隴海線寶雞至天水段區間8信息改造ZPW—2000站內電碼化過渡方案實施的探討

朱曉計

摘要：隴海鐵路寶雞至天水段區間移頻由8信息軌道電路改造為zpw-2000系列移頻四顯示自動閉塞，區間通過信號機按照列車追蹤間隔6分鐘，反向運行采用自動站間閉塞，各站電碼化同步由8信息二線制電碼化改造為ZPW-2000系列四線制開環電碼化，正線接車采用預先疊加發碼方式，側線股道采用占用發碼方式。由于自閉改造工程每次開通時，每站只開通一咽喉區間設備，另一咽喉下次開通，故改造開通時會引起站內電碼化既有8信息與ZPW-2000結合的過渡方案。

關鍵詞：ZPW-2000；電碼化；過渡方案

一、存在問題分析

1.開通概況

以社棠站開通為例，社棠站開通時由于第一次只開通社棠至元龍、社棠至伯陽區間信號設備，社棠至天水區間信號設備，社棠站內zpw-2000電碼化第一次不開通。寶天線寶雞站至社棠站軌道電路制式為zpw-2000，中心載頻下行為1700Hz，2300Hz，上行2000Hz，2600Hz。社棠站內及社棠至天水站維持既有8信息不變。其中站內上行股道出發中心載頻為650Hz，站內下行股道出發中心載頻為750Hz。

2.機車信號開關操作概況

正向運行時機車信號開關與運行線別一致。即運行在下行線機車信號開關置于“下行”位置，運行在上行線開關置于“上行”位置。

當伯陽與社棠下行反向運行時，區間中心載頻為2000Hz，2600Hz，而社棠站既有站內8信息電碼化XN接車電碼化中心載頻為750Hz，這就要求機車乘務員在越過社棠進站XN信號機后應將運行在上行線機車信號開關立即置于“下行”位置。

圖1中顯示，社棠第一次開通時S1LQG（反向進站的接近軌）的中心頻率為2600-1HZ（上行碼），站內既有XN接車進路電碼化頻率為750Hz，與區間上行正線2600Hz碼型不一致。

3.存在問題

社棠站第一次開通，新區間zpw-2000（X、XN寶雞方面）與既有站內8信息電碼化結合處存在如下問題：

⑴當伯陽與社棠下行反向運行時，機車乘務員在操作機車信號開關位置時機不能準時把握，容易造成站內電碼化掉碼情況，不能使機車信號連續上碼，容易造成列車停車。

⑵機車乘務員在操作機車信號開關程序復雜，有時會忘記扳動機車信號上、下行開關，這樣會造成機車信號不上碼使列車停車。

⑶社棠站內電碼化下行正線接車電碼化與上行2道正線發車電碼化勵磁電路存在問題：

下正線接車電碼化中正線預疊加電碼化軌道傳輸電路中，IAG軌道傳輸繼電器是通過X3JG落下后接點而是IAGCJ勵磁吸起，由于社棠第一次開X3JG的條件由以前的8信息變為ZPW-2000軌道電路。

上行正向發車電碼化電路圖中，SFMJ勵磁條件接既有8信息SILQG的空閑條件，此次開通S1LQG由以前的8信息變為ZPW-2000軌道電路。

二、問題采取措施

1.針對社棠站內電碼化下行正線接車電碼化與上行2道正線發車電碼化勵磁電路存在問題，開通當日必須對勵磁電路做相應的修改：

⑴下正線接車電碼化中正線預疊加電碼化軌道傳輸電路中X3JG條件必須接ZPW-2000軌道電路條件。

⑵上行正向發車電碼化電路圖中，SFMJ勵磁條件中S1LQG必須接ZPW-2000軌道電路條件。其余站內SIILXJ、ZXJ條件都不變。

修改電路圖中如圖2所示

2.針對伯陽至社棠反方向運行時區間與站內中心載頻不一致的問題，為保證機車信號的連續上碼，機車信號的可靠運用，社棠開通當日必須將社棠站內的XN接車電碼化發送器與接收器將以前的下行頻率750 Hz更換為上行頻率650Hz的過渡方案，待社棠站第二次開通時站內電碼化開通為zpw-2000時，將站內8信息的電碼化發送器、接收器、衰耗盤等設備全部拆除。

三、過渡方案實施后的效果

1.開通當日，社棠站內電碼化過渡方案實施后，開通聯鎖試驗電碼化校核測試中，XN接車電碼化與SII發車電碼化中所有碼型校核正確，站內X、XN進站以及股道出發信號機顯示聯鎖關系正確。

2.設備開通后，上、下行通過列車添乘人員測試，所有地面信號、機車信號顯示關系正確，無不良現象。

3.伯陽反方向運行社棠時，機車信號顯示連續正常，不需要機車乘務員操作上、下行開關，簡化了司機的操作程序，確保機車信號設備的可靠運用。

4.社棠站內電碼化過渡方案的實施，提高了信號設備的運用質量，確保了鐵路運輸生產秩序的持續穩定。