基于成本導向視角的珠三角區域交通發展階段劃分與動力研究

廣州市城市規劃勘測設計研究院 陳作任

1984年以來，珠三角地區的發展歷程可以劃分為不同階段，區域交通演變在不同階段具有不同特征，交通與區域之間的關聯關系也在不斷發生變化。交通被普遍認為是影響區域發展的重要因子之一。隨著《粵港澳大灣區發展規劃綱要》正式印發，基礎設施建設、構建現代化綜合交通運輸體系成為大灣區合作的重點領域之一，珠三角地區迎來發展新機遇。研究表明，交通與產業、用地等因子存在關聯關系。深入研究珠三角區域與交通之間的互動關系，有助于重新認識區域發展的影響機制，挖掘總結區域與交通互動發展的規律性特征，揭示區域交通發展趨勢，為大灣區交通體系完善提供研究支撐。

一方面，本文收集了大量研究成果，包括：區域發展的動力機制；空間演化過程；交通系統在城市群發展、土地開發利用、產業空間布局里面起的作用；交通、產業、空間三因素的相互關系等。另一方面，本文作者查閱了大量歷史資料，梳理改革開放以來珠三角區域與交通互動發展的歷程，歸納總結演變規律，重點研究階段劃分和動力機制。

在文獻綜述、歷史歸納和案例研究等方法基礎上，本文提出了一個適用于交通階段劃分和動力演變的分析框架：交通運輸總成本等于直接成本、間接成本、使用者成本和外部成本的和。該框架的核心觀點是：交通模式的發展與優化在本質上就是一個促使總成本降低的過程。直接成本指的是與運載工具本身有關的成本，隨業務運量變化而增減。間接成本指的是不隨業務運量變化而變化，如交通基礎設施等。使用者成本指的是時間成本和機會成本（資金或土地等稀缺資源被該種運輸方式所占用而放棄的在其它方面可能產生的效益）。外部成本指的是負的外部效應帶來的成本，如道路堵塞、交通事故等。

一、第一階段：交通補缺的緩慢發展階段（1978-1989年）

1978年后，新設立的深圳、珠海經濟特區成為兩岸打破“制度隔離”的前沿陣地，開放后的內陸市場給香港制造業外遷和服務業轉型提供了絕佳條件。農村原始資本積累和勞動力、交通、稅收、土地等成本要素接近于均質化，因而外資與本地生產要素的空間組合配置均呈現一種就地化特征。1984年，新誕生的鄉鎮企業開始突破國有企業傳統生產壁壘，逐步進入以滿足基本生活需求為主的輕工業領域。“三來一補”生產模式和外資驅動下，農村剩余勞動力就地轉化、輕工業產品分散生產和集中外運給珠三角地區的公路、鐵路和港口運輸帶來巨大壓力，改善交通、降低成本迫在眉睫。

同年，自主經營、自負盈虧的廣深鐵路公司對廣深線實施電氣化改造，地方參與鐵路建設的積極性陡增。依靠體制改革和利潤遞增包干，廣深鐵路的建設速度大幅度提高。珠三角地區“收費還貸”的公路、橋梁建設方式對全國的交通發展產生了廣泛影響。與此同時，為緩解貨物堆積和公路轉運壓力，前期投入少、經濟效益顯著的內河航運通過河道疏浚整治取得一定發展。在外向型加工制造業驅動下，黃埔港等港口的輸港貨運逐漸取代傳統客運成為港口運輸發展重點。

二、第二階段：交通加速的追趕發展階段（1990-2000年）

1989年，廣東省政府明確提出“從橋梁建設為主轉向公路建設為主，從一般公路建設為主轉向高速公路及高等級公路建設為主”。按照《廣東省高速公路建設規劃方案》，自1991年起，廣東省計劃耗時20年投資建設約2500公里的高速公路，并圍繞廣州建設珠三角地區高速公路網。到1990年，珠三角地區渡口的交通功能已基本被橋梁取代，普鐵高速技改同期拉開序幕，高速公路、高速鐵路建設開始成為這一階段的發展主旋律。

經濟迅猛發展進一步增加交通壓力。珠三角地區對勞動力、原材料、能源、生產設備等外來要素的需求不斷擴大。坪石站成為珠三角地區鐵路運輸的主要限制口。京廣、廣深線的運量壓力進一步擴散至公路運輸，交通擁擠、運能不足、運輸損耗對區域發展產生了嚴重影響。

這一階段的區域交通發展以高快速路、快速鐵路發展為主。在鐵路建設方面，廣深線再次扮演了珠三角地區鐵路發展破局的急先鋒角色，其三次電氣化改造是區域鐵路大提速的縮影。到20世紀90年代中后期，珠三角地區的鐵路網骨架亦基本成型，形成了京廣、廣九、大京九的鐵路網體系，并依托廣湛、三茂、廣梅汕鐵路向粵西、粵東延伸。與不斷提速的公路、鐵路運輸相比，水路、航空運輸發展相對平穩。由五個機場組成的航空運輸體系初具雛形。

三、第三階段：交通引領的快速擴張階段（2001-2008年）

2000年后，長期困擾珠三角地區物資運輸的坪石限制口終于解除。受經濟社會迅速發展影響，珠三角地區城市化進程加快，廣州、深圳兩大中心城市和珠三角城鎮群不斷崛起。2001年，《珠三角經濟區城際快速軌道交通線網規劃》提出，珠三角將形成“三環八射”的城際軌道交通網架構。廣州、深圳是該時期鐵路交通網絡建設的樞紐，引領區域城際軌道和地鐵軌道交通建設。區域內形成了以廣州為中心，以京廣、京九、廣深、廣茂、廣梅汕為主的鐵路網絡骨架。

公路交通進入迅速擴張階段，其發展重點是高速公路建設。到2008年底，珠三角地區基本形成了以廣州為中心，以高速公路和國道為骨架，省道、縣鄉公路為干、支線，相對完善的公路交通網絡。外向型經濟快速發展，推動港口建設和水運交通進入迅速發展階段。到2008年，珠三角地區“三縱三橫”的千噸級骨干航道網基本形成，形成了以香港、廣州、深圳三個大型綜合性港口為樞紐港，珠海等中小型港口共同發展的區域港口網絡格局。隨著經濟發展和人民生活水平的提高，航空運輸在綜合交通運輸中發揮著越來越重要的作用。

四、第四階段：面向區域一體化的發展階段（2008年以后）

2008年底，《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008—2020)》提出珠三角地區要加快交通基礎設施建設和區域交通一體化發展，形成與港、澳緊密聯系的綜合交通體系。2010年7月，廣東省政府頒布實施五個一體化規劃，提出“珠三角要率先實現基礎設施一體化”，區域交通網絡一體化發展大大加速。

此階段，珠三角地區鐵路發展的重點是城際軌道交通。至2016年，已經建成穗莞深等城際軌道交通，珠三角9個城市之間均實現了軌道交通連接，并形成了廣深港等放射線，廣州環城高速、珠三角外環高速等環線以及市際聯絡線的高快速公路骨架。以軌道交通和高速公路為主體的快速交通網絡基本形成。水運和港口體系、航空運輸體系是區域交通網絡體系的重要支撐部分之一。沿海港口已構成以香港為國際航運中心，以廣州港等為國家沿海主要港口，惠州港等廣東省地區性重要港口的“港口群”體系。航空運輸發展迅速，珠三角地區是國內機場密度和規模最大的區域之一，粵港澳大灣區“機場群”開始形成。區域一體化進程加快，綜合交通運輸體系不斷形成，區域城鎮體系不斷完善，相應地，區域交通運輸一體化的發展歷程逐步加快，綜合交通運輸體系的一體化趨勢日漸顯著。

五、不同階段發展動力的分析與總結

經濟發展為區域交通運輸體系完善提供經濟基礎，交通運輸體系完善可以持續推動區域經濟發展。已有研究認為，交通運輸方式基本上會經歷產生、成長、成熟、衰退四個階段的生命周期。區域經濟發展水平與交通運輸方式發展水平具有正相關關系，公路、鐵路、水運、航空的運力發展對區域經濟的發展具有明顯的促進作用。區域經濟水平的不斷提高，經濟結構不斷迭代升級，會倒逼交通運輸方式升級、交通運輸體系完善，區域交通運輸也會隨之發生相應的變化。

不同類型的土地利用同樣會對區域交通運輸產生影響，區域交通運輸網絡則是不同類型土地利用產生的交通流的實際載體。土地利用和區域交通存在著循環反饋作用，即土地利用既可以促進區域交通完善，也可以阻礙區域交通發展。不同土地類型、特定的土地利用模式可以引導區域交通模式發展，區域交通條件的不斷優化、交通服務的不斷提升、運輸體系的不斷完善可以提高土地的開發利用價值和可達性，土地的開發建設強度會進一步提高，功能類型更加趨向于完善。高強度的土地開發利用引導區域交通運輸體系與區域土地開發策略相匹配，交通技術革新、交通工具升級會顯著提高區域的交通通達能力，土地開發利用的價值也會隨之提升。

城市群的發展和區域交通運輸之間存在正向反饋作用，即城市群的發展與擴張需要有發達的區域交通運輸網絡予以支撐，城市群一體化、區域一體化會反過來推動區域交通運輸體系完善和規模水平提升。城市群內部交通基礎設施的改善為城市群內部各城市之間的交流提供了方便和可能性，降低城市之間的運輸成本，改善城市群內各城市的對外交流條件，促進城市群一體化的發展。而當城市群一體化發展到一定程度的時候，城市群內各城市之間的各種物流、人流的流動更加頻繁，對交通的需求量會更大。這可能會促進了交通規模水平的提升。在交通投資水平有限的情況下，這對城市群的交通基礎設施質量提出了要求，必須不斷提高交通基礎設施質量水平才能滿足城市群發展對交通運輸的需求。高速鐵路、高鐵等交通基礎設施的出現正是這種需求下出現的產物。

綜上所述，珠三角區域與交通互動發展可以劃分為四個階段：交通補缺的緩慢發展階段、交通加速的追趕發展階段、交通引領的快速擴張階段和面向區域一體化的發展階段。在不同的成本導向驅動下，不同階段交通發展的主要驅動力也有所不同。在當前的工業化后期階段，區域交通、產業和土地之間的協調關系趨于優化，產業發展對土地資源配置起主要引導作用，土地利用引導交通流，交通基礎設施建設服務于土地開發。邁向后工業化時期，為進一步降低使用者成本、外部成本，城際軌道、高速鐵路將持續發展。