城市軌道交通運營前置理念在設(shè)計中的應(yīng)用

濮燁許紅

（北京交通大學(xué)城市交通復(fù)雜系統(tǒng)理論與技術(shù)教育部重點實驗室，100044，北京∥第一作者，碩士研究生）

城市軌道交通的規(guī)劃設(shè)計是為了緩解道路交通壓力、給乘客提供更加便捷的交通服務(wù)，而城市軌道交通運營則是為了保障乘客能夠快速、有效地使用城市軌道交通系統(tǒng)。因此設(shè)計是運營的基礎(chǔ)，運營是設(shè)計的實現(xiàn)，二者相互協(xié)調(diào)才能保證城市軌道交通功能的良好發(fā)揮。因此，運營不僅是設(shè)計之后的階段，它也應(yīng)該參與到設(shè)計階段當(dāng)中，即運營前置。這樣，設(shè)計和運營才能更加協(xié)調(diào)，共同為城市軌道交通提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

1 城市軌道交通設(shè)計與運營的不協(xié)調(diào)問題

目前，城市軌道交通設(shè)計與運營的不協(xié)調(diào)問題主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）城市軌道交通設(shè)計單位與運營單位相互脫節(jié)，兩者缺乏有效的溝通；

（2）城市軌道交通線路規(guī)劃設(shè)計初期缺乏經(jīng)驗以及老線遺留問題增加了與新線配合的難度；

（3）城市軌道交通構(gòu)成較為單一，大多為地鐵，在部分橫穿城市中心區(qū)域的長線路中，容易出現(xiàn)線路兩端滿載率低、中間滿載率高的現(xiàn)象；

（4）由于規(guī)劃設(shè)計初期對城市發(fā)展情況把握有偏差，導(dǎo)致遠(yuǎn)期客流預(yù)測值和實際出入較大，且由預(yù)測值確定的列車編組和開行方案難以滿足高峰期乘客的乘車需求，使得高峰期軌道交通運力緊張、列車滿載率高、乘客滯留現(xiàn)象嚴(yán)重；

（5）換乘車站的結(jié)構(gòu)設(shè)計復(fù)雜，給乘客在站內(nèi)換乘帶來不便，增加了運營難度；

（6）部分車站的客流流線在運營中并未達(dá)到設(shè)計效果，存在較多沖突，影響乘客走行效率，降低了車站服務(wù)水平；

（7）城市軌道交通部分車站的引導(dǎo)標(biāo)志設(shè)計存在問題，使其在日常運營中難以起到應(yīng)有的作用。

因此，在規(guī)劃階段需對城市軌道交通有全局性的把握，在設(shè)計階段應(yīng)采取措施以應(yīng)對實際客流較預(yù)測客流出現(xiàn)的偏差，在運營階段應(yīng)優(yōu)化易出現(xiàn)的設(shè)計失誤問題。

2 設(shè)計與運營不協(xié)調(diào)的原因分析

文獻(xiàn)［1］認(rèn)為，我國的城市化進(jìn)程速度不斷加快，對于城市人口規(guī)模的預(yù)計不足，導(dǎo)致了城市軌道交通設(shè)計能力較小，因此城市軌道交通的規(guī)劃設(shè)計理念應(yīng)適度超前。文獻(xiàn)［2］認(rèn)為，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市總體規(guī)劃或綜合交通規(guī)劃目標(biāo)關(guān)系不明確、不相符會影響后續(xù)的建設(shè)和運營。文獻(xiàn)［3］認(rèn)為，針對換乘站設(shè)計存在的問題需結(jié)合線網(wǎng)來對換乘站合理規(guī)劃，同時引入第三方評價，并聽取運營公司建議。

已有的研究成果表明，城市軌道交通設(shè)計并未在運營階段達(dá)到應(yīng)有的效果，導(dǎo)致了不協(xié)調(diào)問題。其原因在于設(shè)計和實際出入較大，使得設(shè)計難以發(fā)揮全部作用。而運營對實際有良好的把握。若設(shè)計和運營相互結(jié)合，則可提高設(shè)計的效果，使其更好地滿足運營需要。因此，將運營前置的理念滲透至城市軌道交通的設(shè)計階段是十分必要的。

運營前置指設(shè)計單位從方便運營的角度進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計，以及運營單位提前介入到城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計階段，發(fā)揮自身運營經(jīng)驗豐富的優(yōu)勢，對線網(wǎng)規(guī)劃、車站設(shè)計等方面提出可行性修改意見，使其更方便運營，提高設(shè)計與運營的協(xié)調(diào)性。

運營前置是增加設(shè)計與運營兩個單位溝通交流的重要途徑，主要體現(xiàn)在：①相比傳統(tǒng)做法，運營前置強(qiáng)化了運營在設(shè)計階段的作用，可消除該階段不方便運營的某些設(shè)計，對于開通運營之后新發(fā)現(xiàn)的問題，也可對設(shè)計進(jìn)行反饋，避免此類錯誤再犯；②運營前置彌補(bǔ)了設(shè)計者運營經(jīng)驗不足的短板，增加了其方便運營的新設(shè)計思路。

3 基于運營前置的設(shè)計方法

3.1 換乘節(jié)點設(shè)計

城市軌道交通成網(wǎng)運營后，3線換乘已很常見。若將換乘量很大的3線換乘節(jié)點設(shè)于1站，則該站高峰期客流量將會大大增加，給車站運營帶來了壓力，同時亦增加了安全隱患。為方便運營，視情況可采用3線兩兩相交的方式，將集中的換乘壓力疏解到3個換乘節(jié)點。對于市域線和城市中心線的換乘節(jié)點，當(dāng)換乘客流量很大時，可適當(dāng)延長市域線或中心線，使兩線并行一個站間距離，即有兩個換乘站可供兩線換乘，從而降低每個換乘站的換乘壓力。

3.2 列車編組數(shù)量設(shè)計

目前，我國的城市軌道交通列車最大編組為8節(jié)，以6節(jié)編組居多；而國外最大編組已達(dá)到11節(jié)［4-5］。在北京、上海、廣州等特大城市，6節(jié)編組的列車已很難滿足乘客早高峰的乘車需求，這是由于線路設(shè)計初期對遠(yuǎn)期高峰客流的預(yù)測誤差偏大，對遠(yuǎn)期運能余量和車輛定員指標(biāo)的設(shè)定略顯保守所致［6］。由于在經(jīng)驗不足的情況下對相關(guān)指標(biāo)準(zhǔn)確把握存在很大難度，故無法做到精確預(yù)測客流。因此，對于特大城市新建線路應(yīng)選擇更大編組更為合理。

由于預(yù)測遠(yuǎn)期客流的誤差難以避免，因而從運營前置的角度出發(fā)，可在線路設(shè)計階段，即對車站的擴(kuò)建設(shè)置預(yù)留，為遠(yuǎn)期列車編組的增加提供條件；或在預(yù)測客流確定的列車編組數(shù)量上，再增加1～2節(jié)車廂來設(shè)計列車編組數(shù)量，從而根據(jù)各個時期不同的客流情況，開行不同編組的列車。兩種方法的不足之處在于：前者在車站擴(kuò)建時，會對車站的正常運營有影響；后者需引入更大的投資規(guī)模來修建車站，但不排除遠(yuǎn)期高峰客流量并未達(dá)到最大編組運量而造成運力浪費的可能。

3.3 車站設(shè)計

城市軌道交通車站是乘客的集散點，是城市軌道交通服務(wù)與乘客關(guān)系最緊密的部分，其設(shè)計與運營的協(xié)調(diào)直接關(guān)系到乘客對該交通方式的評價。

城市軌道交通安全始終是運營的第一要素。在運營過程中發(fā)生的危險事故給安全設(shè)計提出了新的要求：①在列車的表面需涂防火材料以保護(hù)火災(zāi)發(fā)生時車廂內(nèi)的乘客；②在站臺等候區(qū)裝上屏蔽門防止由于擁擠將乘客擠下站臺；③在車站設(shè)置隔離門，防止毒氣襲擊時災(zāi)害進(jìn)一步擴(kuò)散；④對車站可能發(fā)生的災(zāi)害提前做好應(yīng)急預(yù)案，邀請乘客參加演習(xí)，保證應(yīng)急預(yù)案能真正起到作用；⑤在設(shè)計階段找出車站遠(yuǎn)期高峰客流情況下的緊急疏散瓶頸，并予以消除。

車站客流流線的設(shè)計應(yīng)簡單明了，同時各個車站之間的結(jié)構(gòu)應(yīng)具有相似性，這樣不僅可以幫助乘客盡快熟悉不同車站，還能使乘客在參加某個車站的消防演習(xí)之后，其逃生經(jīng)驗可有效應(yīng)用于其他車站。

此外，車站的客流流線應(yīng)配合車站設(shè)施進(jìn)行設(shè)計，以減少乘客不必要的走行距離。以進(jìn)站客流流線為例，乘客在站廳經(jīng)過的主要設(shè)施有安檢、售票窗口、閘機(jī)、樓扶梯等，其中安檢和售票窗口設(shè)置的前后順序在不同車站也有所不同。當(dāng)進(jìn)站客流流線中安檢設(shè)施布置在售票窗口前，若先買票后安檢，則在客流高峰期，對于買票的乘客不方便。具體表現(xiàn)為：乘客進(jìn)入車站非付費區(qū)后，未買車票的乘客從進(jìn)站客流中分離，并前往售票口買票，再去安檢；然而，由于售票窗口往往設(shè)置在付費區(qū)和非付費區(qū)交界處，因此在高峰期，安檢口排隊乘客較多時，買完票的乘客需走到隊尾排隊（見圖1），這樣增加了其走行距離和等待時間。若先安檢再買票（見圖2），可避免此類情況的發(fā)生。與此相似，當(dāng)進(jìn)站客流流線中售票窗口布置在安檢設(shè)置之前，若先安檢再買票，則同樣可能增加乘客的走行距離。因此，在實際運營中，客流流線的具體形式應(yīng)結(jié)合設(shè)施的設(shè)計而確定，以達(dá)到方便乘客的目的。

同時，客流流線設(shè)計要盡量避免交叉，防止不同方向的乘客相互干擾。以樓扶梯相對位置為例，若設(shè)置成自動扶梯靠左的位置（見圖3），按照乘客右行的習(xí)慣，上行乘客會分為兩撥，分別乘自動扶梯和走樓梯，這時走樓梯的上行乘客會與下行乘客有流線交叉；若改為自動扶梯靠右的位置（見圖4），則可有效減少交叉點的數(shù)量。

圖1 乘客先買票后安檢的客流流線

圖2 乘客先安檢后買票的客流流線

圖3 自動扶梯靠左客流流線

圖4 自動扶梯靠右客流流線

換乘站設(shè)計中最能體現(xiàn)設(shè)計與運營協(xié)調(diào)的是同站臺換乘，因為兩條軌道交通線路的修建不在同一時間點，已建線路必須為后者設(shè)置工程預(yù)留，即要求設(shè)計階段為同站臺換乘做好規(guī)劃。它可實現(xiàn)雙線4個方向的同站臺換乘和4個方向站廳換乘，極大地縮短了乘客的換乘走行距離。但從運營經(jīng)驗來看，由于同站臺換乘的乘客不會上行至站廳層，故站臺層的客流壓力很大，特別在2個方向列車同時到站時尤為嚴(yán)重。因此在設(shè)計站臺寬度時，需考慮超高峰小時內(nèi)2個方向列車同時到站時的換乘客流數(shù)，并設(shè)置一定的安全冗余值。其次，由于同站臺換乘改變了進(jìn)站乘客先下站臺再找方向的模式，它要求乘客必須在站廳層即分清方向，因此站廳層須有相應(yīng)的列車行駛方向及后續(xù)車站的信息。

3.4 引導(dǎo)標(biāo)志設(shè)計

引導(dǎo)標(biāo)志的設(shè)計與運營的不協(xié)調(diào)主要體現(xiàn)在內(nèi)容含糊、高度不足和標(biāo)志間斷等3個方面。內(nèi)容含糊主要表現(xiàn)為引導(dǎo)標(biāo)志的內(nèi)容多而雜，給乘客的解讀帶來不便，容易引起歧義；高度不足表現(xiàn)為引導(dǎo)標(biāo)志放置高度不能滿足遠(yuǎn)距離乘客的視覺要求，在客流較大時易被遮擋而失效；標(biāo)志間斷指標(biāo)志的連續(xù)性較差，在某些應(yīng)有位置的缺失使該方向的引導(dǎo)標(biāo)志難以發(fā)揮作用。

針對內(nèi)容含糊，可使每個標(biāo)志僅描述一個問題，對于多個問題可用多個不同的標(biāo)志分別描述，并分區(qū)放置，避免混淆；針對高度不足，《公共信息導(dǎo)向系統(tǒng)》規(guī)定了不同類型的標(biāo)志的放置高度［8］，但該內(nèi)容僅對標(biāo)志載體的邊緣高度做了相應(yīng)規(guī)定，不能保證真正起作用的文字或圖形能否在相應(yīng)高度被更好地識別，故車站引導(dǎo)標(biāo)志的放置高度應(yīng)比標(biāo)準(zhǔn)要高，可將標(biāo)志的文字高度按標(biāo)準(zhǔn)中載體邊緣高度放置；針對標(biāo)志間斷，車站工作人員可定期詢問不熟悉車站的乘客，找出間斷點并及時補(bǔ)上。

引導(dǎo)標(biāo)志不同于上述車站其他基礎(chǔ)設(shè)施，其在投入使用之后，若出現(xiàn)設(shè)計與運營的不協(xié)調(diào)狀況，可以修改且較為方便。因此在線路開通運營之后，車站工作人員可通過現(xiàn)場詢問、乘客意見箱、微博微信留言等渠道，向乘客采集關(guān)于引導(dǎo)標(biāo)志方面存在的問題，并及時調(diào)整。

4 結(jié)語

將運營前置理念應(yīng)用于規(guī)劃設(shè)計階段，可有效地避免由于城市軌道交通設(shè)計和運營的不協(xié)調(diào)而帶來的兩者相互脫節(jié)的問題。該理念加強(qiáng)了設(shè)計單位和運營單位之間的有效溝通，而且基于運營的設(shè)計方案必定會給實際運營提供更大的方便。本文從城市軌道交通換乘節(jié)點設(shè)計、列車編組數(shù)量設(shè)計、車站設(shè)計以及引導(dǎo)標(biāo)志設(shè)計等方面對有無運用運營前置理念的規(guī)劃設(shè)計方案進(jìn)行了對比，結(jié)果表明該理念對于城市軌道交通設(shè)計和運營相互協(xié)調(diào)具有重要作用。

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