設施聯通：融合發展與共同繁榮的現實路徑

于洪君

互聯互通本是通訊領域的專業用語，指的是電訊運營網絡中不同設備或設施間的物理鏈路。在美國法律中，互聯互通被定義為“兩個或多個網絡的鏈路，用于通信流量的雙邊交換”。近些年來，隨著經濟全球化不斷向前發展，各國各地區之間的聯系與交往愈加緊密，互聯互通被賦予許多新的含義，成為一個使用頻率極高、涵蓋范圍極廣的政治經濟學術語，主要是指各種基礎設施，特別是交通網絡的相互連接，有時也被用于政治、安全、文化等領域，泛指政策理念的相互溝通和體制機制的彼此對接。

互聯互通是深化區域一體化與經濟全球化的客觀需要

互聯互通并非近年產生的新概念，也并非中國人獨創。2003年，東盟各國決定加快區域一體化步伐，提出了打造共同體的愿景與路徑，隨后便開始密集討論彼此間的互聯互通問題。2009年，東盟正式發表開展互聯互通建設的聯合聲明，次年通過了包含700多項工程，擬以多元投資方式全面推進的互聯互通總體規劃。2012年，該規劃得以細化，東盟域內的海陸空交通網絡化建設全面展開。2016年，《東盟互聯互通總體規劃2025》正式出臺。實現這一規劃，未來的東盟不僅會成為更加緊密的統一整體，同時還將普遍提升成員國增長后勁，提升整個東盟與中日韓等國開展合作的潛能，從而拉動整個東亞地區的經濟發展。

在非洲，基礎設施建設長期滯后，各國間彼此隔絕的問題非常突出，許多資源稟賦很高的國家無法獲得發展優勢。基礎設施互聯互通，即“跨區域基礎設施建設”，因而成了非洲的熱門話題。非統組織上世紀70年代制訂的 “泛非高速公路網”計劃，非洲鐵路聯盟2004年提出的“十大鐵路通道”計劃，非洲聯盟2005年通過的“非洲行動計劃”，特別是 2012年非盟首腦會議通過的“非洲基礎設施發展規劃”，為非洲規劃了數十條跨區域“交通走廊”，成為非洲當前開展互聯互通建設的指導性文件。

歐盟作為一體化程度相對較高的區域經濟共同體，實際上也存在著成員國基礎設施建設水平不一，互聯互通不能滿足共同發展需要的問題。近年來，歐盟內部對此進行了深入討論。前幾年出臺的容克投資計劃和歐盟2025戰略，都涉及到上述問題。為此，歐盟還專門開展了泛歐交通運輸網絡建設，目的就是加強各成員國之間，尤其是經濟欠發達的邊緣區國家的設施聯接，拉緊歐盟的政治經濟紐帶，以防歐盟分化弱化。2005年召開的第五次歐盟—非洲峰會還鄭重宣布：歐非之間要加強合作，通過歐盟/非洲發展新伙伴計劃，幫助非洲實現基礎設施互聯互通。

可見，與基礎設施建設密切相關的互聯互通，早已成為事關各國自身發展、事關區域一體化、事關經濟全球化的重大議題。聯合國等國際組織和論壇，已就此問題進行了廣泛討論。2016年2月在上海召開的G20央行行長和財長會議曾確認，加強互聯互通對于最大限度發揮國別基礎設施的正面溢出效應并創造更多投資機會，具有重要作用。會議宣布啟動全球基礎設施互聯互通聯盟倡議，增強基礎設施計劃之間的合作與協調。

當然，也有些國家和地區，基礎設施建設滯后，缺乏互聯互通的意愿，但最近幾年情況有變。譬如中國的西部鄰國哈薩克斯坦，交通系統現代化改造已全面展開，近10年間建設投資約300億美元。北方鄰國俄羅斯，計劃2025年前斥巨資解決鐵路運輸“瓶頸”，甚至準備鋪設通往歐洲腹地的客貨兩用高鐵和輕軌，以適應中國開通中歐班列后的貨運需求。這些情況說明，超越社會制度和發展水平差異，共同開展基礎設施建設，實現國與國以及地區與地區的互聯互通，作為加快區域一體化并推動經濟全球化健康發展的理性選擇，已經被國際社會普遍認可和接受。

中國為世界各國基礎設施互聯互通做出重要貢獻

中國是一個處于發展中狀態同時又肩負重大國際責任的國家。這一歷史定位決定了中國始終高舉多邊主義外交旗幟，積極推動建立開放型世界經濟。近些年來，中國不但自身基礎設施建設規模宏大，成就顯著，同時還為周邊各國，為世界其他地區的基礎設施建設投入了巨量的人力物力和財力。

中國與東盟早就建立起戰略合作伙伴關系，雙方多次強調，互聯互通是中國與東盟合作的優先領域和重點方向。2002年建立的交通部長會議機制，成為雙方開展基礎設施和互聯互通合作的有效平臺之一。2013年10月，中方有關部門曾向東盟發出了深化互聯互通合作的具體建議，主要內容是：第一，為互聯互通合作搭建政府主導、企業參與的溝通協調機制;第二，推動成立由亞洲人管理并為亞洲服務的投融資平臺，以支持本地區基礎設施互聯互通建設;第三，做好中國交通運輸發展規劃與《東盟互聯互通總體規劃》銜接工作，推動建立雙方基礎設施一體化網絡體系，提高互聯互通基礎設施服務保障水平;第四，加強政策引導和產業帶動，鼓勵有實力的企業直接參與互聯互通項目投資、建設和營運;第五，加快實施東盟的重點港口項目，加大雙方航空協定拓展力度，把海空合作打造成雙方合作新亮點;第六，同等重視中國與東盟之間以及東盟成員國之間的內部聯通，進一步增強本地區交通基礎設施網絡的聯通性。

在中亞地區，中國大力推進與哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦三個接壤國的互聯互通，成就顯著。中哈之間已開通兩個鐵路口岸。始發于中國的中歐班列，大部分是通過哈國進入歐洲腹地的。此外，中國與哈吉塔三國共開通了8個陸路口岸，各方人員交流與貨物運輸總體上保持了通暢和便捷。中國與中亞所有國家實現了全方位航運合作。油氣管道建設和運營態勢良好，前景可觀。哈國石油和土庫曼斯坦天然氣，通過中哈石油管道和中國—中亞天然氣管道，源源不斷地輸往中國。各國通過基礎設施建設合作，獲得了實實在在的好處，也增強了互聯互通合作的意愿。習近平主席2013年之所以在中亞發出共建絲綢之路經濟帶的倡議，就是因為中國與中亞各國在建設基礎設施，推進互聯互通方面已經積累了足夠的成就和經驗。

非洲大陸是世界上發展中國家最集中的地區。基于中非傳統友誼，同時也基于雙方現實需要，中國積極參與非洲基礎設施建設，全力推動互聯互通。十多年前中方兩次為非洲提供總額150億美元優惠貸款，90%用于基礎設施建設。截至2013年底，中國企業在非洲累計簽訂承包工程合同額近4000億美元，為非洲鋪設鐵路超過2200公里，修筑公路超過3500公里。2013年3月習近平訪問南非時曾明確表示：金磚國家一方面要加強相互間基礎設施建設合作，實現互聯互通;另一方面應把共同推動非洲基礎設施建設作為國際發展合作優先領域，共同參與非洲跨國大項目建設。為了表達中國在南南合作框架內向非洲基礎設施領域傾斜的堅定決心，習近平當時還宣布：中方愿同非洲國家建立跨國跨區域基礎設施建設合作伙伴關系;幫助非洲開展互聯互通及資源普查的咨詢規劃、可行性研究和方案設計等前期工作;每年為非洲培訓培養300名基礎設施領域各類管理和技術人員;通過投融資、援助、合作等多種方式鼓勵中國企業和金融機構參與非洲跨國跨區域基礎設施建設和運營管理。 據統計，2000-2015年間，非洲國家共向中國融資940億美元左右，主要用于機場、鐵路、公路、港口等基礎設施建設。

中國不僅在周邊國家和非洲地區，同時也在全球范圍內倡導并積極參與基礎設施建設，推動互聯互通。2013年11月，習近平曾經在APEC馬尼拉峰會上提出，亞太經合組織要順應潮流，做好互聯互通這篇大文章，構建覆蓋太平洋兩岸的亞太互聯互通格局，以此帶動建設各次區域經濟走廊，進而打造亞太大市場，保障本地區生產要素自由流通。此外，還要打通制約互聯互通建設的瓶頸，建立政府、私營部門、國際機構廣泛參與的投融資伙伴關系，在區域和國際合作框架內推進互聯互通和基礎設施建設，用互聯互通促進亞太地區人民在經貿、金融、教育、科學、文化等各領域建立更緊密聯系，加深彼此了解和信任。正是在中國的倡導和推動下，會議通過了《互聯互通框架文件》和基礎設施投資建設若干年計劃。2014年APEC北京峰會期間，習近平進一步闡述了亞太地區經濟發展與解決互聯互通建設瓶頸的問題。由于中國強力推動和有效工作，本次峰會不但提出了APEC成員互聯互通藍圖，同時還規劃了各方未來10年在軟件、硬件和人文交流方面所要達到的目標，解決了基礎設施建設所涉及的融資機制、跨境教育、人員往來、規制建設等軟聯通問題。

互聯互通始終是“一帶一路”建設的核心內容

習近平的“一帶一路”倡議于2013年9-10月間正式開啟。他有關“一帶一路”的兩篇重要講演，將作為推動全球基礎設施建設、倡導更大規模的互聯互通宣言書而載入史冊。習近平指出，“一帶一路”建設，就是為了使各國經濟聯系更加緊密、相互合作更加深入、發展空間更加廣闊，逐步形成區域大合作，在此基礎上，完善跨境交通基礎設施，逐步形成連接東亞、西亞、南亞的交通運輸網絡，為各國經濟發展和人員往來提供便利。根據他的這一戰略構想，2015年3月國務院授權有關部委發布白皮書，提出了打造六大經濟走廊的工作方向和目標。自此，廣泛參與基礎設施建設，大力推進互聯互通，密切中國與外部世界的關系，成為落實“一帶一路”倡議的核心任務。

從推進基礎設施建設，實現全面互聯互通的角度看，中國—中亞—西亞經濟走廊建設任務艱巨而繁重。因為這條經濟走廊涉及國家最多，空間距離最大，工程項目最雜，國與國之間以及本地區與外部世界之間的關系，也最為復雜。有些國家長期動蕩，有些國家戰亂不寧。但可喜的是，目前中國與伊朗、土耳其、沙特阿拉伯等地區大國在基礎設施建設領域合作不錯，成果不少，各方合作意愿不斷增強。該地區一些重要能源輸出國一方面成為中國可靠的能源合作伙伴，另一方面希望中國更積極地參與其基礎設施建設和互聯互通合作。中方任重而道遠。

從“一帶一路”示范作用和項目本身的戰略意義上看，始于中國新疆喀什，終于巴基斯坦瓜達爾港的中巴經濟走廊前景最好。這條全長3000余公里的經濟走廊，不僅包括鐵路、公路、光纜和油氣管道等交通運輸設施，同時還包括電站、物流中心、工業園區等生產型和生活服務型基礎設施。2014年巴方發表《中巴經濟走廊遠景規劃》，以政府文件方式確認了這個項目的經濟價值。正是在這條經濟走廊項目帶動下，巴國經濟增速從2013年3.5%升至2016年的5.7%。目前，中方對這條經濟走廊項目的支持力度還在進一步增大，投資規模已經超過620億美元。我們的目的是要將中國與南亞兩大經濟區盡快連接在一起。

從政治影響和發展潛力上看，中蒙俄經濟走廊因三國共同制定世所罕有的建設規劃綱要而備受矚目。實現這份綱要，三國發展戰略廣泛對接，發展利益深度交融。目前，中蒙俄之間不但有多條鐵路、公路、航線相通，中俄之間還修建了石油管道，天然氣管道和界河大橋建設也在加緊進行。河運、海運和空運的規模在不斷擴大。三國規劃中的和正在實施的基礎設施項目很多也很大，如能順利實施，有望在高水平互聯互通基礎上，形成相互依存的發展共同體和安全共同體，成為最終走向命運共同體的典范。

從互聯互通的受益面和普惠程度上看，中國—中南半島經濟走廊建設的規模和成就可圈可點。該走廊以中國云南廣西為前沿，經越老緬三國進入東南亞，勢頭迅猛而強勁。中方企業在相關國家從事公路鐵路建設、工業園區建設、管道及配套設施建設，如火如荼。作為大湄公河次區域經濟合作參與方，中國與各方商討區域包容性和可持續發展問題，達成許多合作協議。南方各省區與越方共謀“兩廊一圈”發展大計，亦有突破性進展。去年中國—東盟基礎設施互聯互通合作聯合聲明發表，標志著這條經濟走廊建設的條件更加成熟，要做的項目和工程難以計數。

新亞歐大陸橋經濟走廊建設，應當說任務主要在國內。隨著2011年重慶經新疆駛向歐洲的渝新歐班列開通，這條連接亞歐地區兩大經濟圈、溝通太平洋和大西洋的“鋼鐵運輸走廊”，從此活力四溢。“中歐班列”品牌標志、全程價格、運輸組織、服務標準、經營團隊、協調平臺“六統一”問題提上日程。圍繞這條國際聯運大通道而開建的基礎設施和各種工貿園區，令人目不暇接。關于這條經濟走廊如何對接中國—中亞—西亞、中蒙俄兩大經濟走廊，如何形成相互策應協同發展大格局，還有深入研究，認真規劃。

近年來，在中國—新加坡互聯互通示范項目框架下，以重慶為運營中心，以西南西北相關省區為關鍵節點，綜合利用鐵路、公路、水運、航空等多種運輸方式，打造連接中國西部與東南亞的南向通道，引起國內外各方廣泛關注。花大氣力做好頂層設計和實施規劃，扎扎實實地推進南向通道建設，打造又一個對外開放的經濟走廊，不僅可以開啟中國走向世界與世界走向中國的新路徑，同時也有助于西部各省區加快自身基礎設施建設，完善與相互之間，特別是與東部地區的互聯互通，更好地形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。

“一帶一路”經濟走廊建設中問題最多、難度最大、進展遲滯的當屬于孟中印緬經濟走廊。2013年5月“一帶一路”倡議發出之前，中方即已提出共同建設孟中印緬經濟走廊的動議，此后不久，孟中印緬聯合工作組曾在昆明開會，討論四國間基礎設施建設、相互投資、商務合作、經貿關系、人文交流等問題。但因相關國家政治互信度低，這條經濟走廊的建設尚未全程運轉狀態。在這種情況下，繼續加大外交工作力度，適時啟動中緬經濟走廊建設，同時將中巴經濟走廊引入阿富汗，或可起到另辟蹊徑的特殊效應。

要充分認識境外基礎設施建設與互聯互通的復雜性

“一帶一路”倡議源于中國。但共建“一帶一路”，通過基礎設施互聯互通走向融合發展與共同繁榮的事業，屬于全世界。

在亞洲，據亞洲銀行估計，2030年以前每年需要1.7萬億美元用于基礎設施建設。在非洲，2000-2014年間中國總共提供了860多億美元貸款，2015年又承諾提供600億美元，這些貨款主要用于基礎設施建設和互聯互通。另根據非盟2012-2020年非洲基礎設施發展計劃，未來非洲基礎設施建設預計投資679億美元。中國為3000多個大型基礎設施提供資金。在拉美，今年1月召開的中—拉論壇部長級會議對“一帶一路”向該地區延伸表示贊賞，開啟了中拉大規模基礎設施建設合作的新篇章。在歐洲，2013年，歐盟內部通過“連接歐洲設施”計劃，決定2020年前投資293億歐元，用以加強歐盟國家在交通、能源和電信等領域基礎設施的互聯互通。中東歐16個國中，有13國與中方簽署了“一帶一路”合作文件。就連疑慮重重的歐盟，也準備斥巨資在中東歐開展基礎設施建設，并且和中方簽署了關于建設互聯互通平臺的諒解備忘錄，意在加強中國“一帶一路”倡議與歐盟互聯互通倡議之間的協同合作。

大量信息表明，與基礎設施建設緊密相關的互聯互通，作為“一帶一路”建設重要組成部分，成就令人振奮;正在規劃和既將實施的項目與工程，前景可期。“一帶一路”大有可為，“互聯互通”大有可為，中國企業“大有可為”！與此同時，我們還必須清醒地認識到，無論在周邊地區還是在其他地方，開展基礎設施建設和互聯互通合作，都是長期而復雜的系統工程。

對此，習近平主席2014年11月即已在加強互聯互通伙伴關系對話會上指明：互聯互通包括基礎設施、制度規章、人員交流三個層次，三個層次要“三位一體”。2017年5月，他又在一帶一路國際合作論壇上指出：基礎設施建設是合作發展的基礎，要著力推動陸上、海上、天上、網上“四位一體”的聯通，聚集關鍵通道、關鍵城市、關鍵項目，聯結陸上公路、鐵路道路網絡和海上港口網絡。

“一帶一路”國際合作的豐富經驗揭示我們，互聯互通的“三位一體”與基礎設施建設的“四位一體”，并不單純是經濟、金融、技術、標準之類的發展問題，同時也涉及國家發展戰略、對外關系理念，涉及國家主權、安全、環境、文化社會心理等諸多問題。推進基礎設施建設、開展互聯互通合作，特別是我國跨境基礎設施建設和周邊互聯互通合作，必須以高水平的政策溝通為引導，以堅實可靠的資金融通為保障，以誠實可信的民心相通為依托，以充分便捷的貿易暢通為目標。脫離政策溝通、貿易暢通、資金融通和民心相通的綜合考量與整體布局，以單打獨斗方式開展境外的或跨境的基礎設施建設，參與互聯互通項目合作，是不可取的，甚至是危險的。與中國合作建設基礎設施進而實行互聯互通的國家越來越多。

此外，我們還必須清醒地認識到，國際關系中的不穩定、不和諧、不確定因素很多，國際合作中的不可測性亦將長期存在，有時還會相當突出。當前，區域一體化和經濟全球化在艱難曲折中繼續向前發展，但反一體化、反全球化傾向伴隨著極端民族主義、粗陋的民粹主義、貿易和投資中的保守主義逆勢來襲。特別是特朗普政府打著美國優先的旗幟，大行單邊主義，不惜以貿易戰方式挑戰全球經貿關系和秩序，我們繼續推進“一帶一路”國際合作，繼續參與全球基礎設施建設，推動互聯互通進程帶來許多風險和挑戰。對此，我們也要有足夠的認識和準備。對于個別國家因政權更替而造成的合作意愿變化風險、我企業因與合作伙伴國拒絕主權擔保而面臨的金融風險、恐怖襲擊和惡性犯罪對我走出去企業構成的安全風險等，都要有所防范和準備。

（作者系中聯部原副部長）

責任編輯：張莉莉