淺析桂林至湛江鐵路建設的必要性

江 佳 璐

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司,陜西 西安 710043)

桂林至湛江鐵路位于廣西壯族自治區和廣東省境內，線路北端始于桂林地區臨桂新區，向南取直經陽朔、蒙山后，穿越大瑤山和大容山山脈到達玉林，經陸川、廉江，最終到達廣東湛江地區，線路運營長度468.3 km，建筑長度455.5 km。本線通過桂林地區北接規劃張懷桂鐵路，與貴廣客專、衡柳客專銜接，南端接入在建合湛客專遂溪南站，連接擬建湛海高鐵、深茂客專，形成張家界至海口南北縱向通道，徑路短直，通道優勢明顯[1]。

1 區域路網現狀及規劃

1.1 既有路網構成

區域內涉及既有鐵路主要有衡柳客專、柳南客專，貴廣客專，南廣客專等客運專線及焦柳線、益湛線、湘桂線、黎湛線以及馬玉、玉鐵、廣茂、茂湛、湛海線等普速鐵路。

1.2 區域路網規劃

1.2.1中長期鐵路網相關項目

根據國家發改委發布的《中長期鐵路網規劃》[2],區域主要規劃有黔桂線增建二線、柳廣鐵路、柳賀韶鐵路、岑溪至春灣鐵路、廣州至惠州至汕尾鐵路、貴港至玉林鐵路、合湛鐵路，規劃研究桂林至懷化、廣州至湛江鐵路等。

1.2.2廣西城際鐵路網規劃

《廣西壯族自治區城際鐵路網規劃》提出自治區內將形成以南寧為核心的七個方向放射狀+八條聯絡線，構建廣西自治區大環線，同時連接南寧和柳州，形成以湘桂通道為主軸的北部灣地區、桂東北地區和桂西北地區三個內部環線，最終形成“七射+八聯+四環”的城際鐵路網總體布局。

廣西城際鐵路網建成后，將形成覆蓋全自治區各市的快速城際網絡，最終實現以南寧為核心的“1 h～2 h”交通圈的戰略目標。

1.2.3珠三角城際網規劃

2005年3月16日，國務院審議并原則通過《環渤海京津冀地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃》，珠江三角洲經濟區城際快速軌道線網由23條軌道組成，總長度達1 892.9 km，線網密度達到4.5 km/100 km2，線網呈“三環八射”的網絡構架。

2 沿線社會經濟特征及交通概況

項目沿線經過的城市包括廣西自治區桂林市、貴港市、玉林市以及廣東省湛江市，吸引區土地面積6.3萬km2，2015年總人口2 220.4萬人，其中城鎮人口991.5萬人，城鎮率達44.65%。完成國內生產總值6 634.32億元，人均GDP達到31 323元，城鎮居民可支配收入26 537元，農民人均純收入11 074元，均低于全國平均水平。三產結構比為18.4∶42.2∶39.4。沿線地區經濟情況見表1。

表1 2015年沿線地區經濟情況統計表

目前區域內形成了鐵路、公路、水運、民航等多種方式協調發展的運輸格局，其中公路是最主要的運輸方式。2015年，區域完成全社會客運量25.83億人次，客運周轉量5 051.9億人公里。完成全社會貨運量52.57億t，貨運周轉量19 192.5億噸公里。

3 本項目客貨運需求分析

以通道吸引范圍內現狀客貨流OD為基礎，在分析影響區域全社會及鐵路運輸需求趨勢和主要影響因素的前提下，采用“四階段法”[3]預測通道運量。根據徑路比較分析相關通道分工，確定本項目客貨運量及構成。

考慮本線的地理位置及功能定位，本項目通道內的貨運量宜由既有線承擔。根據區域經濟、人口發展現狀，對區域和通道客運量進行分析和預測，客流密度見表2。

表2 本項目區段客流密度匯總表 萬人

根據客運量預測結果，本線近、遠期開行旅客列車桂林—玉林段72對/日，94對/日，玉林—湛江段59對/日，79對/日。

4 項目建設必要性分析[4-8]

4.1 落實國家發展戰略，促進區域經濟發展

當前是我國經濟產業轉型和升級的戰略關鍵期，國家正在密集部署、大力推進區域經濟發展戰略，如“一帶一路”戰略、長江經濟帶建設、北部灣城市群建設以及海南國際旅游島建設，此外還有滇桂黔石漠化片區區域發展與扶貧攻堅發展規劃等。上述區域發展規劃均需要鐵路作為骨干交通基礎設施來支撐和引導。

本項目是張家界至海口高鐵的重要組成部分，連接了華中地區和華南地區，同時也是長江中游地區與北部灣地區和泛珠三角地區聯系的紐帶。本項目建成后，將極大地促進廣西、粵西地區與華北、華東間的人員往來，帶動地區間的資源流動，對實現資源的優化配置有重要作用，對于落實長江經濟帶建設和北部灣城市群建設是非常必要的。因此，建設本項目是落實國家戰略，大力促進區域經濟發展的需要。

4.2 進一步完善國家高速鐵路布局、緩解京廣通道壓力

呼南鐵路通道和京廣鐵路通道均為“八縱八橫”高速鐵路主通道中的南北客運通道。對于滿足西北、蒙西、山西、豫西、鄂西、湘西等地區與華南地區的旅客交流有重要的意義和作用。由于呼南通道能力不足，目前，西北、華北地區與華南地區的大部分中長途客流都集中在京廣通道上，導致京廣通道部分區段能力均處于飽和狀態。

本線是包海通道輔助快速客運通道，北與包頭—西安—安康—張家界—懷化—桂林鐵路貫通，南與湛江—海口通道貫通，可將西北地區、華北地區西部、豫西、鄂西、湘西等地區與華南地區溝通，分流京廣通道部分客流，緩解京廣通道的運輸壓力。因此，本項目的建設是進一步完善國家高速鐵路布局、緩解京廣通道壓力的需要。

4.3 適應區域經濟發展，實現北部灣城市群協同發展

北部灣城市群位于祖國西北部，面向東南亞，與粵港澳毗鄰，是我國沿海沿邊開放的交匯地區，在我國與東盟開放合作的大格局中具有重要地位。湛江是北部灣城市群的重要城市，要充分發揮湛江南方大港優勢，加快構建區域性綜合交通樞紐、先進制造業基地和科教創新中心。玉林作為北部灣城市群內重要節點城市，承擔著帶動粵桂交界地區發展的重要作用。

桂林至湛江鐵路貫穿北部灣城市群內重要城市，是城市群內的便捷通道，能夠促進城市群內經濟交流，加快沿線城市勞動力流動，帶動城市群內部共同發展。因此，本項目的建設是適應區域經濟發展，實現北部灣城市群協同發展的需要。

4.4 整合區域旅游資源，打造旅游黃金線

項目沿線旅游資源種類豐富且質量優異。桂林素有“山水甲天下”的美稱，經億萬年風化侵蝕的石灰巖遍布全市，形成了千峰環立、一水抱城、山清水秀、洞奇石美的獨特景觀；貴港是太平天國起義的策源地，具有極高的人文旅游價值；玉林被譽為“天然南國園林”，古今建筑風格奇特，南國山水風光旖旎。

本項目將沿線景區間構建起一條大能力快捷客運通道，將風格各異的景點串聯起來，有利于發揮聚集效應，提升旅游整體品質，進而形成我國中西部地區獨具特色的黃金旅游帶。因此，本項目的建設是整合區域旅游資源，打造黃金旅游帶的需要。

4.5 填補路網空白，扶貧幫困，促進沿線國土開發

目前桂林至湛江既有鐵路里程長，運行速度慢，而公路運輸安全性差，受天氣影響程度高。桂林湛江鐵路從桂林出發，取直經玉林到達湛江，且與南廣客專、貴廣客專、衡柳鐵路、黎湛鐵路、湛海鐵路、湛茂鐵路、合湛鐵路均有連通，輻射整個桂東南、粵西、珠三角地區，是對區域路網的補充。且沿線城市經濟基礎薄弱，發展水平落后。但沿線地區資源富集，具有一定的工農業發展基礎，具有極大的發展潛力。本項目對促進沿線地區產業結構優化升級、帶動沿線土地開發、拉動城市經濟快速發展具有重要意義。因此，建設本項目是填補路網空白，扶貧幫困，沿線國土開發的需要。

5 結語

建設桂林至湛江鐵路對于促進區域經濟發展、完善國家高速鐵路網布局、實現北部灣城市群協同發展、整合旅游資源、促進沿線國土開發等均具有重要意義，因此本項目的建設是非常有必要的。

[1] 中鐵第一勘察設計院集團有限公司.新建鐵路桂林至湛江線預可行性研究[Z].

[2] 發改基礎〔2016〕1536號,中長期鐵路網規劃[Z].

[3] 任 民.鐵路客運專線運量預測方法研究[J].鐵道工程學報,2008,25(5):89-92.

[4] 黃偉利.武漢至西安鐵路客運專線建設必要性研究[J].鐵道標準設計,2016(2):11-14.

[5] 熊國華.建設柳州至韶關鐵路的必要性研究[J].鐵道標準設計,2011(11):16-19.

[6] 段東平.淮安至蚌埠鐵路必要性研究[J].鐵道建筑技術,2017(1):39-43.

[7] 任崢崢.長江經濟帶沿江鐵路通道規劃建設必要性分析[J].鐵道標準設計,2017,61(6):49-52.

[8] 李佰城.黃梅—黃岡鐵路建設必要性研究[J].科技展望,2017,27(7):50-51.