日系燃油車的生死劫

姜鵬

時至如今，中國的新能源市場依然對日系最擅長的混合動力（油混/普混，下同）死死地關上了大門，盡管日系奮力用更強大的混合動力產品、更具市場化的運作實現更低的排放，但在國家意志的不斷強化中，日系以及混合動力不得不接受迫降的結果。

在決勝未來的十字路口，面對龐大的中國新能源市場，糾結中的日系開始轉型。主動的本田以混合動力為紐帶，裹挾著更快、更猛的電動化戰略對中國市場虎視眈眈；稍顯被動的豐田雖不樂意，但豐田社長豐田章男也不得不披掛上陣單獨成立純電動部門，中國市場已經進入眼簾；出乎意料的是，最早進入中國純電動市場的日產態度卻有些曖昧不清，關于第二代聆風進入中國的時間至今還沒有定數……

藩籬之外的混動

區域上市不到兩個月，東風本田旗下的CR-V混合版車型的訂單量已經接近了5，000輛，以目前電動產品接受度并不高的中國來說，這并不是一個輕而易舉的成績。但可惜的是，這對于中國電動化轉型卻并不能帶來太多波瀾。因為政策的“偏愛”，混合動力產品始終游離在主流之外。

能源儲備越發告急，油耗排放法律日益嚴苛，進入2013年以后，排放壓力倍增的中國正在通過切換車輛動力來向“零排放”發起沖擊——向電動化的堅定轉型更是走在了世界的最前面。

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》指出，截至2020年，國內市場新能源車累計銷量要達到500萬輛；而根據近期工信部發布的《中國制造2025》規定，到2025年，中國新能源汽車年銷量將達到300萬輛，遙遙領先于其他國家。

巨大市場“蛋糕”面前，一場關于未來的戰役在廣袤的中國大地上正式打響，而這本來是日系的一個巨大機會。

以減少燃油排放為最終目標，包括豐田、本田、日產以及三菱此前都投入了大筆的研發費用，在混合動力、純電動、燃料電池技術方面也都取得了突破性的進步，當然最成熟的產品還是混合動力。

數據顯示，20年前面世的豐田普銳斯混合動力車型在全世界已經出售了900多萬輛，長期雄踞全球“綠色”車型第一的寶座。目前，豐田已經掌握了油電混合動力車方面90%的專利。

從1997年推出第一輛混動車型開始，本田在混合動力方面也已經擁有了20年的積累與進化，先進的i-MMD雙電機混合動力系統是目前世界上效率最高的混動系統，其整體混動實力與豐田不相上下。

然而減少排放、實現市場化，在一刀切的政策推動下，日系混合動力的強大并不具備戰略指導意義。

一直以來，中國政府主導的電動化市場主要以插電混動以及純電動為主，補貼名單中也將普通混合動力排除在外。這表示，在中國新能源市場發軔初期，無論是市場門檻，還是消費習慣的培養上，政策都對混合動力車型豎起了制度藩籬。

但不屈服的日系仍用更好、更成熟的產品意圖贏得市場。2015年，豐田實現了混合動力技術的在華國產，推出了“雙擎”混動版卡羅拉和雷凌。近一年多內，后發制人的本田也帶來了國產的雅閣、思鉑睿以及CR-V混合動力車型。

幸運的是，憑借著更低的成本、更好的技術、更成熟的產品，日系混動產品仍能夠在市場占據一隅，雷凌與卡羅拉混動產品單月累計銷量已經接近萬輛；雅閣混動車型已經超過了眾多同級別的插電、純電動等新能源車型。

只是這樣的努力在“無形的手”的撥弄下卻無法成為主流，日經網發布文章說“中國在布局驅逐日系車”，這一情況隨著“雙積分”政策的推出會愈演愈烈。

9月28日，業界關注已久的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下簡稱“雙積分辦法”）正式發布，并自2018年4月1日起開始施行。雙積分辦法的出爐迫使合資與外企逐漸改變傳統汽車與新能源汽車車型結構和比例，純電動車成為今后主流趨勢。

實際上，更早時候政府推出的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》規定中就指出，未來主要以純電動車為戰略取向，大力推動純電動的發展。

當合理的市場化遇到更強大的國家意志后，日系是糾結的，也是無奈的——混動產品只能迫降，慶幸的是這不是放棄。

切換新跑道

注定要被政策擋在門檻之外，走的日系在徘徊中不得不選擇轉型，這不僅僅是因為中國是全球最大的新能源市場，也因為純電動在全球的推崇中有可能成為決定未來地位的金鑰匙，日系的對手——德系在今年的法蘭克福車展上已經亮劍。

“中國市場將是Honda電動化戰略中心，這個市場‘加速將是Honda成功的關鍵。”近日的泰達論壇上，本田技研工業株式會社執行董事兼中國本部長水野泰秀表示，全球新能源銷量第一的中國將是本田電動化戰略的中心。

面對著巨大潛力的中國市場，勢頭正好的本田早已經按捺不住進攻的步伐，帶來了更迅猛的電動化戰略。

“原本路線是：第一步是先通過小排量渦輪增壓發動機配合混合動力，第二步進行PHEV插電混動的推進，最后再推進電動車，但是為了對應國家的規定，我們將電動車戰略調整提前。”在水野泰秀眼里，未來本田將以混合動力產品為紐帶，實現電動化戰略的順暢過渡。

據悉，本田將于2018年推出首款中國專屬電動車，這一速度甚至超越了大眾，同樣也超越了豐田。

相比積極備戰的本田，此前態度曖昧不清的豐田轉型則稍顯被動。眾所周知的是，在豐田社長豐田章男的心目中，混合動力與燃料電池才是應對排放危機最好的產品。但是形勢的緊迫卻逼迫著豐田向純電動進行改革。

去年11月份，豐田新創了“EV Business Planning Department”電動車業務部，豐田章男親自掛帥，并表示將在2020年實現首款長續航純電動車的上市。今年8月，豐田與馬自達結盟，致力于電動車核心技術的共同開發。

面對中國市場，豐田也將計劃于2019年推出純電動車型，而這一計劃比豐田原定規劃提前了一年。據透露，豐田在中國量產的首款純電動車型或將是基于C-HR車型打造的純電動SUV。

較之本田的主動、豐田的被動，最早進入中國純電動市場的日系另一巨頭——日產卻對于中國電動化市場的態度讓人捉摸不定，戰略稍顯滯后。

一方面，日產擁有著被譽為“全球最暢銷電動車”的聆風，而且在9月6日，經歷全面升級第二代聆風亮相于日本東京，繼續引領日產電動化全球戰略。近期的45屆東京車展上，日產還發布一款全新電動SUV概念車，電動化戰略趨勢明顯加快。

另一面，曾在晨風上鎩羽而歸的日產至今沒有明確在華加碼新能源戰略的時間表，甚至包括引進的車型，這一情況對于更具全球視野的日產來說，讓市場困惑不已。

此外，在日系三強的帶動下，曾對電動車不屑一顧的馬自達也轉變思想，近期發布了2018年電氣化大計；三菱則在近日的東京車展上展出了e-EVOLUTION和Emirai 4兩款概念車，體現了三菱對電氣化的探索。

混合動力被政策強制迫降之后，面對全球最大且堅定的純電動化轉型的中國市場，日系不得不切換新跑道，無論這是被動還是主動，都關乎其未來。