公路運輸促進物流業(yè)降本增效路徑及措施研究

文/余思

我國國情“人口多、底子薄、不平衡、欠發(fā)達”，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及布局、資源布局和地理空間格局產(chǎn)生的物流需求具有總量大距離長和不均衡等特征，總體上決定了我國物流總費用及物流總費用占GDP的比例相對較高。四川省公路運輸基礎設施近年來不斷發(fā)展完善，使得公路運輸不受地理條件、貨物種類、時效性限制的優(yōu)勢在各種貨物運輸方式中尤為突出，決定了四川省公路承擔過多的大宗物資長距離運輸?shù)默F(xiàn)狀，因而，一提及物流成本問題，交通運輸行業(yè)特別是公路運輸就首當其中，成為關注的焦點。

一、交通運輸行業(yè)影響物流成本的主要因素

物流活動按功能劃分為包裝、裝卸搬運、運輸、儲存、流通加工、配送、物流信息、客戶服務等環(huán)節(jié)，與交通運輸行業(yè)直接相關的主要是運輸、配送環(huán)節(jié)，從直接影響的費用來看：主要包括高速公路通行費、違法超限治理費用和制度性交易成本等；從間接影響的費用來看：主要包括政策引導、公共信息服務及基礎設施能力等所產(chǎn)生的時間和效率成本。

（一）高速公路通行費。四川省高速公路貨車收費基本標準為0.075元/噸·公里，比全國平均水平的0.085元/噸·公里低11.76%。執(zhí)行交通運輸部貨車計重收費分段計費和線性遞減、正常裝載合法運輸車輛通行費優(yōu)惠“雙重政策”后，貨車實際執(zhí)行收費標準為0.037～0.060元/噸·公里，較全國同軸同類貨車平均收費標準低29.41%～56.47%，處于全國最低水平。

在運輸成本構(gòu)成中，與政府部門直接有關的費用除了路橋通行費，還有燃油費、企業(yè)稅賦及水電費等其他費用，但近年來無論是物流業(yè)降本增效問題，還是道路貨運業(yè)穩(wěn)定問題，四川省降至全省最低水平的高速公路通行費仍然成為社會各界關注的焦點，說明了“普惠制”政策值得總結(jié)和反思。

（二）違法超限治理費用。存在兩大問題：一是執(zhí)法監(jiān)管不規(guī)范，存在亂罰款、以罰代糾等，增加了費用負擔；二是超限檢測站的設置及檢查客觀上造成了運輸效率的下降，增加了時間成本。因此，經(jīng)營者正常裝載合法運輸和市場監(jiān)管執(zhí)法規(guī)范的前提下，該項費用具有一定下降空間。

值得注意的是，經(jīng)營者要真正做到正常裝載合法運輸，須取決于運價水平的合理回歸和運輸費用占物流總費用比例的市場重構(gòu)，而運價水平的合理回歸又須正確認識和理性接受短期內(nèi)物價上漲問題。合理的運價應與運輸需求市場物價波動、機制調(diào)控相吻合。

（三）制度性交易成本。行政審批、業(yè)務辦理、證照和資質(zhì)管理等存在需優(yōu)化完善的地方，如異地辦證、異地年審、基層專業(yè)支撐能力不夠?qū)е聦徟鷷r間和成本的增加等，制度性交易成本還有下降空間。

（四）時間和效率成本。長期以來，因不同運輸方式的物流設施設備標準不統(tǒng)一導致節(jié)點轉(zhuǎn)換不順暢，因貨源信息不公開導致的車輛使用和運行效率低，因物流通道能力受限和公共信息服務不及時導致的車輛繞行或受阻等，無形增加了運輸時間和成本，制約著整體運輸成本的下降。因此，從時間和效率成本來看，行業(yè)促進物流業(yè)降本增效具有巨大空間。

二、公路運輸行業(yè)促進物流業(yè)降本增效的路徑

降低物流成本是一個長期的、漸進的過程，立足于交通運輸行業(yè)職能職責實際，需要把握不同階段的中心任務，統(tǒng)籌規(guī)劃，因事施策，逐步推進。

（一）短期降費用，營造良好的政策環(huán)境。一是繼續(xù)做好“放管服”。繼續(xù)跟進落實省級交通運輸行政審批事項取消下放工作，規(guī)范大件運輸許可管理，精簡道路貨運行政許可事項，簡化車輛檢驗與檢測，便利車輛異地年審和考核等，切實降低制度性交易成本。二是繼續(xù)規(guī)范公路貨運執(zhí)法。規(guī)范公路執(zhí)法行為，明確公路治超處罰標準和自身裁量權(quán)并向社會公開，推動路政、運政和交警治超聯(lián)合執(zhí)法常態(tài)化、制度化，避免重復罰款，杜絕公路執(zhí)法亂象。三是繼續(xù)清理規(guī)范行業(yè)涉企收費。建立行業(yè)涉企收費（含協(xié)會等中介機構(gòu)）目錄清單并向社會公布。嚴格執(zhí)行“綠色通道”政策和高速公路交通執(zhí)法隊伍對大件運輸護送的不收費政策，繼續(xù)維持高速公路現(xiàn)有路產(chǎn)賠（補）償及清排障服務低收費標準。四是推動貨運企業(yè)減稅。會同稅務部門落實無車承運人稅收抵扣政策、高速公路通行費增值稅進項抵扣政策。對接稅務、財政部門開展針對貨運行業(yè)“營改增”后的企業(yè)稅賦調(diào)研和對策措施研究。

（二）中期調(diào)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建健康的市場環(huán)境。推動交通運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、提升運輸組織效率是行業(yè)促進物流業(yè)降本增效的最大著力點，也是最大難點。一是調(diào)運輸組織結(jié)構(gòu)。即大力發(fā)展先進運輸組織方式，通過示范帶動，加快多式聯(lián)運的推廣應用；總結(jié)試點經(jīng)驗，加快普及甩掛運輸；支持城市周邊的公共貨運樞紐建設，打造城市共同配送的載體。二是調(diào)市場主體結(jié)構(gòu)。大力推行市場集約化，培育龍頭骨干貨物運輸企業(yè)。三是調(diào)車輛結(jié)構(gòu)。逐步淘汰落后產(chǎn)能，推動實施貨運車型標準化，推廣應用新能源車輛。

（三）長期補短板，建設堅實的保障環(huán)境。一是補基礎設施“短板”。重點改善物流大通道的瓶頸路段、暢通樞紐節(jié)點的“微循環(huán)”，促進跨方式、跨區(qū)域基礎設施銜接聯(lián)通，避免運輸“斷鏈”。根據(jù)全省產(chǎn)業(yè)布局，強化內(nèi)暢外聯(lián)，加快國家綜合樞紐大通道待貫通路段建設，加強與各大經(jīng)濟區(qū)、城市群的互聯(lián)互通，及時優(yōu)化通道設計，提高資源配置效率。二是補信息化“短板”。加快省交通運輸物流公共信息平臺建設，增強行業(yè)獲取物流數(shù)據(jù)的能力，開放交通運輸物流公共信息，推動跨部門、跨方式、跨區(qū)域物流信息開放共享，為物流鏈各方信息互聯(lián)共享、特別是貨主和運輸企業(yè)間的業(yè)務高效協(xié)同打下基礎。三是補市場信用體系“短板”。加強企業(yè)和從業(yè)人員信用信息歸集、共享、公開和使用，建立跨區(qū)域、跨行業(yè)的守信聯(lián)合激勵和失信聯(lián)合懲戒機制。

三、行業(yè)促進物流業(yè)降本增效措施

近年來的實踐證明，簡單依靠一降再降的高速公路通行費、公路運輸過度讓利于其他環(huán)節(jié)或是推廣多式聯(lián)運、甩掛運輸、共同配送等先進運輸組織方式等手段，已不足以解決物流業(yè)降本增效問題，必須把握少數(shù)事關全局和長遠的方向性、戰(zhàn)略性的關鍵環(huán)節(jié)，實施更加有力的政策引導和規(guī)制，才能真正推動物流業(yè)降本增效見實效。

（一）行業(yè)集約化。這也是制約交通運輸行業(yè)促進物流業(yè)降本增效的根源性問題。僅以公路治超問題入手就可以發(fā)現(xiàn)，制約經(jīng)營者正常裝載合法運輸?shù)膯栴}在于運價長期扭曲并處于低水平狀態(tài)，而運價水平低與主體“多小散弱” （即市場集約化程度低）帶來的惡性競爭密切相關。引導行業(yè)集約化發(fā)展，使得與運量無關的間接成本得到降低，產(chǎn)生規(guī)模效益，改變競爭壟斷市場狀況，培育行業(yè)巨頭，提高企業(yè)議價能力。不改變市場集約化程度低的現(xiàn)狀，行業(yè)出臺的“普惠制”降費將無法取得預期效果，供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革也難以向縱深推進。

以高速公路通行費為例，隨著高速公路網(wǎng)的建設完善，客觀上雖然增加了路橋通行費用，但相應也減少了一定的車輛燃油和損耗等費用，并大大提升了運輸?shù)臅r效性；同時，自2013年底四川省開展道路交通安全綜合治理行動以來，四川省高速公路通行費已降至全國最低水平。但是，經(jīng)委托11家無車承運人調(diào)查的結(jié)果顯示：一方面，四川省道路貨運價格水平基本上保持不變，部分線路甚至還有下降趨勢；另一方面，當前經(jīng)營者和企業(yè)對于降低高速公路通行費仍抱有相當大的期望。這充分說明了高速公路通行費“普惠制”并未帶動運輸環(huán)節(jié)的成本下降，而是讓利于了物流活動的其他環(huán)節(jié)或是生產(chǎn)環(huán)節(jié)。因此，我們認為，其根源就在于市場集約化程度低導致的行業(yè)議價地位低。

當前，因安全風險和“營改增”因素，傳統(tǒng)以資產(chǎn)管理為紐帶的市場集約化工作十分困難。而目前行業(yè)可用的有效手段有限，僅有無車承運人試點、高速公路通行費和支持先進運輸組織方式等三項政策，建議要綜合施策并形成政策合力：一是大力發(fā)展以信息為紐帶集約化模式的無車承運人，會同稅務部門落實好其“營改增”政策；二是綜合運用好高速公路通行費收費杠桿，即穩(wěn)步打破“普惠制”，探索推行貨車ETC不停車收費系統(tǒng)、貨運企業(yè)“大客戶”政策和分時段差異化收費相結(jié)合的高速公路收費模式；三是加大先進運輸組織方式和集約化的支持力度。

（二）設施設備標準化。當前，集裝箱、半掛車和托盤等設施設備、多式聯(lián)運運單、不同運輸方式的信息系統(tǒng)接口等“三個標準化”尚未解決，制約著多式聯(lián)運、甩掛運輸?shù)认冗M運輸組織方式的有效普及推廣，建議以四川自貿(mào)試驗區(qū)建設為契機，以推進多式聯(lián)運示范工程為載體，會同鐵路等部門簽訂鐵公水多式聯(lián)運協(xié)同發(fā)展協(xié)議，探索建立一箱到底、一單到底和全程負責的多式聯(lián)運“四川規(guī)則”并上升為地方標準。

（三）行業(yè)信息化。首先是立足于行業(yè)職能職責實際，加快行業(yè)信息的開放與共享，重點包括交通基礎設施、行業(yè)資質(zhì)查詢驗證和行業(yè)信用等信息服務。其次是按照“預留接口、成熟一個對接一個”的原則，推動跨行業(yè)、跨運輸方式的信息共享。第三是聯(lián)合相關部門支持以信用為依托的資源整合和平臺建設，消除“熟人交易”等物流潛規(guī)則，推動車貨信息的共享與匹配。第四是利用互聯(lián)網(wǎng)、手機APP等平臺，推廣“客車+小件快運”、“交通運輸+電商快遞”、“城市交通+快遞”等運輸模式，利用“搭便車”原理提高車輛利用率以及農(nóng)村物流配送的覆蓋范圍，通過量小件多長期積累，逐漸降低物流配送成本。

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