試論“底柱隘”對(duì)三門(mén)峽漕運(yùn)的影響
——從“鐫廣”治河與“砥柱山崩”談起

◎祝昊天

（陜西師范大學(xué) 西北歷史環(huán)境與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展研究院，西安 710062）

自先秦以來(lái)，河、渭水道上即有“泛舟之役”，作為連接?xùn)|西之間的重要通道，如漢初“河渭漕挽天下，西給京師”，[1]但凡有建都于關(guān)中者，必然要予以高度重視。但眾所周知，黃河水道尤以三門(mén)峽段最是險(xiǎn)要，受阻于此，沿途漕運(yùn)其實(shí)并不暢通，從而極大限制了東西之間的運(yùn)輸往來(lái)。有鑒于此，歷代居于長(zhǎng)安的統(tǒng)治者皆為之所困擾，不計(jì)成本地投入到河道修治，只為疏通這條關(guān)乎都畿供應(yīng)的經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈。

事實(shí)上，關(guān)于三門(mén)峽漕運(yùn)的問(wèn)題已有不少論著，[2]常言漕運(yùn)艱險(xiǎn)，但就河道狹隘的問(wèn)題，卻鮮有關(guān)注，仍有待作進(jìn)一步討論。

一、“底柱隘”與“鐫廣”治河

有漢一代，三門(mén)峽漕運(yùn)始初成規(guī)模。自武帝執(zhí)政起，就不斷增加關(guān)東漕糧的輸入，最多時(shí)“山東漕益歲六百萬(wàn)石，一歲之中，太倉(cāng)、甘泉倉(cāng)滿(mǎn)”，[1]其后仍有“歲漕關(guān)東谷四百萬(wàn)斛以給京師”之“故事”。[3]然而，如河?xùn)|太守番系所述：“漕從山東西，歲百余萬(wàn)石，更砥柱之限，敗亡甚多，而亦煩費(fèi)。”[1]基于運(yùn)輸損失嚴(yán)重的事實(shí)，當(dāng)時(shí)已有感到“砥柱之限”的影響。

圖1 三門(mén)峽形勢(shì)圖①中國(guó)科學(xué)院考古研究所編著：《三門(mén)峽漕運(yùn)遺跡》，科學(xué)出版社，1959年，第2頁(yè)。

其后，據(jù)《漢書(shū)·溝洫志》載：成帝初，因“屯氏河塞”，導(dǎo)致黃河泛濫，至鴻嘉四年（前17年），“從河上下，患底柱隘”，為緩解下游河防的壓力，丞相史楊焉提議“可鐫廣之”，意欲將河道拓寬，以疏緩水勢(shì)；但“鐫之裁沒(méi)水中，不能去”，反倒造成大量碎石壅塞河道，“而令水益湍怒，為害甚于故”，結(jié)果適得其反。[3]于此時(shí)，曾明確指出“底柱隘”的存在。

又以酈氏注《水經(jīng)》所述，有詳細(xì)描寫(xiě)此段河道的情況：河水翼岸夾山，巍峰峻舉，群山疊秀，重嶺干霄……自砥柱以下，五戶(hù)已上，其間百二十里，河中竦石桀出，勢(shì)連襄陸，蓋亦禹鑿以通河，疑此閼流也。其山雖辟，尚梗湍流，激石云洄，澴波怒溢，合有十九灘，水流迅急，勢(shì)同三峽，破害舟船，自古所患。[4]

就地質(zhì)構(gòu)造而言，“三門(mén)峽北為太行山系，南為秦嶺山脈，南北兩山夾持，使三門(mén)峽成為黃河水系東流入海的重要通道”，[5]因兩側(cè)山地持續(xù)抬升，水流下切侵蝕加劇，發(fā)育成深切峽谷；又以黃河地塹不斷下降，構(gòu)成盆地底部，表現(xiàn)出了較為顯著的堆積作用。據(jù)此，與《水經(jīng)注》文字描述聯(lián)系，如“河水翼岸夾山”語(yǔ)，河道經(jīng)三門(mén)峽段已明顯收窄，加之從上游攜帶下來(lái)的河流堆積物沿途沉積，在河床上堆積成了諸多深淺不一的河灘，讓原本就并不寬闊的水域更顯“擁堵”（參見(jiàn)圖1所示）；而受此影響，河水也收束成“閼流”，每每經(jīng)此峽谷隘口，水勢(shì)稍有增大，極易形成洪流沖下，這點(diǎn)尤其對(duì)逆流而上的漕船構(gòu)成嚴(yán)重的安全威脅。

同例，引《后漢紀(jì)》所載：興平二年（195年），獻(xiàn)帝逃亡至陜，遭李傕所部圍攻，于此危急形勢(shì)下，別將李樂(lè)“欲令車(chē)駕御船過(guò)砥柱出孟津”，太尉楊彪曰：“臣弘農(nóng)人也。自此東有三十六灘，非萬(wàn)乘所當(dāng)?shù)且病！弊谡齽嘣唬骸俺记盀殛兞睿潆U(xiǎn)。舊故有河師，猶有傾危，況今無(wú)師。”[7]就其所述，可見(jiàn)東漢時(shí)已有設(shè)置專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)導(dǎo)航的“河師”，但即便如此，航行仍“猶有傾危”，以至于連一般航行都不能保證，可見(jiàn)通行條件確實(shí)惡劣。

另?yè)?jù)酈氏注《水經(jīng)》所引《五戶(hù)祠銘》：

魏景初二年二月，帝遣都督沙丘部、監(jiān)運(yùn)諫議大夫寇慈，帥工五千人，歲常修治，以平河阻。晉泰始三年正月，武帝遣監(jiān)運(yùn)大中大夫趙國(guó)、都匠中郎將河?xùn)|樂(lè)世，帥眾五千余人，修治河灘。[4]

可知魏晉時(shí)期已“歲常修治”，當(dāng)是利用枯水期時(shí)間，對(duì)河道堆積物進(jìn)行清理。只不過(guò)，這些工程多“功卒不集”，故“雖世代加功，水流漰渀，濤波尚屯”，效果并不明顯，而“及其商舟是次，鮮不踟躕難濟(jì)，故有眾峽諸灘之言”。[4]

那么，誠(chéng)如番系所言“砥柱之限”一語(yǔ)，砥柱勢(shì)必對(duì)三門(mén)峽漕運(yùn)造成限制。

二、“砥柱山崩”導(dǎo)致“壅河”

值得注意的是，類(lèi)似于漢代情況，隋初也有對(duì)砥柱進(jìn)行過(guò)一次穿鑿。據(jù)《隋書(shū)·高祖紀(jì)》載：開(kāi)皇十五年（595）六月戊子，隋文帝“詔鑿砥柱”，[8]并下令修復(fù)沿線的棧道，意欲重新疏通三門(mén)峽漕運(yùn)航道。但遺憾的是，限于《隋書(shū)》未修《溝洫志》文，有關(guān)此次工程的記載已不甚詳細(xì)，僅《食貨志》有載：開(kāi)皇時(shí)，“諸州調(diào)物，每歲河南自潼關(guān)，河北自蒲坂，達(dá)于京師，相屬于路，晝夜不絕者數(shù)月”。[8]似是東西之間運(yùn)輸暢通的表現(xiàn)。

然而，這種情況并未能持續(xù)太久。此前，一般以隋末動(dòng)蕩作解釋?zhuān)珔s很可能忽略了一項(xiàng)重要的史實(shí)，即“砥柱山崩”導(dǎo)致“壅河”。據(jù)《隋書(shū)·五行志》所載：大業(yè)七年（611），“砥柱山崩，壅河，逆流數(shù)十里”。[8]這本是一次災(zāi)異記錄，但卻與“底柱隘”有著直接聯(lián)系：按“砥柱山崩”所述，勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生大量碎石落入黃河中，只因河道狹隘，積塞住水口，形成“壅河”現(xiàn)象，致使河水倒流數(shù)十里之距。無(wú)獨(dú)有偶的是，《史記》中也有類(lèi)似于“山崩”、“壅河”的記錄，據(jù)《魏世家》所載：（魏文侯）二十六年（前 400），“虢山崩，雍河”。 按正義注所引《括地志》云：“虢山在陜州陜縣西二里，臨黃河。今臨河有岡阜，似是頹山之余也。”[1]如是說(shuō)，這次“虢山崩”應(yīng)與大業(yè)七年“砥柱山崩”的情況基本相同，那么類(lèi)似情況的發(fā)生也就絕非偶然。

事實(shí)上，三門(mén)峽所處正當(dāng)汾渭地震帶活動(dòng)范圍，參照《中國(guó)歷史地震圖集》統(tǒng)計(jì)，[9]這里歷史地震活動(dòng)頻繁而強(qiáng)烈，僅有記載的破壞性地震就達(dá)87次。[10]有鑒于此，自是常有“壅河”現(xiàn)象發(fā)生，對(duì)河道形成不同程度地堵塞；所以，也就有“歲常修治”的需要，若不及時(shí)進(jìn)行清理，恐怕只會(huì)使“底柱隘”的問(wèn)題變得越來(lái)越嚴(yán)重，直至航道徹底斷絕。顯然，經(jīng)過(guò)這次“砥柱山崩”，三門(mén)峽漕運(yùn)再度中斷，隋代為修治河道所付出的努力幾乎作廢。

至唐初，經(jīng)行砥柱已被往來(lái)船只視作畏途。據(jù)《新唐書(shū)·藝文志》載：武德五年（623），“王世充平，得隋舊書(shū)八千余卷，太府卿宋遵貴監(jiān)運(yùn)東都，浮舟泝河，西致京師，經(jīng)砥柱舟覆，盡亡其書(shū)”。[11]同引《歷代名畫(huà)記》述，此行還有“兩都秘藏之跡，維揚(yáng)扈從之珍”，包括大量珍貴書(shū)畫(huà)在內(nèi)，皆“忽遭漂沒(méi)，所存十亡一二”。[12]考慮到這次運(yùn)輸?shù)奶厥庑裕写瑫r(shí)必定十分小心，在排除人為因素后，仍不可避免傾覆損失，則只能證明航道確實(shí)早已殘破不堪，甚至根本無(wú)法安全通行。

面對(duì)如此情況，在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間里，唐朝都只能“自洛到陜皆運(yùn)于陸，自陜至京乃運(yùn)于水”，等同于放棄了三門(mén)峽漕運(yùn)，“以避底柱之險(xiǎn)也”，[13]但這顯然不是解決問(wèn)題的辦法。

三、“底柱隘”對(duì)運(yùn)輸效率的限制

繼前文所述，既以“底柱隘”的存在，僅就運(yùn)輸而言，最直接的影響莫過(guò)于對(duì)效率的限制：經(jīng)此峽谷隘口，不僅“閼流”為險(xiǎn)，航道也相應(yīng)收窄，這在很大程度上限制了三門(mén)峽漕運(yùn)單位時(shí)間內(nèi)漕船通行的數(shù)量。對(duì)此，可試以數(shù)據(jù)推算來(lái)進(jìn)行初步論證。

首先，是對(duì)漕運(yùn)運(yùn)量進(jìn)行估算。以唐代漕運(yùn)為例，主要以玄宗時(shí)期作參照：開(kāi)元二十一年（733），按裴耀卿所提“節(jié)級(jí)取便”方案，[14]開(kāi)辟“北運(yùn)”線路，“凡三歲，漕七百萬(wàn)石”，[11]年均約 230萬(wàn)石；而“開(kāi)元初，河南尹李杰始為陸運(yùn)使”，設(shè)“八遞”用車(chē)，“每歲冬初起，運(yùn)八十萬(wàn)石，后至一百萬(wàn)石”，[15]是為陸運(yùn)數(shù)額；至天寶中，“每歲水陸運(yùn)米二百五十萬(wàn)石入關(guān)”，但遭安史之亂破壞以后，唐后期漕運(yùn)狀況已大不如前，僅“水陸運(yùn)每歲四十萬(wàn)石入關(guān)”，[16]尚且不能保證。據(jù)此分析，在扣除陸運(yùn)部分后，推算運(yùn)量可達(dá)到130-200萬(wàn)石左右。同理，按度量衡標(biāo)準(zhǔn)折算，[17]漢代運(yùn)額亦在此范圍內(nèi)。

其次，是對(duì)漕船載重與數(shù)量的計(jì)算。據(jù)《宋書(shū)》載：劉裕率水軍主力西進(jìn)，經(jīng)陜城至潼關(guān)，以“龍?bào)J將軍王鎮(zhèn)惡伐木為舟，自河浮渭”，直攻長(zhǎng)安。考慮到“鎮(zhèn)惡所乘皆蒙沖小艦”，[18]可見(jiàn)砥柱一段并不通大船。但即便是一般漕船，卻也有明確的載重限制，如人門(mén)棧道摩崖題刻（人Ⅵ段T6）記載：

大唐貞觀十六年四月三日，岐州郿縣令侯懿、河北縣尉古城師、前三門(mén)府折沖侯宗等奉勑造舩兩艘，各六百石，試上三門(mén)。[6]

就這次試航所見(jiàn)，較之“造船一艘，計(jì)舉七百石”所述，[19]應(yīng)與實(shí)際大體相符。若按此計(jì)算，則以往對(duì)漕船的需求量當(dāng)在2000-3000艘左右。

值得注意的是，另引《新唐書(shū)·食貨志》所載：

晏為歇艎支江船二千艘，每船受千斛，十船為綱，每綱三百人，篙工五十，自揚(yáng)州遣將部送至河陰，上三門(mén)，號(hào)“上門(mén)填闕船”。

為確保漕運(yùn)的恢復(fù)，劉晏曾在揚(yáng)州定制“上門(mén)填闕船”，載重可達(dá)1000石，幾乎是一般漕船的兩倍。很明顯，之所以要更大的容量，只能是為縮減船只的數(shù)量：

考慮到“底柱隘”的存在，經(jīng)行漕船在數(shù)量上必然受到限制，若是容量太小，導(dǎo)致所需數(shù)量過(guò)多，就會(huì)在砥柱之側(cè)造成擁堵；所以，這才要造“歇艎支江船二千艘”，增加單次通行的運(yùn)量，是為提高運(yùn)輸效率所用。

再次，是對(duì)通行時(shí)間的推算。據(jù)載：宋初為營(yíng)建汴京，曾在岐、隴以西采伐大量木材，彼時(shí)“以春秋二時(shí)聯(lián)巨筏自渭達(dá)河，歷砥柱以集于京師”。[20]相較之，冬季本是明顯的枯水季節(jié)，如“此冬閑月，令疏通咸訖，比春水之時(shí)，使運(yùn)漕無(wú)滯”，[19]常整治河道；而夏季則有伏秋夏汛，引裴耀卿描述：“竊見(jiàn)每州所送租及庸調(diào)……至六七月始至河口，即逢黃河水漲，不得入河。又須停一兩月，待河水小，始得上河。”[21]可見(jiàn)于汛期航行確實(shí)危險(xiǎn)。所以說(shuō)，僅春秋時(shí)節(jié)才相對(duì)適宜運(yùn)輸，則每年也只有五個(gè)多月時(shí)間可供通行。

那么，何以在限定時(shí)間內(nèi)完成相當(dāng)數(shù)量的運(yùn)輸，也就成了三門(mén)峽漕運(yùn)所必須要面對(duì)的難題。對(duì)此，引唐人李繁所撰《鄴侯家傳》記述：

唐時(shí)運(yùn)漕，自集津上至三門(mén)，皆一綱船夫并牽一船，仍和雇側(cè)近數(shù)百人挽之。河流如激箭，又三門(mén)常有波浪，每日不能進(jìn)一二百船。觸一礁石，即船碎如末，流入旋渦中，更不復(fù)見(jiàn)……故三門(mén)之下，河中有山名米堆谷堆。每綱上三門(mén)，無(wú)損傷，亦近百日方畢，所以漕運(yùn)艱阻。[22]

據(jù)考，此處“一二百船”似將“十”誤寫(xiě)作“百”，[23]按數(shù)量計(jì)算，則與《新唐書(shū)》記載大體相符：時(shí)以“運(yùn)舟入三門(mén)”，而“一舟百日乃能上”，稍不慎，即“覆者幾半”。[11]就實(shí)地所見(jiàn)，假以人力纖挽，漕船只能逐一排隊(duì)通過(guò)三門(mén)，考慮到纖引的過(guò)程并不輕松，若真是按“每綱上三門(mén)，無(wú)損傷，亦近百日方畢”來(lái)推算，則數(shù)千艘船只必定會(huì)擁堵于三門(mén)之下。

實(shí)際上，在相對(duì)理想的狀況下，每日漕船過(guò)砥柱者尚且不足20艘，即便是按單程運(yùn)輸，在限定時(shí)間內(nèi)，全年通行量至多也就3000艘，這與之前推算的數(shù)字基本相符。但是，對(duì)河道的清理難以長(zhǎng)期維持，何況還不時(shí)會(huì)有“山崩”導(dǎo)致“壅河”；在更多時(shí)候，河道擁堵反倒是三門(mén)峽段漕運(yùn)所要面臨的常態(tài)，像安史之亂后，河工廢棄已久，而運(yùn)量也就萎縮到不足40萬(wàn)石的規(guī)模，可見(jiàn)運(yùn)輸效率已降至低點(diǎn)。所以說(shuō)，因“底柱隘”的存在限制了運(yùn)輸效率，實(shí)乃三門(mén)峽漕運(yùn)不暢的根本原因。

四、輔助線路的開(kāi)辟

有鑒于此，基于對(duì)“砥柱之限”的認(rèn)知，當(dāng)?shù)托实倪\(yùn)輸不能滿(mǎn)足需求時(shí)，就只能選擇另辟線路。據(jù)《新唐書(shū)·食貨志》記載，[11]在唐玄宗統(tǒng)治下，為擴(kuò)大運(yùn)量，至少開(kāi)辟過(guò)三條輔助線路：

其一，“北運(yùn)”線路。如前文所述，按裴耀卿所奏，開(kāi)元二十二年（734），在“三門(mén)東置集津倉(cāng)，西置鹽倉(cāng)，鑿山十八里以陸運(yùn)”，經(jīng)此船漕車(chē)轉(zhuǎn)，過(guò)十八里陸道，“以避三門(mén)之水險(xiǎn)”；事實(shí)上，正是由于這兩處倉(cāng)址均在黃河北岸，故“自河陰西至太原倉(cāng)，謂之北運(yùn)”。至貞元時(shí)，為恢復(fù)漕運(yùn)，陜虢觀察使李泌“益鑿集津倉(cāng)山西逕為運(yùn)道，屬于三門(mén)倉(cāng)”，與前作十八里陸道并行，專(zhuān)“治上路以回空車(chē)”，而另設(shè)下路以行載重，如此形成對(duì)流運(yùn)輸，更進(jìn)一步提高了效率。

其二，“八遞”南路陸運(yùn)。開(kāi)元二年（714），自“河南尹李杰為水陸運(yùn)使”算起，即“從含嘉倉(cāng)至太原倉(cāng)，置八遞場(chǎng)，相去每長(zhǎng)四十里”，[15]其間“用車(chē)千八百乘”，往來(lái)于各“遞場(chǎng)”轉(zhuǎn)接，是為黃河南岸主要的陸運(yùn)線路。及裴耀卿罷相后，“北運(yùn)頗艱”，“八遞”運(yùn)輸自是更加繁忙；然而，“河南尹裴迥以八遞傷牛”，為減少運(yùn)輸對(duì)畜力資源的占用，“乃為交場(chǎng)兩遞，濱水處為宿場(chǎng)”，仍是借以船漕車(chē)轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行漕運(yùn)。

其三，“開(kāi)元新河”。顯慶元年（656），“苑西監(jiān)褚朗議鑿三門(mén)山為梁，可通陸運(yùn)”，意欲直接在人門(mén)左岸開(kāi)辟出一條道路來(lái)，無(wú)奈“乃發(fā)卒六千鑿之，功不成”，可見(jiàn)這在工程設(shè)計(jì)上仍有不小難度。繼其后，開(kāi)元二十九年（741），又有“陜郡太守李齊物鑿砥柱為門(mén)以通漕”，如“開(kāi)其山巔為挽路，燒石沃醯而鑿之”所述，這是難度和規(guī)模最大的砥柱整治工程，[24]用工著實(shí)費(fèi)力，這才好不容易穿鑿出來(lái)一條人工石渠，史稱(chēng)“開(kāi)元新河”。經(jīng)此“新門(mén)”，漕運(yùn)得以“辟三門(mén)巔，逾巖險(xiǎn)之地，俾負(fù)索引艦，升于安流”，[21]從而省卻不少轉(zhuǎn)運(yùn)勞煩。

總體而論，這三條輔助線路的開(kāi)辟不僅是為改善運(yùn)輸條件所用，除繞行砥柱以求安全外，更大意義還是在于拓寬漕糧運(yùn)輸?shù)那溃栽黾舆\(yùn)量。但必須指出的是，這些增運(yùn)線路的開(kāi)辟往往因時(shí)所需，受條件所限，與預(yù)期尚且存有一定的差距：僅以“開(kāi)元新河”為例，按《唐會(huì)要》所述，工程自開(kāi)元二十九年十一月始，至天寶元年（742年）正月二十五日“渠成放流”，[25]工期僅三個(gè)月的時(shí)間，不免略顯倉(cāng)促；雖已完工，“然棄石入河，激水益湍怒，舟不能入新門(mén)”，這與楊焉“鐫廣”治河情況較類(lèi)似；此外，由于人工石渠穿鑿的深度明顯不足，實(shí)際上僅容黃河水流漫過(guò)，卻無(wú)法載舟承重，只得“候其水漲，以人挽舟而上”，還是需要借助于人力纖引；故此，“天子疑之，遣宦者按視”，只因“齊物厚賂使者，還言便”，[11]最終不了了之，但僅數(shù)年過(guò)后，石渠便因“河泥旋填淤塞，不可漕而止”，[26]可見(jiàn)這條新開(kāi)辟的線路其實(shí)也未能使用多久。

五、結(jié)論

綜上所述，“底柱隘”是造成三門(mén)峽漕運(yùn)一直不暢的根本原因。

就環(huán)境構(gòu)造而言，因水流的下切侵蝕作用與周邊山地持續(xù)抬升，遂有在三門(mén)一帶發(fā)育出深切峽谷，由于黃河河道經(jīng)此開(kāi)始明顯收窄、比降趨緩，導(dǎo)致從上游攜帶而下的大量河流堆積物沿途沉積，占據(jù)原本就不寬闊的水域，使河道更顯“擁堵”；受此影響，河水收束成“閼流”，加之“砥柱山崩”影響，于砥柱之下形成激流險(xiǎn)灘，已為經(jīng)行于此的船只所視作畏途。

對(duì)此，考慮到河道航行過(guò)于艱險(xiǎn)的存在，為確保關(guān)內(nèi)漕運(yùn)的輸入，古人或修棧道以供纖挽，或設(shè)門(mén)匠沿途導(dǎo)航，或用河師定期清理，幾乎想盡辦法；然而，雖使漕船得以安全渡過(guò)砥柱之險(xiǎn)，卻仍不能改變?nèi)T(mén)峽漕運(yùn)不暢的現(xiàn)狀。歸根到底，還是因?yàn)楹拥廓M隘的存在，從客觀上限制了運(yùn)輸通行的效率，這才是關(guān)乎整個(gè)三門(mén)峽漕運(yùn)的“瓶頸”所在，即“砥柱之限”所指。

所以說(shuō)，正是基于實(shí)踐積累中的認(rèn)識(shí)，才會(huì)有楊焉“鐫廣”治河的想法，所言“底柱隘”者，亦是對(duì)三門(mén)峽地勢(shì)的準(zhǔn)確描述，只是受限于當(dāng)時(shí)的工程技術(shù)水平，尚且難以達(dá)到預(yù)期效果，故雖有大力投入，但還是難以解決實(shí)際問(wèn)題。有鑒于多次穿鑿砥柱的工程失敗，唐代漕運(yùn)開(kāi)始轉(zhuǎn)變思路，通過(guò)船漕車(chē)轉(zhuǎn)的方式，靈活轉(zhuǎn)運(yùn)，繞行于砥柱之側(cè)，另行開(kāi)辟輔助線路運(yùn)輸，水陸并行，從而拓寬了運(yùn)輸渠道，并在很大程度上提高了效率，最終實(shí)現(xiàn)了運(yùn)量增加的目的。

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