新能源汽車市場，近來跨界到新能源汽車領域的企業，豈止寶能一家。

2017年12月，華夏幸福董事長王文學個人認繳出資3.3億元收購合眾新能源近53.4%股份;2018年元旦剛過，宜賓國資委下屬企業與五糧液集團旗下的普什集團共同收購奇瑞汽車旗下凱翼汽車股份，分別成為凱翼汽車的第一和第三大股東。

這些原本與汽車絲毫不沾邊的企業，正在以跨界的姿態，顛覆著人們對于“誰能造車”的認知邊界。

新能源車一池春水

根據高工產研電動車研究所（GGII）不完全統計，2015年至2017年，國內共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額達到1.5萬億元，已公開的產能規劃超過2000萬輛。其中，2017年全國新投入整車項目全年累計達到91個，投資規模達到5282.83億元，總產能1315萬輛。

在眾多入局者中，出現蔚來、奇點等以互聯網技術為支撐的新興車企尚能理解，不過那些做資本的、搞地產的、賣白酒的企業，為何也要來插上一腳？

業內人士對《財經國家周刊》記者表示，除了一些特別的原因，這是因為一些行業整體不夠景氣，轉向實業更加穩妥。而且隨著國家對新能源汽車的支持，此時入局顯然是不錯的機會，也能實現更可觀的利潤。

以寶能為例。對于入股觀致，寶能的官方說法是，新能源和智能化是汽車產業發展的新趨勢，在自主品牌崛起，國家政策加持的背景下，國內的新能源汽車正在爆發式增長。寶能的策略是要堅定地抓住“風口”，打造“民族品牌”。

為此，2017年，寶能先后在杭州、昆明、廣州等地方簽訂了新能源汽車相關發展戰略項目。根據規劃，寶能在新能源整車及零部件領域的投資規模或將達千億元。

目前，寶能已開展汽車配件、汽車金融、汽車保險、汽車租賃以及汽車配套服務等業務，其控股或投資的主要上市公司多年前已開展汽車變速箱、汽車電池制造等業務。

而憑借參股觀致汽車的行為，寶能集團已“曲線救國”，拿到整車生產資質。可以說，寶能已打通整個新能源汽車產業鏈條，就在等待時機落地，“坐收漁翁之利”。

借力發展地方產業

地方政府的支持，也是跨界企業闖入新能源汽車領域的重要動力。

比如，入股凱翼汽車，與其說是完成五糧液的“造車夢”，不如說是匹配其所在的宜賓市對汽車產業的發展規劃需求。

在宜賓市《戰略性新興產業基地規劃（2013—2020年）》中，該市重點發展新材料、新能源、高端裝備制造等產業，積極推動成立機械裝備制造聯盟，帶動上下游企業拓展新興市場，完善產業鏈。

2017年4月，觀致汽車曾宣布與宜賓市政府、奇瑞汽車和Kenon Holdings等簽署戰略合作協議，計劃在宜賓市投資55億元，建設年產50萬輛汽車的項目，不過最終被寶能集團“半路截胡”。

但宜賓市并沒有放棄，此番入股凱翼汽車的第一大股東——宜賓市汽車產業發展投資有限責任公司，即是2017年底宜賓國資委在汽車領域出資成立的新興產業投資公司。

目前，在汽車零部件制造業，宜賓已經有14家汽車零部件生產企業，此前的55億元觀致項目以及此番入股凱翼汽車，對于拉動宜賓高端裝備制造業新能源汽車以及智能汽車產業意義重大。

同時，入股凱翼汽車，不僅能使宜賓市當地汽車零部件企業與傳統汽車制造快速對接創造收益，還能以此為契機吸引外來投資，為當地的汽車以及其他新興產業發展添磚加瓦。

除了宜賓市，這種想法在其他一些城市也能看到端倪。比如，2017年，佛山市密集迎來一批新能源汽車重大項目落地，這與其為相關產業落地提供的優惠政策密不可分。

挑戰剛剛開始

對于跨界企業來說，入局汽車行業是喜事，但對于傳統車企來說，則是另一番光景。

汽車產業正在急劇轉型，想要生存下去，部分車企必須進行產能優化和大量的資金輸入，通盤考慮下，它們不得不“忍痛割愛”，對相對劣質的產能進行剝離。

一手孕育了觀致和凱翼的奇瑞汽車，就扮演了這樣一個“悲情”角色。不過如今，通過拆分、融資、先后轉讓兩個品牌的股份后，奇瑞汽車也算是甩掉拖累，緩解資金緊張的壓力。

而且，一系列資本運作層面的動作，也可看出另外一個大計劃的端倪——上市。奇瑞汽車很久之前就有上市的意愿，但先后多次申請IPO受阻，而今卸下兩大資金重擔，成功“瘦身”，聚焦主業的奇瑞汽車，或將迎來了新的上市機遇和時間點。

但是跨界企業入局就代表成功？或許不完全是。

“汽車行業是一個資金高密集、技術高密集、人才高密集、綜合性強、整合度強的產業，資金只是其中一個方面的問題。”上海愛馳億維科技有限公司聯合創始人兼CEO谷峰表示，很多人質疑新能源汽車公司的資金能力，但這些公司最后死掉的原因肯定不是因為錢，而是因為產品。

但要是拼產品，只會更加慘烈。J.D.Power亞太區副總裁兼總經理雅各布·喬治介紹，中國汽車市場的競爭程度已經超越美國。在美國，各大汽車制造商生產銷售的車型大約在290款;在中國，這個數字大約是美國的兩倍。

對于缺乏整車制造經驗的資本和企業來說，與時間和市場賽跑，是它們面對的最大挑戰，畢竟錯過新能源汽車推廣的黃金期，想要“后來居上”并不容易。但如何在短時間內拿出產品并保證質量、可行性和獨特性，會是砸錢就能做到的事情嗎？

中國電動車百人會理事長陳清泰對《財經國家周刊》記者表示，資本大規模進入之后，企業之間的差距就會拉大，有的積累技術、有的品牌效應開始發揮作用，一段時間過后，就會出現大浪淘沙的過程。endprint