別克君越車發動機冷卻液溫度過高

揚州藍盾汽車修理廠 馬永軍

故障現象一輛2007年產別克君越車，搭載2.4 L發動機，累計行駛里程約為10萬km，據客戶反映，發動機怠速運轉時，接通空調開關，一段時間后，儀表盤上發動機冷卻液溫度超出正常值，同時發動機故障燈點亮。

故障排除接車后試車驗證故障現象，儀表盤上發動機故障燈常亮，冷卻液溫度明顯偏高，立即將發動機熄火。連接故障檢測儀，讀取故障代碼，發動機控制單元內存儲有故障代碼P0480（圖1），其含義為冷卻風扇1繼電器控制電路故障。打開發動機室蓋，發現左側的冷卻風扇不工作，右側的冷卻風扇高速運轉。

根據上述故障現象并結合故障代碼的提示，初步認為冷卻液溫度過高是左側的冷卻風扇不工作所導致，判斷故障的可能原因有冷卻風扇故障、發動機控制單元故障及相關線路故障等。查閱冷卻風扇控制電路（圖2），首先檢查冷卻風扇1熔絲，沒有發現熔絲熔斷和接觸不良的現象。起動發動機，檢查冷卻風扇1繼電器1和冷卻風扇1繼電器2，2個繼電器均沒有吸合，懷疑繼電器有故障，更換繼電器，并清除故障代碼后試車，故障依舊。待冷卻液溫度完全冷卻后，維修人員輕輕撥動左側的冷卻風扇葉片，發現冷卻風扇轉動自如，無卡滯現象；直接外接電源給該冷卻風扇供電，冷卻風扇運轉正常，排除冷卻風扇存在故障的可能。

接下來重點檢查冷卻風扇的控制線路，依次脫開發動機控制單元上的3個導線連接器，發現導線連接器J3表面有一層油脂物存在。由冷卻風扇控制電路可知，發動機控制單元導線連接器J3端子49（圖3）與2個冷卻風扇1繼電器座端子86相通，懷疑這2個繼電器不吸合是由導線連接器J3端子49接觸不良造成的。于是，維修人員對導線連接器J3的端子進行徹底清洗，清洗完畢后，脫開發動機室熔絲盒導線連接器P134，測量導線連接器P134端子C1與導線連接器J3端子49間導線的導通性，導通良好。裝復各導線連接器后試車，發現左側的冷卻風扇開始正常工作，發動機冷卻液溫度也恢復正常，將車輛交付給客戶。

圖1 讀取到的故障代碼（截屏）

圖2 冷卻風扇控制電路

過了1天，客戶將車輛再次開到修理廠，反映發動機冷卻液溫度還是偏高。維修人員打開發動機室蓋，左側的冷卻風扇依然不工作。打開發動機室熔絲盒，檢查2個冷卻風扇1繼電器，仍不吸合。到底是什么原因造成的故障呢？由于故障的隱蔽性和特殊性，修理班組開始重視這個故障，決定對相關線路進行仔細排查。

拔下2個冷卻風扇1繼電器，用萬用表依次測量2個冷卻風扇1繼電器座端子85、端子30與搭鐵間的電壓，均為蓄電池電壓，正常；斷開點火開關，脫開左側冷卻風扇導線連接器，依次測量2個冷卻風扇1繼電器座端子87與左側冷卻風扇導線連接器端子B間的電阻，均小于1 Ω，正常；脫開發動機控制單元導線連接器J3，依次測量2個冷卻風扇1繼電器座端子86與導線連接器J3端子49間的電阻，均為175 Ω，不正常。脫開發動機室熔絲盒導線連接器P134，對線路進行分段測量檢查，測量2個冷卻風扇1繼電器座端子86與發動機室熔絲盒端子C1（圖4）間的電阻，均為175 Ω，不正常。拆下發動機室熔絲盒，再次測量上述端子間的電阻，電阻居然變小了，為75 Ω。會不會是發動機室熔絲盒里面出了問題呢？從汽配商那邊調來1個新的發動機室熔絲盒，測量2個冷卻風扇1繼電器座端子86與發動機室熔絲盒端子C1間的電阻，均為0.1 Ω，說明該車發動機室熔絲盒確實存在問題。再次測量故障車發動機室熔絲盒的上述端子間的電阻，居然降到了0.5 Ω。為了弄清楚問題究竟出在哪里，決定拆解故障車的發動機室熔絲盒，拆解后仔細觀察，發現2個冷卻風扇1繼電器座端子86與發動機室熔絲盒端子C1間存在連接線，且連接線上一處90°彎頭部位的顏色與其他部位明顯不同（圖5），用工具輕輕一撥，連接線上的彎頭部位居然斷開了（圖6）。診斷至此，分析是該彎頭部位接觸不良致使左側的冷卻風扇不工作，從而出現發動機溫度過高的故障。

圖3 發動機控制單元導線連接器J3端子49

圖4 發動機室熔絲盒端子C1

圖5 連接線上的一處90°彎頭部位

圖6 彎頭部位斷裂

故障排除更換發動機室熔絲盒后，長時間原地怠速著車，儀表盤上發動機冷卻液溫度顯示正常。將車輛交付給客戶，1周后電話回訪客戶，客戶反映故障現象沒有再現，故障徹底排除。

故障分析在前一次維修過程中，由于維修時間較長，發動機室熔絲盒里面的溫度降低了，故障部位能接觸良好，而當發動機室熔絲盒內部溫度慢慢升高后，故障部位的電阻開始逐漸增大，從而造成線路接觸不良，致使2個冷卻風扇1繼電器停止工作。由于冷卻風扇1繼電器的控制電流相對較小，不會造成該部位嚴重燒蝕，在故障排查過程中，維修人員很難直接找到故障點。

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別克君越車2.4 L發動機冷卻風扇工作原理解析

別克君越車2.4 L發動機冷卻風扇控制系統（參照圖2）由2個冷卻風扇和4個冷卻風扇繼電器組成，這些繼電器以串聯或并聯形式布置。

冷卻風扇和冷卻風扇繼電器從發動機室熔絲盒獲得蓄電池正極電壓，搭鐵由G100提供。發動機控制單元通過對冷卻風扇繼電器控制實現左、右側冷卻風扇的高速或低速運轉。發動機控制單元內部存在一個固態裝置（被稱為驅動器），通過該驅動器使冷卻風扇繼電器控制電路搭鐵。每個驅動器都有1條由發動機控制單元監測的故障線路，當發動機控制單元指令控制電路接通某個部件時，控制電路電壓應較低，接近為0 V；當發動機控制單元指令控制電路斷開某個部件時，控制電路電壓應較高，接近蓄電池電壓。如果故障檢測電路感測到1個異常電壓，將設置故障代碼。

1 冷卻風扇低速運轉工作原理

發動機控制單元通過給冷卻風扇1繼電器控制電路提供搭鐵信號，使得冷卻風扇1繼電器線圈通電，繼電器觸點閉合，左側冷卻風扇和右側冷卻風扇串聯，2個冷卻風扇都以低速運轉。

控制電路走向為：蓄電池電源正極→冷卻風扇1熔絲（40 A）→冷卻風扇1繼電器觸點85、86→發動機控制單元。當發動機控制單元輸出低電平的控制信號時，冷卻風扇1繼電器線圈通電，其觸點閉合。

主電路走向為：蓄電池電源正極→冷卻風扇1熔絲（40 A）→冷卻風扇1繼電器觸點30、87→左側冷卻風扇電動機→冷卻風扇2繼電器觸點30、87A→右側冷卻風扇電動機→搭鐵（Gl00）。

2 冷卻風扇高速運轉工作原理

發動機控制單元通過給冷卻風扇1繼電器、冷卻風扇2繼電器及冷卻風扇3 繼電器控制電路提供搭鐵信號，繼電器觸點閉合，左側冷卻風扇和右側冷卻風扇并聯，2個冷卻風扇都以高速運轉。

左側冷卻風扇的控制電路走向為：蓄電池電源正極→冷卻風扇1熔絲（40 A）→冷卻風扇1繼電器觸點85、86→發動機控制單元。當發動機控制單元輸出低電平的控制信號時，冷卻風扇1繼電器線圈通電，其觸點閉合。

左側冷卻風扇的主電路走向為：蓄電池電源正極→冷卻風扇1熔絲（40 A）→冷卻風扇1繼電器觸點30、87→左側冷卻風扇電動機→冷卻風扇2繼電器觸點30、87→搭鐵（G100）。

右側冷卻風扇的控制電路走向為：蓄電池電源正極→冷卻風扇2熔絲（20 A）→冷卻風扇3繼電器觸點85、86→發動機控制單元。當發動機控制單元輸出低電平的控制信號時，冷卻風扇2繼電器和冷卻風扇3線圈通電，其觸點閉合。

右側冷卻風扇的主電路走向為：蓄電池電源正極→冷卻風扇2熔絲（20 A）→冷卻風扇3繼電器觸點30、87→右側冷卻風扇電動機→搭鐵（G100）。